Неисправности автоматической коробки передач. Сварка аргоном корпуса автомобильных коробок передач, ремонт и восстановление Невозможность переключения скоростей

На Nissan Qashqai поломана коробка передач, небольшая трещина. Подскажите, пожалуйста, как можно отремонтировать? (Андрей)

Добрый день, Андрей. Коробка передач — важный агрегат в любом авто, поэтому ремонтом этого узла следует заняться незамедлительно.

[ Скрыть ]

Что делать, если треснул корпус на КПП?

Чтобы решить проблему, у вас есть несколько вариантов:

Воспользоваться «холодной сваркой» или «эпоксидкой». В принципе, это одно и то же, но последний тип — в виде так называемого клея (смолы), он более жидкий по своей консистенции и, как показывает практика, намного лучше пристает. При необходимости с этим материалом можно сделать композит — к примеру, приклеить стеклоткань. Чтобы материал был более прочным, в него можно добавить цемент либо алюминиевую пудру.
Но в данном случае толк будет только тогда, когда вы полностью демонтируете трансмиссию, разберете ее, и хорошо обезжирите, чтобы удалить всю смазку от трещины. Трещину необходимо будет разделать и зачистить, но без фанатизма. Когда вы будете клеить стеклоткань, следует попытаться зацепиться за выступы на агрегате. Если вы все сделаете правильно, то трещина будет заделана и коробка прослужит вам еще не один год.
Традиционная сварка, как показывает практика, в большинстве случаев — это более простой и не менее надежный способ. Вам необходимо найти сварщика со своими оборудованием. В этом случае агрегат также придется снимать, поскольку с залитой трансмиссионной жидкостью качественно заварить вряд ли получится.
Наиболее оптимальный на наш взгляд вариант — купить новый корпус для коробки. Даже если вы качественно заварите дефект, со временем шов опять может треснуть. Если же вы купите новый корпус, то этот вариант будет более надежным.

По факту мы уже не раз сталкивались с тем, что автовладельцы эксплуатируют свои транспортные средства с трещиной на коробке. Если дефект появился таким образом, что расходный материал не вытекает из КПП, то автолюбители считают, что ничего страшного в такой эксплуатации нет. На практике автомобили с дефектами трансмиссии могут использоваться не один год. Однако учтите — попав в одну только яму, вы можете так повредить коробку, что никакая сварка потом не поможет. При постоянном механическом давлении агрегат может просто рассыпаться, и тогда уже другого выхода, кроме как покупка новой КПП, у вас не будет.

Видео «Сварка трансмиссии в домашних условиях»

На примере коробки от Шевроле Лаччетти вы можете ознакомиться с процессом удаления трещин (автор видео — Анатолий Рало).

Н ичем не примечательное строение на площадке с автомобилями, дверь, лестница, темный коридор, подвал, снова дверь… Первым делом вы попадаете в «чистилище» – небольшое помещение типа шлюзовой камеры, разделяющей этот мир, со стеллажами чумазых и «умерших» АКПП, и тот – загадочный и стерильный.

Сразу оговорюсь, что любые попытки автолюбителей выйти на ZF напрямую успехом не увенчаются. Концерн работает только с официальными дилерскими центрами и автосервисами, сдающими АКПП на промышленное восстановление.

Чем оно отличается от ремонта? Тем, что меняется не только изношенная или поломанная деталь, но и все остальные, параметры которых отличаются от новых. Иногда старым остаётся лишь корпус и некоторые детали с большим ресурсом работы.

Гарантийных случаев по АКПП ZF у нас не было. Все попавшие к нам либо выработали свой ресурс, что бывает нечасто (на стендовых испытаниях он составляет около миллиона километров, под стать двигателям, в российских условиях эксплуатации, порядка 250-500 тысяч), либо вышли из строя по вине владельца автомобиля
Олег Молотков

Время пошло

Чтобы попасть в мир микронных допусков, неисправная коробка передач, или «кор», как ее здесь называют, проходит несколько этапов. На первом ее моют щелочным раствором в специальном, напоминающим аэрогриль устройстве.

1 / 2

2 / 2

Затем с помощью особой тали перемещают в пескоструйную камеру. Она с внутренними перчатками – похожая конструкция используется для работы с радиоактивными элементами. Только песок в камере не кварцевый, а пластиковый. Руки механика, получившего заказ-наряд на восстановление агрегата и 7 часов времени на весь процесс, перемещают над кожухом АКП сопло подающего шланга с песко-воздушной смесью. Пара минут, и корпус выглядит как новый. Еще одна мойка, и «пациента» на специальной тележке отправляют на «разбор полетов» и реанимационные мероприятия.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В мире насчитывается пять центров промышленного восстановления ZF, один из которых в России. Причем работает он на все страны Таможенного Союза, а иногда и на дальнее зарубежье. В центре нет ни одного механика, который когда-либо занимался ремонтом коробок передач в России. Всех их набирали без опыта, с обычным техническим образованием и обучали в Германии. Считается, что переучивать наших «спецов» – очень затратно.

Все ошибки, включая перегрев и буксование, время и условия их возникновения, записаны в мехатронном блоке управления АКП. Но «прочитать» эти данные невозможно ни китайскими мультимарочными сканерами, ни всякими ВАГ-комами – только дилерским или заводским сканером. Последний отличается расширенной функциональностью.

Если при помощи дилерского сканера ошибку просто удалили, то это сразу выясняется через просмотр бэкапа. Также сразу видно, «родной» ли стоит мехатроник. По нему определяется пробег коробки, и в зависимости от этого меняются те или иные детали.

1 / 2

2 / 2

Через несколько минут на мониторе появляются графики и таблицы. Диагноз вручную заносится в дефектовочный лист, и коробка отправляется на разборку. Кстати, один из важнейших считанных параметров – номер исполнения АКПП. Только по нему можно определить все исходные параметры.

Исследуемый агрегат прошел всего 53 тысячи км, но ему не повезло. В пакете фрикционов D упало давление жидкости, электроника пыталась выправить ситуацию, но безуспешно. Процесс адаптации прошел некорректно, о чем говорят и цифры, и выстроенные графики. Они – руководство к действию для механика. При разборке пакет D будет обследован с особым пристрастием.

Итак, электронно-отдефектованная коробка разобрана, часть деталей на столе, часть на специальной стойке, напоминающей корзинку посудомоечной машины. Все фрикционы выстроены по порядку, как тарелки большого столового сервиза.

Первая задача механика – проверить износ валов и втулок на входном валу и зазоры в пакетах, на основании которых, при необходимости, выписываются регулировочные кольца. Таблицы допусков на стене – тайна за семью печатями, которая своя для каждого исполнения АКПП. На лимбе микрометра в руках мастера 1,92. Увы, не пойдет.

1 / 2

2 / 2

А вот и «бублик», то есть гидродинамический трансформатор, или сокращенно ГДТ. Современный «бублик» – это гибрид гидравлического и обычного, фрикционного сцепления. Не будем сейчас вдаваться в подробности конструкции – подробно . Фрикционная накладка имеет свойство изнашиваться и загрязнять масло своими остатками.

А ремонту, согласно технологиям ZF, «бублик» вообще не подлежит. Распиливание его, замена накладки блокировки и сварка обратно с последующей балансировкой – это пусть и работающий, но кустарный вид ремонта. По правилам его положено менять в сборе.

Впрочем, если накладка еще «жива», ГДТ можно промыть на станке. Но если, скажем, фрикционы коробки передач имеют пятую, последнюю степень износа с разрушением металла, это уже не поможет. Стружку из гидротрансформатора не вымыть. А пока «бублик» герметично закрепляется между зажимами, через которые под давлением подается чистое масло, и вскоре оказывается идеально чистым.

1 / 2

2 / 2

Пока «моется» ГДТ, механик штудирует каталог деталей, выбирая нужные для замены, согласно листу дефектовки, и отправляется на склад, где его ожидает собранный пакет запчастей. Исключительно оригинальных, разумеется.

1 / 2

2 / 2

Установить их правильно и с необходимыми зазорами не получится без схемы-инструкции ZF и особого инструмента: разнообразных оправок, ключей и прочих железок, названия которым с первого раза и не подберешь.

Кажется, все, АКПП собрана и может считаться восстановленной, но это лишь на непрофессиональный взгляд. Очередная таль переносит ее на столик рядом с заполненным водой аквариумом, только без рыбок. Заплыв на герметичность – еще одно испытание. Через вставленный в технологическое отверстие корпуса штуцер подают сжатый воздух, и «автомат» медленно заныривает под воду. Если пузырьков на поверхности нет – впереди сушка и следующий тест, если появились – снова на разборку.

1 / 2

2 / 2

Но такого практически не случается, за исключением истории, когда в дилерском центре не могли найти место утечки жидкости из корпуса. Дефектный сальник обнаружили как раз в этом аквариуме.

Такой же процесс проходят при заводском тестировании и новые АКП. Трансмиссия после восстановления должна обладать всеми теми характеристиками и ресурсом, как и только что вышедшая с завода. Требования Jaguar, Land Rover или BMW, в которых используются трансмиссии ZF, очень высоки, потому наша задача полностью им соответствовать.
Олег Молотков

генеральный директор ООО «ЦФ Руссия»

Дальше АКП отправляется на новые испытания на стенде, имитирующем работу двигателя. Блок управления коробки через Интернет подключается к удаленному серверу ZF, и в него, на основании считанного номера, заливается наиболее актуальный софт для теста. Затем стенд моделирует все возможные режимы двигателя, с которыми «автомат» должен безупречно справиться.

Вмешаться в процесс механик не может, равно как и задать его параметры. Но если вдруг услышит посторонний шум, несвойственный агрегату, обязан остановить тест и отправить узел на переделку. Результат беспристрастной экспертизы распечатывается и прикладывается к восстановленному агрегату.

Самый последний этап – прошивка мехатроника с «привязкой» АКП к конкретному двигателю. Впрочем, «прописку» можно сделать и на дилерском оборудовании.

Как не попасть?

А есть ли шанс вообще не попасть на восстановление АКПП, и проездить долго и счастливо? Во-первых, стоит следить за автомобилем в целом. Прежде всего, за системой охлаждения, ведь АКПП не терпит перегрева.

Во-вторых, в коробке нужно менять масло. Минимум – раз в 60 000 километров. Подробно , а теперь мы лишний раз получили подтверждение уже от производителя. Замена масла – нужна.

В-третьих, нужно аккуратно ездить. Износ ускоряют резкие разгоны (особенно на холодном масле), буксировку и буксовку в грязи. Это все прописные истины.

***

Кстати, а сколько стоит такое восстановление АКПП? Конкретную цифру в ZF вам никто не назовет. Все зависит от того, насколько «автомат» был загублен и маржи, полученной фирмой-посредником или дилерским центром. Однако считается, что за 30 тысяч рублей квалифицированный мастер согласится лишь разобрать коробку, промыть ее и собрать заново. А дальше как карта ляжет… Диагностическая, само собой.

Наш главный принцип: если есть возможность – лучше обойтись без сварки. Но если все-таки без сварки никак нельзя, то надо обеспечить:

- прочность (она должна быть не хуже, чем у новой детали)
- герметичность (самой детали и в сопряжении с соседними)
- долговечность
- восстановление геометрических размеров (могут измениться после сварки)

Если этого не соблюдать, то за сварку лучше не браться.
Исходя из нашего, более чем 14-ти летнего опыта, мы можем сказать, что восстановить можно практически все – вопрос только в финансовой целесообразности и сроках.
Примеры некоторых наших работ:

1. Сварка блоков цилиндров (БЦ).

1.1. Ремонт постелей БЦ после проворота вкладышей и при возникновении трещин на опорах постели коленвала.

Причина – падение давления масла. Чаще всего – на коммерческих автомобилях с большим пробегом. В качестве примера приведем наиболее сложный случай: повреждение постели БЦ маршрутки «Мерседес-Бенц Спринтер» (двигатель ОМ 611). После появления характерного «подстукивания» двигателя автомобиль сумел сделать еще 10 рейсов. В результате - коленвал после заклинивания сломался, а одна из опор постели разрушилась. При этом вкладыши в остальных 4-х опорах провернулись... Вот, что получилось в итоге:

Постель дополнительно усилена установкой шпилек вместо болтов. Стоимость работ – 14 000руб.

Другой распространенный случай – это проворот вкладышей двигателя большегрузного автомобиля (любой марки, в т.ч. МАЗ, КАМАЗ). В этом случае без наварки опоры с применением специального материала не обойтись…

Значительно проще с точки зрения технологии сварки восстановить опоры алюминиевого БЦ. Хотя случай с БМВ (двигатель М52) был не так прост - трещины на постель выходили с верхней части БЦ и проходили по перегородкам между цилиндрами…

Стоимость всех работ – 55 000руб.

1.2. Сварка пробоин и трещин БЦ

Наиболее «тяжелые» потери несет БЦ после аварии или при обрыве одного или нескольких шатунов. При этом возникают пробоины или сколы самого блока и восстановить работоспособность сложнее всего - ведь страдают и сопряженные детали. Так, при устранении крупной пробоины в стенке блока нам пришлось проделать массу сопутствующих работ...

Наиболее трудно устранить трещины в рубашку охлаждения и особенно в «неудобоваримых» чугунных блоках. Нижеприведенный случай особенный: после сварки необходимо было восстановить работоспособность «мокрых» гильз. Итак: блок цилиндров китайского грузовика - трещины перегородок между цилиндрами с повреждением поясков, по которым уплотняются мокрые гильзы...

Восстановление посадки «мокрых» гильз по верхнему и нижнему (под резиновые кольца) посадочным отверстиям включало в себя: фрезерование стыковочной плоскости БЦ, проточку опор под гильзы на одну высоту (с точностью 0,01 мм), ремонт уплотняющих поясков (сварка, расточка)

Все гильзы подогнаны по высоте выступания над плоскостью БЦ. Блок восстановлен, рубашка охлаждения опрессована. Стоимость всех работ – 52 000руб.

В этом разделе проиллюстрированы не все случаи ремонта блоков цилиндров с применением сварки, а лишь наиболее сложные из них. Мы успешно устраняем и другие дефекты БЦ:

- трещину по отверстию подачи масла на опору постели коленвала – 7 000 руб.;
- повреждение основного маслоканала БЦ (при обрыве шатуна) - от 2 000 до 7 000 руб.;
- обрыв резьбовых бобышек крепления подушек двигателя – 1 500 руб. за бобышку;
- трещина в резьбовом колодце (резьба крепления головки блока к БЦ). Стоимость для алюминиевого БЦ – 5 000 руб.;
- повреждение стыковочной плоскости БЦ (с головкой блока) - от 1 500 до 5 000 руб.

Все остальное мы стараемся отремонтировать, не применяя сварку, а используя наш опыт в металлообработке.

Большой опыт и ответственный подход к делу позволяет осуществлять ремонтные работы «на отлично». Аргоновая сварка коробки передач (кпп) автомобиля является сложным технологическим процессом, который подразумевает использование специализированного оборудования. Качественно выполнить его смогут только профессиональные специалисты нашей компании с соответствующей квалификацией.

Доступный ремонт внутренних узлов автомобилей

К основным преимуществам аргонно-дуговой сварки принято относить:

высокий уровень прочности соединения;
наличие аккуратного шва;
высокая скорость сварочных работ;
возможность работы от малых токов;
экономически целесообразная цена за проделанную работу.

Цена сварки автоматической и механической кпп автомобиля отличается доступностью для наших соотечественников, а качество поддерживается на высоком уровне. Становитесь постоянным клиентом нашей компании и не тратьте всегда дефицитное свободное время впустую.

Сварка аргоном кпп автомобиля положительно себя зарекомендовала при ремонте отдельных деталей и узлов в автомобиле. Для этого процесса понадобятся следующие составляющие: специализированные установки, аргон и качественные исходные материалы. После выполнения работ нет необходимости зачищать швы от шлаков, а все детали будут надежно соединены. При этом кромки разреза защищены от нежелательного окисления.

Благодаря выполнению работ в соответствии со сложным технологическим процессом удается восстановить утраченный объем деталей, которые уже были в использовании.

Автоматическая коробка переключения передач (сокращено: АКПП) - это один из типов трансмиссии машины. Коробка автомат самостоятельно (исключает прямое вмешательство водителя в процесс) устанавливает нужное соотношение передаточных чисел, исходя из условий движения и различных факторов.
Инженерная терминология признает «автоматом» лишь планетарный элемент узла, который напрямую связан с переключением передач и вкупе с гидротрансформатором создает единую автоматическую ступень. Важный момент: автоматическая трансмиссия всегда работает в связке с гидротрансформатором – он гарантирует корректную работу агрегата. Роль гидротрансформатора заключается в передаче определенной величины крутящего момента входному валу, а также в предотвращении рывков при смене ступеней.

Варианты

Автоматическая коробка является, все же, условным понятием, ибо существуют ее подвиды. Но родоначальником класса является гидромеханическая планетарная коробка передач. Именно гидроавтомат ассоциируется с АКПП, по большой части. Хотя в настоящее время существуют альтернативы:

роботизированная коробка («робот»). Это вариант «механики», но переключение между ступенями происходит автоматизировано. Это возможно посредством наличия в конструкции «робота» электромеханических (электропневматических) исполнительных устройств, которые приводятся в действие электроникой;
вариатор. Подвид бесступенчатой трансмиссии. Не имеет прямого отношения к коробкам передач, но осуществляет реализацию мощности силового агрегата. Процесс смена передаточного соотношения происходит постепенно. Клиноцепной вариатор не имеет ступеней. Вообще, принцип его работы можно сравнить с велосипедной скоростной звездочкой, которая по мере раскручивания придает велосипеду ускорение посредством цепи. Автопроизводители, с целью приближения работы данной трансмиссии к традиционным (со ступенями) и для избавления от заунывного гула при разгоне, создают виртуальные передачи.

Устройство

Гидромеханическая коробка - «автомат» состоит из гидротрансформатора крутящего момента и автоматической планетарной коробки передач.

Конструкция гидротрансформатора включает в себя три рабочих колеса:

Каждый элемент ГДТ (гидротрансформатор) требует строго подхода при производстве, синхронной интеграции, балансировки. На основании этого, ГДТ изготовляется как неразборный и не пригодный к ремонту агрегат.

Конструктивное расположение гидротрансформатора: между картером трансмиссии и силовой установкой – что аналогично нише установки под сцепление на «механике».

Предназначение ГДТ

Гидротрансформатор (относительно обычной гидромуфты) преобразует крутящий момент двигателя. Иными словами, происходит непродолжительное повышение показателей тяги, которую принимает коробка - «автомат» при ускорении транспортного средства.

Органический недостаток ГДТ, следующий от его принципа действия – проворот турбинного колеса при взаимодействии с насосным. Это отражается в потерях энергии (КПД ГДТ в момент равномерного движения авто – не более 85 процентов), и приводит к возрастанию тепловых выделений (некоторые режимы гидротрансформатора провоцируют больший выброс тепла, нежели сам силовой агрегат), повышенному расходу топлива. Сейчас автопроивзодители на своих машинах интегрируют в трансмиссию фрикционную муфту, которая блокирует ГДТ в момент равномерного движения на высокой скорости и высших ступенях – это уменьшает потери на трение гидротрансформаторного масла и снижает расход горючего.

Для чего нужна фрикционная муфта

В задачу пакета фрикционов входит переключение между передачами посредством сообщения/разобщения частей автоматической трансмиссии (входной/выходной валы; элементы планетарных редукторов и из замедление по отношению к корпусу АКП) .

Конструкция муфты:

барабан. Оснащен необходимыми шлицами внутри;
хаб. Имеет выдающиеся наружные зубья прямоугольной формы;
комплект фрикционных дисков (кольцеобразные). Располагается между хабом и барабаном. Одна часть пакета состоит из металлических внешних выступов, которые входят в барабанные шлицы. Другая – пластмассовая с внутренними вырезами под зубья хаба.

Фрикционная муфта сообщается посредством сжатия кольцеобразным поршнем (интегрирован в барабан) дискового комплекта. Подводка масла к цилиндру осуществляется при помощи барабанных, валовых и корпусных (АКПП) канавок.

Обгонная муфта имеет свободное проскальзывание в определенном направлении, а в противоположном – заклинивается и передает крутящий момент.

Обгонная муфта включается в себя:

внешнее кольцо;
сепаратор с роликами;
внутренне кольцо.

Задача узла:

Блок управления автоматической коробкой: устройство

Блок состоит из комплекта золотников. Они управляют масляными потоками по направлению к поршням (тормозные ленты)/фрикционным муфтам. Золотники располагаются в последовательности, которая зависит от движения селектора КПП/автоматики (гидравлическая/электронная).

Гидравлическая . Применяет: масляное давление центробежного регулятора, который взаимодействует с выходным валом коробки/масляное давление, которое образуется в ходе нажатия на педаль акселератора. Эти процессы передают электронному блоку управления данные о угле наклона педали газа/скорости авто, далее следует переключение золотников.

Электронная . Используются соленоиды, которые перемещают золотники. Проводные каналы соленоидов находятся снаружи корпуса АКП, и проходят к блоку управления (в некоторых случаях – к совмещенному БУ системы впрыска топлива и зажигания). Полученная информация о скорости авто/угла наклона газа определяет дальнейшее передвижение соленоидов посредством электронной системы/рукояти селектора АКП.

Иногда автоматическая коробка работает даже при неисправной электронной системе автоматики. Правда, при условии включенной третьей передачи (либо все ступени) в ручном режиме управления коробкой.

Управление селектором

Разновидности положения селекторов (рычага АКП):

напольный. Традиционное расположение в большинстве авто – на центральном тоннеле;
подрулевой. Такая компоновка часто встречается у американских машин (Крайслер, Додж), а также у Мерседеса. Активация нужного режима трансмиссия происходит через вытягивание рычага на себя;
на центральной консоли. Применяется на минивэнах и на некоторых обычных автомобилях (пр.: Хонда Цивик VII, CR-V III), благодаря чему освобождается пространство между передними сиденьями;
кнопочный. Схема расположения получило широкое применение на спорткарах (Феррари, Шевроле Корвет, Ламборджини, Ягуар и прочие). Хотя сейчас интегрируется и на гражданские машины (премиум-класс).

Прорези напольных селекторов бывают:

Эксплуатация коробки

Как пользоваться коробкой - «автомат» правильно? Две педали и множество режимов трансмиссии могут ввергнуть в ступор неопытного в этом деле водителя. На первый взгляд, все просто, но существуют нюансы. Ниже даются пояснения того, как пользоваться автоматической коробкой передач правильно.

Режимы

В основном, коробка - «автомат» имеет на селекторе следующие положения:

Р - это осуществление парковочной блокировки: блокировка ведущих колес (интегрирована внутри КПП и не взаимодействует со стояночным тормозом). Аналог установки машины на передачу («механика») при ее постановки на стоянку;
R - передача заднего хода (запрещено активировать в момент движения авто, хотя сейчас применяется блокировка);
N - режим нейтральной передачи (активация возможна при непродолжительной стоянке/ буксировке);
D - передний ход (задействован весь передаточный ряд коробки, иногда – отсекаются две высшие передачи);
L - активация режима пониженной передачи (малый ход) с целью передвижения вне дороги или по таковой, но со сложными условиями.

Вспомогательные (расширенные) режимы

Присутствуют на коробках с обширными рабочими диапазонам (также могут иначе маркироваться основные режимы):

(D) (либо O/D)- овердрайв. Режим экономии и размеренного перемещения (при любой возможности коробка переключается наверх);
D3 (O/D OFF) - дезактивация высшей ступени для активной езды. Задействуется торможением силовым агрегатом;
S - передачи раскручиваются до максимальных оборотов. Может присутствовать возможность ручного управления коробкой.

Принять во внимание:

«автомат» относительно механической КПП тормозит двигателем только в определенных режимах, в остальных же трансмиссия имеет свободное проскальзывание черз обгонные муфты, и машина едет «накатом».

Пример – режим ручного управления коробкой (S) предусматривает замедление мотором, а автоматизированный D – нет.

Во время движения

Как пользоваться коробкой «автомат» правильно по ходу движения? Современные трансмиссии допускают переход от одного режима к другому без выжима кнопки на рычаге селектора (кроме R). А чтобы не предотвратить произвольное начало движения машины во время остановки, надо нажать на педаль тормоза при переключении режимов.

Также необходимо знать, как правильно буксировать авто с АКПП. Нужно придерживаться следующих рекомендаций:

проверить уровень масляной жидкости в коробке на соответствие заводским нормам;
провернуть ключ зажигания, снять блокировку с рулевой колонки;
перевести селектор в режим N;
буксировка рекомендована не более 50 километров, со скоростью 50 километров в час, и меньше. При остановках желательно охлаждать коробку;
запрещено запускать мотор при буксировке.