Анализ тормозных систем автомобилей
К тормозному управлению автомобиля, служащему для замедления движения, вплоть до полной остановки и удержания его на месте на стоянке, предъявляются повышенные требования, так как тормозное управление является важнейшим средством обеспечение активной безопасности автомобиля. Требования к тормозным системам регламентированы ГОСТ 22895-95 и международными правилами дорожного движения.
Требования к тормозным системам следующие:
Максимальный тормозной путь максимальное установившееся замедление в соответствии с требованиями ГОСТ 22895-95 г., для пассажирских автомобилей и грузовых автомобилей в зависимости от типа испытаний.
Сохранение устойчивости при торможении (критериями устойчивости служат: линейное отклонение, угловое отклонение, угол складывания автопоезда.)
Стабильность тормозных свойств при неоднократном торможении.
Минимальное время срабатывания тормозного привода.
Силовое следящее действие тормозного привода, то есть пропорциональность между усилием на педаль и приводным моментом.
Малая работа управления тормозными системами - усилие на тормозные педали в зависимости от назначения автотранспортного средства должно быть в пределах 500….7ОО Н, ход тормозной педали 80…180мм.
Отсутствие органомптических явлений (слуховых).
Надежность всех элементов тормозных систем, основные элементы (тормозная педаль, главный тормозной цилиндр, тормозной кран и др.) должны иметь гарантированную прочность, не должны выходить из строя на протяжении гарантированного ресурса, должна быть также предусмотрена сигнализация, оповещающая водителя о неисправности тормозной системы.
В соответствии с ГОСТ 22895-95 тормозное управление должно включать следующие тормозные системы:
Рабочую
запасную
стояночную
Вспомогательную (тормоз-замедлитель), обязательную для автобусов полной массой свыше 5 т. и грузовых автомобилей массой свыше 12 т., предназначенную для торможения на длительных спусках и поддерживающих скорость 30км/ч на спуске с уклоном 7% протяженностью 6км.
Принудительное замедление может осуществляться различными способами: механическим, гидравлическим, электрическим, внеколесным.
Наиболее широко используется фрикционные тормозные механизмы. На легковых автомобилях большого класса часто используются дисковые тормозные механизмы на передних колесах и барабанные колодочные на задних колесах.
На грузовых автомобилях независимо от их грузоподъемности устанавливаются барабанные колодочные тормозные механизмы. Лишь в последние годы наметилась тенденция использования дисковых механизмов для грузовых автомобилей.
Барабанные ленточные тормозные механизмы в качестве колесных в настоящее время не применяются совсем. В редких случаях их применяют как трансмиссионные для стояночной тормозной системы (МАЗ, БелАЗ-540).
Гидравлические и электрические тормозные механизмы используют как тормозо-замедлители. На ряде автомобилей тормозом-замедлителем является двигатель, впускной коллектор перекрывается стальной заслонкой.
Механический привод, состоящий из тяг и рычагов, применяют в основном в тормозных системах с ручным управлением (вспомогательная тормозная система – “стояночный - тормоз’’).
В данном приводе для включения тормозного механизма используется мускульная энергия водителя. Простота конструкции и неизменная во времени жесткость механического привода делают его наиболее применяемым для стояночной тормозной системы.
Гидравлический привод применяется в рабочей тормозной системе легковых автомобилей и грузовых малой и средней грузоподъемности. В данном приводе усилие оси педали к тормозным механизмам передается жидкостью. Для включения тормозов используется мускульная энергия водителя. Для обеспечения водителю работы по включению тормозов нередко применяют гидравлический привод с вакуумным (ГАЗ-66) или пневматическим усилителем (Урал-4320).
В настоящее время начинают получать распространение гидравлический привод с насосом. В этом случае для включения тормозных механизмов и создания, необходимых для быстрого торможения автомобиля тормозных моментов на колесах используется энергия двигателя приводящего в действие гидравлический насос непосредственно, или через какой-либо агрегат силовой передачи автомобиля.
Пневматический привод широко используется в тормозной системе тягачей, грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности и автобусов. В тормозной системе с пневматическим приводом тормозные механизмы включаются за счет использования энергии сжатого воздуха.
На длиннобазных автомобилях и тягачах большегрузных автопоездов часто используются комбинированный привод гидропневматический. В данном приводе для увеличения тормозных усилий используется энергия сжатого воздуха, а передача их к тормозному механизму осуществляется жидкостью.
Электрический привод необходим на автопоездах, так как при этом достигается наиболее простой способ передачи энергии на большие расстояния при весьма малом времени на срабатывания тормозной системы.
Для оценки конструктивных схем тормозных механизмов служат следующие критерии:
1)Эффективность
Для оценки эффективности тормозного механизма служит коэффициент его эффективности, который представляет собой отношение тормозного момента М тор, создаваемого механизмом, к моменту от первичной силы:
К э = М тор/(Р п.сr п),
где М тор –тормозной момент; P п.с – суммарная приводная сила тормозных колодок; r п – радиус приложения результирующей силы трения (r п = r б – радиус тормозной тормозного барабана в барабанном механизме; r п = r cр – средний радиус накладки в дисковом механизме).
Эффективность тормозных механизмов необходимо оценивать при движении автомобиля как вперед, так и назад.
В барабанном тормозном механизме коэффициент эффективности рассчитывается не только для механизма в целом, но и отдельно для каждой тормозной колодки:
где М тор1 и М тор2 – тормозные моменты, создаваемые колодками; P 1 и Р 2 – приводные силы колодок.
2) Стабильность
Стабильностью называется сохранение эффективности работы тормозного механизма при уменьшении коэффициента трения. Стабильность представляет собой зависимость коэффициента эффективности от коэффициента трения и может быть выражена графиком статической характеристики тормозного механизма. Лучшую стабильность имеют тормозные механизмы с линейной статической характеристикой.
От стабильности зависит достижение равных тормозных сил не только на колесах одного моста, но также и на правых и левых колесах автомобиля, что определяет безопасность при торможении.
3)Уравновешенность
Уравновешенным является тормозной механизм, в котором при торможении силы трения не создают дополнительную нагрузку на подшипники колес и другие детали. Неуравновешенным считается тормозной механизм, работа которого приводит к нагружению подшипников колес автомобиля.
4)Реверсивность
Реверсивностью называется равная эффективность тормозного механизма при движении автомобиля вперед и назад. Реверсивность тормозного механизма определяет независимость величины создаваемого им тормозного момента от направления движения автомобиля.
До настоящего времени считалось, что барабанные тормозные механизмы наиболее удовлетворяют требованиям безопасности движения, но в связи с возросшими скоростями движения автомобиля, повышаются и требования безопасности движения, во многом зависящих от тормозных качеств автомобиля.
Сравнительные стендовые испытания различных вариантов конструкций закрытых дисковых и барабанных тормозных механизмов для автомобилей выявили, что наилучшими показателями по стабильности выходных параметров, теплонапряженности и массе обладает дисковый тормоз с двумя поверхностями трения, пневматическим приводом и усилителем.
По конструктивному исполнению дисковые тормозные механизмы делят на открытые и закрытые, однодисковые и многодисковые.
В зависимости от конструкции диска различают тормозные механизмы со сплошным и вентилируемым, металлическим и биметаллическим дисками.
Сплошной диск – самый простой – применяется в случаях, если возможно активное охлаждение дискового тормоза. Вентилируемый диск выполнен в виде крыльчатки-турбины. В автомобилях применяются в основном однодисковые тормозные механизмы с вентилируемым диском и креплением по внутреннему диаметру.
В зависимости от способа крепления скобы различают дисковые тормозные механизмы с фиксированной и плавающей скобой. Тормозной механизм с плавающей скобой имеет лишь один колесный цилиндр. Его колодка нагревается меньше, чем в механизме с фиксированной скобой, но имеет существенный недостаток – при деформации, коррозии направляющих возникает одностороннее изнашивание накладок и диска. Эффективность торможения снижается, появляется вибрация скобы и тормозной колодки. А дисковым тормозом с фиксированной скобой обеспечивается большое приводное усилие и повышенная жесткость механизма.
Тормозные диски изготовляются из чугуна. В однодисковых механизмах сплошные диски имеют толщину 8…13 мм, вентилируемые 16…25 мм. Биметаллический тормозной диск может выполняться с алюминиевым или медным основанием. Фрикционный слой выполняется из серого чугуна.
Дисковые тормозные механизмы имеют следующие преимущества по сравнению с барабанными тормозами:
Меньшие зазоры между дисками и колодками в незаторможенном состоянии (0,005…0,1 мм) и ход колодки, что позволяет повысить быстродействие и передаточное число тормозного привода;
Меньшую массу и габариты:
Более равномерное изнашивание фрикционных материалов, так как распределяется равномерно давление по поверхности пары трения диск – колодка:
Больший тормозной момент, развиваемый за счет уравновешивания сил, действующих со стороны колодок на диск;
Возможность обеспечения эффективного теплоотвода от трущихся элементов;
Большую стабильность развиваемого тормозного момента;
Больший коэффициент тормозной эффективности;
К недостаткам дисковых тормозных механизмов относятся:
Трудность обеспечения герметизации (незащищенный диск может подвергаться абразивным воздействиям, окислению и коррозии, способствующим быстрому изнашиванию тормозных накладок);
Повышенная интенсивность изнашивания фрикционных накладок;
Недостаточная защищенность от грязи;
Проведенные дорожно-лабораторные испытания барабанных и дисковых тормозов Харьковским АДИ показали, что в случае нагрева тормозных деталей до 300С и V = 40 км/ч тормозной путь увеличивается при торможении дисковыми тормозами на 7%, а барабанными на 25%. Если нормальная скорость та же, но объемная температура достигнет 500С, тормозной путь увеличится на 21% и 55% соответственно.
Общая характеристика рынка, тенденции и перспективы
Производство легковых автомобилей в РФ
Импорт легковых автомобилей в РФ
Рынок легковых автомобилей в РФ
Возрастная структура парка легковых автомобилей в РФ
Марочная структура парка легковых автомобилей в РФ
Региональная структура парка легковых автомобилей в РФ
Этапы становления рынка автокомпонентов в РФ
Тенденции и перспективы рынка автокомпонентов в РФ
Оценка ёмкости рынка автокомпонентов и запчастей
Характеристика и оценка ёмкости вторичного рынка
Региональная ёмкость вторичного рынка
Ёмкость вторичного рынка по брендам
Методика расчета и основные параметры
Автомобильные шины
Автомобильные аккумуляторы
Лицевые детали кузова. Детали экстерьера
Автомобильные масла и смазочные материалы
Автомобильные фильтры
Детали тормозной системы
Узлы и детали подвески
Узлы и детали рулевого управления
Узлы и детали сцепления
Узлы и детали трансмиссии
Узлы и детали топливной системы
Узлы и детали системы выпуска
Узлы и детали системы зажигания
Узлы и детали системы охлаждения
Узлы и детали ЭСУД
Узлы и детали электрооборудования
Детали для капремонта двигателя
Ремни приводные
Продавцы запасных частей
Характеристика компаний-продавцов запчастей
В июне нынешнего года специалисты аналитического агентства «АВТОСТАТ» подготовили отчет «Расчет емкости рынка автокомпонентов и запчастей для легковых автомобилей в России», который посвящен итогам 2014 года.
Этот отчет состоит из трех разделов. В первом из них дается общая характеристика российского рынка легковых автомобилей, где приводятся данные по их производству, импорту и продажам. Наряду с этим представлен и парк легковых машин в РФ, а именно его возрастная, марочная и региональная структура. В качестве отдельных страниц рассматриваются этапы становления российского рынка автокомпонентов, а также происходящие на нем тенденции и перспективы развития. Второй раздел, который является основным, содержит информацию по ёмкости вторичного рынка запасных частей, его региональной и марочной структуре. Особо отметим, что здесь весьма подробно представлена каждая группа компонентов в отдельности, с соответствующими параметрами и расчетами. В третьем разделе приводится информация о крупных компаниях, реализующих широкий ассортимент запасных частей для легковых автомобилей на территории России.
Обращаем ваше внимание, что расчеты велись только по вторичному рынку компонентов и запчастей, но исключительно для легковых автомобилей. При этом необходимо заметить, что в основе нашей методики лежит численность и структура парка легковых автомобилей. Цифры расчета отражают реальную потребность рынка в запасных частях для поддержания автомобилей в технически исправном состоянии в нормальных экономических условиях без учета временных и сезонных сдвигов спроса. В отчете не учтены, например, обстоятельства, когда в целях экономии автовладельцы отодвигают сроки замены масла или ремонта неисправной детали, в условиях теплой зимы эксплуатируют автомобиль на «полуживых» аккумуляторах или ездят на изношенных шинах.
Построив прогноз парка, который сложится в России на конец текущего года, мы оценили также емкость рынка в 2015 году. Расчет емкости был сделан по всем основным сегментам вторичного рынка после оценки ресурса запасных частей. Всего были просчитаны десятки позиций комплектующих, которые были разделены на 18 товарных групп. Итоговые расчеты представлены в отчете в натуральном выражении (в штуках или комплектах) и денежном (в долларах) по каждой позиции, по группам запчастей и в целом по рынку за несколько лет, включая прогноз на нынешний год.
Маркетинговый отчет «Расчет емкости рынка автокомпонентов и запчастей для легковых автомобилей в России» подготовлен методом кабинетного исследования. Основными источниками информации являются собственные базы данных и информация, полученная непосредственно в компаниях-участниках рынка. Структура подачи информации и расчетные методики разработаны специалистами аналитического агентства «АВТОСТАТ». Тем не менее все они базируются на основополагающих принципах расчетов емкости рынка, принятых в общемировой практике. Данные, представленные в отчете, структурированы и собраны в таблицы, при необходимости проиллюстрированы графиками и диаграммами.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Подобные документы
Цели и виды исследования товарного рынка. Основные методы сбора первичных данных. Метод оценки территориальной емкости рынка, его сегментация. Общая характеристика рынка сырной продукции. Предложение на рынке сыра России. Анализ рынка в Алтайском крае.
курсовая работа , добавлен 18.02.2016
Группа парфюмерно-косметических товаров, их классификация по различным признакам. Показатели состояния рынка и его перспективы. Основные производители и поставщики. Создание собственной парфюмерной марки. Понятие сегмента рынка и класса продукции.
реферат , добавлен 22.01.2011
Анализ хозяйственной деятельности организации и ее внешнего окружения. Структура ассортимента ООО "Хладокомбинат № 2". Основополагающие принципы работы компании. Основные финансовые результаты предприятия. Понятие и основные признаки сегментации рынка.
отчет по практике , добавлен 10.06.2014
Понятие "маркетинговое исследование рынка". Система информационного исследования рынка: метод сбора и анализа информации. Разработка стратегии и тактики выступления на рынках, целенаправленной товарной политики. Маркетинговая среда и сегментация рынка.
курсовая работа , добавлен 28.11.2011
Исследование методологии анализа рынков. Теоретические аспекты анализа рынка и рыночной конъектуры на примере исследования рынка недвижимости: понятие, цели, основные направления, задачи, виды и методы анализа. Информационное обеспечение анализа рынка.
курсовая работа , добавлен 14.03.2011
История возникновения и развития организации. Характеристика отделов предприятия и его кадрового состава. Обзор рекламного рынка г. Красноярска. Структура выпускаемой продукции, ее основные потребители и поставщики. Способы продвижения продукции.
курсовая работа , добавлен 24.07.2011
Анализ макро- и микросреды обувного рынка. Экономические, социально-культурные и технологические факторы развития рынка обуви. Классификационные признаки сегментации рынка. Потребители и конкуренты. Оценка привлекательности рынка танцевальной обуви.
курсовая работа , добавлен 14.09.2015
Диаграмма 2. Устройство барабанного тормоза и барабанные тормозные колодки
Диаграмма 3. Средние розничные цены (интернет-магазины) на передние тормозные колодки для автомобилей ВАЗ 2101-07, г.Москва, май 2013 года
Диаграмма 4. Средние розничные цены (интернет-магазины) на передние тормозные колодки для автомобилей ВАЗ 2108-099, 2113-2115, г.Москва, май 2013 года
Диаграмма 5. Средние розничные цены (интернет-магазины) на передние тормозные колодки для автомобилей ВАЗ-2110-12, 1118, 2170, 2190, г.Москва, май 2013 года
Диаграмма 6. Средние розничные цены (интернет-магазины) на передние тормозные колодки для автомобилей ВАЗ-2121-213, 2123 Chevy Niva, г.Москва, май 2013 года
Диаграмма 7. Средние розничные цены (интернет-магазины) на передние тормозные колодки для автомобилей Toyota Corolla, г.Москва, май 2013 года
Диаграмма 8. Средние розничные цены (интернет-магазины) на передние тормозные колодки для автомобилей Volkswagen Polo Sedan, г.Москва, май 2013 года
Диаграмма 9. Средние розничные цены (интернет-магазины) на передние тормозные колодки для автомобилей Ford Focus, г.Москва, май 2013 года
Диаграмма 10. Средние розничные цены (интернет-магазины) на передние тормозные колодки для автомобилей Renault Logan/Sandero, г.Москва, май 2013 года
Диаграмма 11. Средние розничные цены (интернет-магазины) на передние тормозные колодки для автомобилей Hyundai Solaris/ Kia Rio New, г.Москва, май 2013 года
Диаграмма 12. Средние розничные цены (интернет-магазины) на передние тормозные колодки для автомобилей Daewoo Nexia, г.Москва, май 2013 года
Диаграмма 13. Динамика объёмов импорта и динамика среднестатистических цен импорта тормозных колодок в РФ в 2011 - 2012 гг.; тонн, долл. США за 1 кг.
Диаграмма 14. Динамика объёмов импорта тормозных колодок в РФ в 2011-2012 гг.; тонн
Диаграмма 15. Динамика среднестатистических цен импорта тормозных колодок в РФ в 2011-2012 гг.; долл. США за 1 кг.
Диаграмма 16. Структура импорта тормозных колодок по странам в натуральном выражении в 2011 - 2012 гг.; тонн
Диаграмма 17. Структура импорта тормозных колодок по странам в 2011 - 2012 гг. в натуральном выражении, %
Диаграмма 18. Структура импорта тормозных колодок по странам в денежном выражении и среднестатистические цены импорта в 2012 г.; тыс. долл. США, долл. США за 1 кг.
Диаграмма 19. Структура импорта тормозных колодок по маркам производителей в натуральном выражении в 2011 - 2012 гг.; тонн
Диаграмма 20. Структура импорта тормозных колодок по маркам производителей в 2011 - 2012 гг. в натуральном выражении, %
Диаграмма 21. Структура импорта тормозных колодок по маркам производителей в денежном выражении и среднестатистические цены импорта в 2012 г.; тыс. долл. США, долл. США за 1 кг.
Диаграмма 22. Структура импорта дисковых и барабанных тормозных колодок в натуральном выражении в 2011 - 2012 гг.; тонн
Диаграмма 23. Структура импорта дисковых и барабанных тормозных колодок в 2011 - 2012 гг. в натуральном выражении, %
Диаграмма 24. Структура импорта дисковых и барабанных тормозных колодок в денежном выражении и среднестатистические цены импорта в 2012 г.; тыс. долл. США, долл. США за 1 кг.
Диаграмма 25. Динамика объёмов экспорта и динамика среднестатистических цен экспорта тормозных колодок из РФ в 2011 - 2012 гг.; тонн, долл. США за 1 кг.
Диаграмма 26. Динамика объёмов экспорта тормозных колодок в РФ в 2011-2012 гг.; тонн
Диаграмма 27. Динамика среднестатистических цен экспорта тормозных колодок в РФ в 2011-2012 гг.; долл. США за 1 кг.
Диаграмма 28. Структура экспорта тормозных колодок по странам в натуральном выражении в 2011 - 2012 гг.; тонн
Диаграмма 29. Структура экспорта тормозных колодок по странам в 2011 - 2012 гг. в натуральном выражении, %
Диаграмма 30. Структура экспорта тормозных колодок по странам в денежном выражении и среднестатистические цены экспорта в 2012 г.; тыс. долл. США, долл. США за 1 кг.
Диаграмма 31. Структура экспорта тормозных колодок по маркам производителей в натуральном выражении в 2011 - 2012 гг.; тонн
Диаграмма 32. Структура экспорта тормозных колодок по маркам производителей в 2011 - 2012 гг. в натуральном выражении, %
Диаграмма 33. Структура экспорта тормозных колодок по маркам производителей в денежном выражении и среднестатистические цены экспорта в 2012 г.; тыс. долл. США, долл. США за 1 кг.
Диаграмма 34. Структура экспорта дисковых и барабанных тормозных колодок в натуральном выражении в 2011 - 2012 гг.; тонн
Диаграмма 35. Структура экспорта дисковых и барабанных тормозных колодок в 2011 - 2012 гг. в натуральном выражении, %
Диаграмма 36. Структура экспорта дисковых и барабанных тормозных колодок в денежном выражении и среднестатистические цены экспорта в 2012 г.; тыс. долл. США, долл. США за 1 кг.
Диаграмма 37. Объёмы поставок тормозных колодок для легковых автомобилей на российские первичный и вторичный рынки в период 2008 - 2012 гг.; тыс. комплектов
Диаграмма 38. Доля поставок тормозных колодок для легковых автомобилей на российские первичный и вторичный рынки в период 2008 - 2012 гг., в количественном выражении; %
Диаграмма 39. Динамика ёмкости рынка тормозных колодок для легковых автомобилей в РФ в период 2008 - 2012 г.; тыс. компл.
Диаграмма 40. Российский парк легковых автомобилей в 2012 году, прогноз на 2013-2015 гг., тыс. штук
Диаграмма 41. Общий потенциал российского рынка тормозных колодок для легковых автомобилей в 2011-2015 годах, тыс. комплектов
Диаграмма 42. Прогноз поставок тормозных колодок для легковых автомобилей на первичный и вторичный рынки РФ в 2013-2015 гг., тыс. компл.
Диаграмма 43. Прогноз поставок тормозных колодок для легковых автомобилей на первичный и вторичный рынки РФ в 2013-2015 гг., в количественном отношении, %