Во все времена автомобили Volkswagen были одними из самых лучших и популярных в мире. Самое их главное достоинство – высокая надежность и настоящее немецкое качество сборки. Однако позволить себе купить новенький Passat может далеко не каждый. Именно поэтому автолюбители в России, и наверняка еще очень во многих странах мира, проявляют ощутимый интерес к рынку автомобилей б/у, на котором седаны и универсалы (бензиновый и дизель) Volkswagen Passat B6 с пробегом котируются весьма не плохо, как в прочем и предшественник Volkswagen Passat B5.
Краткая история
Наиболее ярко новшества, которые ввели в конструкцию производители, можно увидеть при сравнении шестой версии с пятой. Новая модель Passat B6 была представлена широкой публике в начале 2005 года. Она сменила уже устаревшую пятую серию популярной марки. Изготовители нового автомобиля представили своим потребителям возможности новой модели. По сравнению с предыдущей версией, у кузова Passat B6 появились новые, более современные очертания. Производители порадовали широкой гаммой двигателей и комфортабельным салоном. Шестая серия модели выпускалась вплоть до 2010 года.
Новый Volkswagen Passat B6 не подвел и на этот раз своих поклонников, вслед за пятой серией машина побила рекорды по продажам во всем миру. Более двух миллионов автомобилей были выпущены на заводах Volkswagen всего за пять лет. Это говорит о большой популярности модели WV Passat B6 у автолюбителей. Но эти цифры и понятны. Ведь продукция немецкого концерна отличается высоким качеством. Автомобили рассчитаны на широкую массу потребителей и поэтому не только удовлетворяют все основные потребности автолюбителей, но и отвечают всем установленным требованиям относительно безопасности. Несомненно, покупателей привлекает и внешний вид машины. Четкость и точность линий — вот что отличает экстерьер моделей «Пассат»
Новшества
В 2009 году производители решили обновить свою модель, применив легкий косметический рестайлинг. В том же году была выпущена новая спортивная модель Passat B6 R36. Вот список модификаций: заниженный дорожный просвет; спортивный тюнинг; двигатель, который имеет мощность 300 л. с.; дополнительная коробка передач двойного сцепления.
Надежный кузов
Особенностью Фольксвагена Пассата является то, что кузов, что старых поколений, что более новых, долговечен и обладает очень высокой коррозионной стойкостью. Еще бы, здесь используется оцинковка. Ржавчину на кузове редко встретишь, это говорит о том, что лакокрасочное покрытие тоже очень крепкое. Единственное, что может со временем выдать возраст – решетка радиатора, выполненная из хрома, а также молдинги, они особенно стареют, если машина часто ездила зимой по соленым дорогам.
На рынке есть много машин в кузове седан и универсал. Универсалов около 40%, они удобны в плане перевозок благодаря большому багажнику на 1731 литров, если опустить задний ряд сидений. Цена на универсалы примерно такая же, как и на седаны.
Внутренняя электрика
Хоть внешне автомобиль сделан на должном уровне, внутри электрика через несколько лет эксплуатации может создавать некоторые трудности для своих владельцев. Например, примерно через 6 лет могут выйти из строя подогрев сидений и их электрорегулировка, замки дверей и другие мелочи. Бывает, что заклинивает поворотный механизм у фар , отчего адаптивные фары просто станут светить в одну точку. А вот если заглючит электронная блокировка руля, которая заблокирует руль и откажется его разблокировать, то придется менять весь блок, цена которого равна 450 евро.
Во время покупки Пассата с пробегом надо внимательно проверить климат-контроль, если у него есть какие-то глюки, или температура не точно показывается, то, возможно, скоро придется поменять заслонки воздуховодов, каждая из которых стоит около 100 евро. Находятся эти заслонке внутри передней панели сервоприводов. Через 80 тысяч километров могут начать пищать моторчики печки, их, кстати, обычно меняли еще по гарантии. Автомобили, ранних лет страдали тем, что их компрессор был крайне ненадежен и требовал замены, а это минус 500 евро из личного бюджета.
Двигатели Passat B6
Выбор моторов для В6 прекрасен и широк . Для Пассата производители припасли достаточно большое количество двигателей, и каждая из вариаций знакома обывателям по VW Golf, но приоритеты здесь расставлены совсем иначе. И все это потому, что автомобиль тяжелее Гольфа на 140-220 кг.
Не слишком востребованным оказался для B6 двигатель 1.6 с мощностью 102 л.с. Это связано с тем, что динамика тяжелого универсала явно недотягивает даже до обычного комфортного уровня. И выручает такой автомобиль лишь его невысокая стоимость и дешевизна ремонтных работ. Для такой модели необходимы более тяжелые и мощные моторы .
Популярность автомобиля вовсе не омрачило и быстрое выявление недостатков в нынешних двигателях. Например, оптимальный атмосферный мотор 2.0 FSI мог закапризничать и не запускаться во время легких морозов, а также вовсе не радовал своих владельцев немалым расходом смазки и не самой надежной топливной аппаратурой. А двигатель 1.4 TSI, кажущийся на первый взгляд весьма экономичным и мощным, оказался довольно проблемным и сложным, имеющим не самую надежную цепь, систему турбонаддува и топливную аппаратуру. Слабоватый 1.6 FSI, к счастью, не встречается в России, поскольку его динамика нисколько не лучше, чем у 1.6 с восемью клапанами.
Более надежные моторы для Passat B 6
«Спасли» репутацию надежные и мощные двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI . Именно они оказались самыми сильными и беспроблемными. Именно эти механизмы завоевали на рынке автомобилей в России наибольшую популярность среди всех остальных модификаций. К сожалению, даже V-образные 3.6 FSI и 3.2 FSI не смогли порадовать отсутствием проблем. Беды в основном являются теми же, что и у вышеперечисленных моторов. 3.6 FSI может огорчить еще и остальными проблемами, которые касаются механической части. Нужно также учитывать то, что универсалы с данными двигателями приобретают с тем условием, что они будут использоваться при быстрой езде с соответствующей для этого степенью износа.
Самые положительные новости после тест-драйвов принесли экспертам и покупателям дизельные двигатели, к примеру, 1.9 TDI, имеющий мощность 140 л.с. С подобными моторами автомобиль не может порадовать гоночной динамикой, но в тоже время этот автомобиль и тихоходом нельзя считать. Также такой «движок» имеет очень маленький расход топлива и гораздо более высокую надежность, нежели у бензиновых собратьев.
Жаль, что в России нельзя приобрести турбодизель 1.6, поскольку он не заслужил никаких мало-мальски негативных отзывов. А вот самый серьезный и мощный дизельный мотор из серии BMR, который имеет 170 л.с., к сожалению, немного разочаровал, потому что он имеет проблемы с турбиной и топливным оборудованием. Этот двигатель имеет регулируемый сопловый аппарат, при котором каждая незамеченная ошибка может привести к поломке поршневой группы – все-таки, здесь весьма высокая степень форсирования.
Особенности трансмиссии B 6
Коробки DSG стали весьма неприятными сюрпризами . Появление Passat B6 датировано 2005 годом, с тех пор эта модель стала первой, где двигатели DSG-7нашли свое применение. И ставили коробку на менее раскупаемые двигатели 1.4 и 1.8 TSI. И тут результат долго себя ждать не заставил.
Те водители, которые стали обладателями первых Пассатов, прошли через все «круги ада» с такими проблемами, как замена коробок в сборе и замена сцеплений. Первые детали от DSG были довольно простыми и ненадежными, несмотря на то, что они получили довольно лестные положительные отзывы о себе в прессе, где отмечалась из плавность и отличная динамика. В пробках эти коробки раздражали своими рывками, также не было у водителей особой радости от регулярных поломок сцепления и остальных узлов.
Но хорошо, что к тому времени шестиступенчатая DSG, которая имела сцепление в масляной ванне, была прекрасно отлажена и не доставляла серьезных проблем своим владельцам. Но и здесь не обошлось без ложки дегтя – сбои программного обеспечения и проблемы с блоком мехатроника смогли обеспечить этой коробке нелестную славу. Такие роботы раньше устанавливали на универсалы, которые имели двухлитровые двигатели, также и на дизельные моторы.
Специалисты Volkswagen весьма быстро исправили свои же ошибки. И на свет появился обычный гидромеханический автомат с шестью ступенями, в которой фактически не было никаких изъянов.
Интерьер.
Если отбросить все эмоции, связанные с Фольксвагеном, как престижным автомобилем, то В6 предстает, как нечто среднее в своем сегменте, за исключением простора, вместительного багажника и высокого качества отделки интерьера. Салон выглядит хорошо даже после 200 000 км пробега.
Багажник просто огромный — 565 литров.
Оснащение, хотя и богатое, но не сильно выходит за рамки стандартов, принятых в классе. Уже в базовой комплектации Trendline в Пассате найдется 10 подушек безопасности, климат-контроль, в Highline – сиденья из кожи с алькантарой и более продвинутая климатическая установка Climatronic. Нередко встречаются экземпляры с системой спутниковой навигации RNS и многофункциональным рулем.
Общий уровень комфорта хороший, но на рынке имеются и более выгодные предложения, например Citroen C5. А если кому-то нужен автомобиль с большим количеством места на втором ряду, тогда можно выбрать Ford Mondeo или Skoda Superb. К сожалению, вопрос престижа обладания Пассатом B6 влияет и цену автомобиля, задирая планку слишком высоко.
НЕДОСТАТКИ ФОЛЬКСВАГЕН ПАССАТ Б6 С ПРОБЕГОМ, ОТЗЫВЫ:
- Первый и самый основной минус – в среднем по рынку завышенная цена, как для б/у машины. Да, это бизнес-класс, да это настоящий немец, но все-таки не новый…
- Проблемы с электроникой (магнитола, пуск двигателя кнопкой, электроручник, регуляторы кондиционирования и т.п.).
- Небольшая ржавчина в местах сколов.
- Слегка завышенная корма усложняет парковку, особенно если вам ранее не приходилось водить громоздкие седаны или универсалы.
- Проблемы с ГРМ, гидронатяжителями и гофрами впускной системы.
- Дорогие кузовные и внутренние запчасти.
- Скорый выход из строя сайлент-блоков (особенно спереди).
- Поломки насоса высокого давления.
ДОСТОИНСТВА АВТОМОБИЛЯ:
- Машина практически не подвержена коррозии, кузовные детали меняются только после сложнейших условий эксплуатации седана.
- Безопасность на уровне. В своё время она получила 5/5 звезд Euro NCAP.
- Материалы отделки – на высоте, ведь это немецкий бизнес-класс.
- Удобные кресла, отличная боковая поддержка, обширный диапазон регулирования.
- Огромный выбор силовых установок, от дизелей, до турбированных атмосферников.
- Большим плюсом можно назвать наличие моделей с полным приводом.
- Высокая управляемость и устойчивость на дороге.
- Богатое оснащение.
- Долговечная задняя подвеска.
Сколько стоит шестая модель?
В России автомобиль Passat B6 комплектации Trendline с силовым агрегатом объемом в 1,4 литра можно приобрести за 400 000 рублей. Полная сборка с мощнейшим двигателем и полноприводным вариантом на российском рынке обойдется в районе 1 300 000 р. Это цены на 2013 год. Разница в цене между седаном и универсалом Passat B6 — около 15 000 долларов. То есть базовая модель с необходимым минимумом будет стоить 26 000 долларов, а самая дорогая комплектация обойдется покупателю в 33 000 долларов. Очень неплохая цена для хорошего и качественного универсала. Наряду с техническими характеристиками именно стоимость делает модель такой популярной у автовладельцев.
Заключение.
Одна вещь несомненно объединяет В5 и В6 – огромное количество предложений на рынке, что, тем не менее, не облегчает выбор стоящего экземпляра. В случае с В6 дела обстоят еще хуже. Приобретая более дешевый В5, никто и не рассчитывает на его превосходное состояние. Покупая дорогой В6, автолюбители считают, что приобретают более молодой автомобиль, а значит и хлопот он доставлять не должен. Но нередки случаи, когда в реальности В6 уже прошел более 200-300 тыс. км, а продавец его просто очень хорошо подготовил к реализации. В особенности это касается автомобилей из Европы: многие из них работали в дешевых такси, но после целого арсенала методов волшебного омолаживания стали похожи на свежие экземпляры.
Тест драйв: Видео
Производился в Германии, Индии, Анголе, Украине, Китае и Малайзии.
Платформа Volkswagen Group A5 PQ46 общая с Audi A3 (8P), Audi TT (8J), Volkswagen Touran (1T), Volkswagen Caddy (2K), SEAT Altea (5P), Volkswagen Golf V (1K), Skoda Octavia (1Z), Volkswagen Golf Plus (5M), SEAT Toledo (5P), Volkswagen Jetta (1K), SEAT Leon (1P), Volkswagen Tiguan (5N), Volkswagen Scirocco (1K8), Volkswagen Golf VI (5K), Skoda Yeti (5L), Volkswagen Jetta (1K), Audi Q3 (8U), Volkswagen Beetle (A5).
Кузов
Кузов имеет высокую стойкость к коррозии. Облезает хромированная отделка решетки радиаторов и молдингов.
Салон хорошо сохраняется и не скрипит.
Быстро мутнеет пластик фар.
Электрика
Сбоит электрика задних марктроников и освещение номера на пятой двери у версии универсал.
Через 5-6 лет эксплуатации отказывают обогрев или электрорегулировка сидений, сбоят электроприводы стояночного тормоза, замки дверей и багажника, перегорают диоды в задних фонарях.
К 100 т. км отказывает датчик поворотного модуля адаптивных фар и они превращаются в обычные.
Отказывают сервоприводов заслонок воздуховодов расположенных в передней панели (по 130$). Воют моторчики вентилятора климат-контроля к 70-80 т. км.
На автомобилях, выпущенных в 2005-2006 годах, отказывает компрессор кондиционера (650$).
Двигатель
У двигателя 1,8 TFSI после 100 т. км может проявится шум растянутой цепи ГРМ (260$). Если запустить неисправность, то цепь может перескочить и понадобится замена ГБЦ (2000$ за пустую и 4000$ за головку с клапанами).
При пробеге около 90 т. км может потечь водяной насос системы охлаждения (200$), который идет в сборе с термостатом и датчиком температуры.
Тогда же изнашиваются втулки заслонок во впускном коллекторе, которые идут в сборе с коллектором (550$), и отказать электромагнитный клапан управления турбокомпрессором.
При условии использования некачественного масла к 100-120 т. км откажет клапан системы вентиляции картерных газов, из-за чего потечет сальник коленвала. Помимо этого, заклинит редукционный клапан масляного насоса, из-за чего загорится лампа низкого давления масла на щитке приборов.
Двигатель расходует масло на высоких оборотах до 1,5л/1000 км.
На Volkswagen Passat B 6 с 2,0 TFSI после 100-150 т. км может увеличится расход масла до 0,7-1 л/1000 км. Лечится заменой маслоотделителя в системе вентиляции картерных газов (180$) или маслосъемных колпачков (450$). Реже изнашиваются поршневые кольца (100$). Но и эти действия не гарантируют уменьшения расхода.
Отказывают катушки зажигания (по 45$), форсунки системы впрыска (по 150$).
После 45 т. км нужно следить за состоянием ремня ГРМ. Замена ГБЦ в случае обрыва обойдется в 2100-4200$.
На Volkswagen Passat B 6 , выпущенных в 2005-2008 годах, после 150 т. км стачивается приводной кулачок впускного распредвала штоком привода ТНВД, из-за чего снижается эффективность работы ТНВД и приходится менять вал (650$).
Двигатели 1,6 FSI и 2,0 FSI с непосредственным впрыском топлива характеризуются плохим запуском зимой, жесткой и шумной работой .
Облегчить запуск можно с помощью чистой сетки ТННД в баке. Производитель меняет фильтр вместе с насосом (300$), но можно поменять фильтр отдельно (100$). Помимо этого, стоит через 30-50 т. км снимать и чистить топливные форсунки (300$).
На двигателях FSI система зажигания плохо переносит короткие поездки зимой, долгую работу двигателя на холостом ходу и езду внатяг. В таких условиях свечи зажигания (30$) служат 10-12 т. км. Следом за свечей откажет катушка зажигания.
На 2,0 FSI скачки оборотов холостого хода до 2000 об/мин и остановка двигателя происходят из-за сбоев клапана системы рециркуляции отработавших газов (180$).
В итоге наиболее надежным двигателем является 1,6 (102 л.с.) с распределенным впрыском топлива, но встречается он редко и его динамика является недостаточной для большого автомобиля.
Довольно надежны дизельные двигатели. Особенно серий СBA и CBB, которые устанавливались с 2008 года. На них от некачественного топлива может отказать ТНВД (1800$). К 100 т. км износятся уплотнители форсунок (20$).
Дизели 1,9 и 2,0 с 8-ю клапанами имеют дорогие насос-форсунки (900$ за штуку).
Дизельные двигатели серий BMA, BKP, BMR оснащались пьезоэлектрическими насос-форсунками (800$ за штуку), которые имеют слабую проводку, из-за которой оплавляется разъем форсунки и двигатель начинает троить и которые служат около 50 т. км.
У дизелей 2,0, на автомобилях до 2008 года) к 180-200 т. км изнашивается шестигранный валик привода масляного насоса. Загорится лампа низкого давления масла и двигатель может разрушиться.
К 150 т. км может возникнуть глухой стук в области задней стенки двигателя говорящий об износе двухмассового маховика (550$). Если запустить неисправность, то маховик при разрушении обломками повредит стартер (500$), сцепление (400$), картер коробки (650-800$).
Трансмиссия
Система полного привода 4Motion с муфтой Haldex без проблем служит от 250 т. км при условии замены масла каждые 60 т. км.
Внутренние ШРУСы (90$) оказываются без смазки из-за жестких пыльников и ослабевших хомутов.
МКПП надежны. К 70-80 т. км могут потечь сальники. На автомобилях, выпущенных до 2008 года подшипники валов очень чувствительны к уровню масла.
АКПП6 Tiptronic TF-60SN (или 09 по классификации V AG), разработанная совместно с фирмой Aisin, склонна к перегреву, из-за чего отказывают подшипники и гидроблок управления.
К 60-80 т. км могут появится толчки при переключениях из-за сбоя в гидроблоке. Замена обойдется в 1400$, а ремонт в 500$.
На DSG6 Borg Warner DQ250 со сцеплениями, работающими в масле, отказывает гидроблок управления – мехатроник. Толчки на первых передачах появятся при пробеге от 20 т. км и новый мехатроник обойдется в 2300$.
DSG6 устанавливалась на дизель 2,0, бензиновые VR 6 3,2, TFSI 1,4 и 1,8.
Масло в DSG6 меняется каждые 60 т. км и весьма недешево (220$ за 7 литров).
На DSG7 DQ200 с сухими сцеплениями Luk тоже отказывает мехатроник, который обойдется уже в 2800$. Помимо этого, сбоят фрикционы. Пинки при езде являются массовым явлением. По гарантии перепрошивали блоки управления, меняли сцепления (1500$) и коробки целиком (9500$), но через 40-50 т. км все повторялось вновь.
Модернизированная DSG7 с улучшенным блоком управления и усиленными сцеплениями появилась в конце 2010 года. Но летом 2012 производитель продлил гарантию на DSG7 до 5 лет или 150 т. км.
Ходовая часть
В Россию поставлялись автомобили с пакетом для плохих дорог, в который входят увеличенный клиренс, более жесткие пружины и амортизаторы.
Возникает люфт между передним алюминиевым подрамником и стальными лонжеронами из-за электрохимической коррозии. Люфт устраняется подтяжкой болтов.
В передней подвеске сайлент-блоки рычагов ходят по 20-30 т. км на автомобилях, выпущенных до 2008 года. Позже их усилили и ресурс увеличился до 100 т. км.
К 100 т. км изнашиваются стойки стабилизаторов (по 30$), рулевые наконечники, передние амортизаторы (по 180$) и их верхние опоры.
К 130-150 т. км изнашиваются сайлент-блоки задних рычагов. Их замена может осложниться сгнившими эксцентриковыми болтами.
К 100-120 т. км передняя подвеска с алюминиевыми рычагами потребует переборки.
Втулки стабилизаторов производитель меняет в сборе со стабилизатором (200$), но можно подобрать неоригинал.
Механизмы управления
Сбоит электронная блокировка рулевой колонки ELV и блокирует руль. Устраняется заменой блока за 550$.
К 100-120 т. км износится рулевой механизм ZF или APA (1100-1600$).
Прочее
Встречаются автомобили из США. У них мягче подвеска, другие бампера, считок приборов, оптика и частота работы радиоприемника.
На американских машинах устанавливались двигатели 2.0 TFSI и 3.6 VR6, а коробка только DSG6.
В итоге лучшим выбором будет дизельный автомобиль на МКПП выпущенный после 2008 года.
Презентация Volkswagen Passat В6 стала большой неожиданностью. Производитель отказался от многорычажной передней подвески в пользу простого McPherson, оставив более продвинутые решения для Audi. Потенциальные клиенты радовались такому шагу, поскольку это означало более низкие затраты на техническое обслуживание. Однако вскоре выяснилось, что Passat B6 не дешев в эксплуатации, а некоторые экземпляры по настоящему дороги.
Дизельные двигатели
Роковым для производителя стал конструктивный дефект, затронувший Европейские версии, которым предрекали коммерческий успех. Речь идет об автомобилях с двигателем 2.0 TDI PD мощностью 140 л.с. Большинство покупателей выбирали именно этот агрегат, а не устаревший и слабый 1.9 TDI. Проблемы начались уже через пару лет. Из-за недостаточного давления масла хлынула волна отказов турбокомпрессоров, а порой и заклинивал двигатель. Кроме того, появлялись трещины в головке блока цилиндров. Во все эти сюрпризы трудно было поверить, учитывая высокую надежность дизелей Volkswagen, выпускавшихся ранее.
Вместе с тем оказалось, что компоненты современного 2.0 TDI PD, выполняющие те же функции, что и в 1.9 TDI, стоят в два раза дороже. В 2007 году Фольксваген снял с производства двигатель 2.0 TDI PD (обозначение BMP), а взамен предложил усовершенствованный вариант дизеля с системой впрыска «Common Rail». Тем не менее, подорванная репутация сильно повлияла на статистику продаж автомобилей с мотором 2.0 TDI. Однако, на практике владельцы Пассатов 1.9 TDI и 2.0 TDI с системой питания Common Rail с серьезными проблемами не сталкиваются.
Для тех, кто заинтересован в дизельном Passat, лучшим выбором станет 1.9 TDI без сажевого фильтра. 1.9 c сажевиком DPF получил обозначение BLS. Еще одним признаком наличия фильтра твердых частиц является код 7GC на табличке с данными. Самый большой недостаток - это крепление насос-форсунок одним винтом. Прочность соединения невысокая - форсунки начинают "гулять". Единственное решение - замена головки-блока. Несмотря на то, что в 2.0 TDI PD форсунки крепятся двумя винтами, они тоже расшатываются.
Двигатели 2.0 TDI-PD можно разделить на три версии. Самая простая BMP с восемью клапанами была получена путем "расширения" 1.9 TD / 130 л.с., известного по предыдущему поколению. Он предлагал мощность 140 л.с. и обязательный фильтр твердых частиц. В топливной системе использовались надежные и долговечные электромагнитные насос-форсунки.
Более сложная 16-клапанная версия имела ту же мощность 140 л.с. и обозначалась BKP. DPF ей не полагался. К сожалению, производитель, стремясь предложить более изысканную работу мотора, использовал усовершенствованные пьезоэлектрические форсунки VDO. Помимо "расшатывания" в голове, порой отказывала электроника управления форсунками.
Безусловно, BME - худший вариант. Он объединил проблемные форсунки и сажевый фильтр.
Все 2-литровые дизели используют дополнительный балансирный вал. Это величайшее предательство. Проблема заключалась в приводе масляного насоса через шестигранную головку от одного из балансировочных валов. Балансировочный вал связан с коленвалом цепью. Тонкая цепь быстро изнашивалась, балансировочный вал вращался все медленнее, а вместе с тем падала производительность насоса. В результате, двигатель изнашивался и клинил.
В 2006 году, с появлением 170-сильной версии BME, производитель внес изменения. Тонкую и ненадежную цепь заменили системой зубчатых передач (шестернями). Но ничего не изменилось, так как обнаружилась другая проблема, о которой VW даже не подозревал. Шестигранный вал привода масляного насоса быстро изнашивался. И снова стали появляться заклинившие моторы.
К сожалению, неисправность наблюдалась и в более современных 2-литровых дизелях с системой впрыска Common Rail. До 2010 года длина шестигранного вала составляла 77 мм, а после ее увеличили до 100 мм. Изменения в состав сплава для увеличения износостойкости были внесены ранее.
До 2010 года в 2.0 TDI CR использовался, так называемый, небольшой клапан EGR. Иногда выходил из строя его управляющий шаговый двигатель. Кроме того, версии с "маленьким" EGR склонны к быстрому засорению дроссельной заслонки. С 2010 года, с переходом на Евро5, был установлен "большой" EGR, у которого мог сломаться храповый механизм заслонки клапана.
Бензиновые двигатели
Среди бензиновых двигателей отрицательными персонажами стали 1.4 TSI и 1.8 TFSI (160 л.с.) – растягивается цепь ГРМ, и сдается натяжитель. Если вовремя отреагировать на характерный "скрежет" и перебои в работе, то удастся избежать опасного перескока или обрыва цепи.
Кроме того, турбомоторы ЕА888 (1.8 и 2.0 TSI) склонны к потреблению большого количества масла из-за неудачной конструкции поршней и колец. Впрочем, данный недуг встречается все реже, так как многие двигатели уже отремонтированы, что стоит весьма дорого.
Двигатели серии ЕА888 оснащены вариаторами фаз газораспределения (с 2007 года), которые должны меняться вместе с комплектом цепи ГРМ. Стоимость одного фазорегулятора около 30 000 рублей, а комплекта ГРМ - около 10 000 рублей За работу попросят еще в районе 15 000 рублей, так приходится много чего разбирать.
Двигатели серии FSI без турбонаддува тяжелыми заболеваниями не страдают, но склонны к накоплению большого количества нагара. В агрегатах с непосредственным впрыском топлива через впускные клапана идет только воздух. В результате головка блока охлаждается хуже, чем, если бы через клапана поступала топливно-воздушная смесь. Это приводит к образованию сажи в головке, падает тяга, и увеличивается расход топлива. Чистка – трудоемкая операции (около 30 000 рублей).
6-цилиндровые моторы (VR6 3.2 и 3.6) – большая редкость на рынке. Они достойны внимания, если ухожены и регулярно обслуживались.
1.4 TSI EcoFuel (150 л.с.) - уникальная мелкосерийная четырехцилиндровая версия, предназначенная для работы на природном газе (CNG). При необходимости может использоваться и бензин. Опознать экономичную версию можно по указателю количества газа, установленного вместо указателя температуры охлаждающей жидкости. Еще один признак - дополнительная горловина под заправочным лючком. Резервуар для газа состоит из отдельных цилиндрических блоков. Два находятся за задней осью, а один - перед ней. Между ними расположен топливный бак, уменьшенный до объема 31 литр. В резервуарах помещается 21 кг природного газа.
1.4 TSI EcoFuel оснащен двойным наддувом, представляющим собой комбинацию турбонагнетателя и механического компрессора. Из-за работы на природном газе производителю пришлось модифицировать ряд компонентов. При работе на бензине форсунки охлаждаются проточным бензином. Однако эта возможность отсутствует при работе на газе. Чтобы предотвратить спекание форсунок, они оснащены двумя тефлоновыми кольцами и термостойким алюминиевым конусом, выступающим в роли щита.
Кроме того, двигатель получил кованые поршни, которые значительно более долговечные и прочные, чем алюминиевые поршни обычного бензинового 1.4 TSI. Причина - более высокое октановое число, на уровне 128. Кованые поршни не разрушаются, что характерно для 1.4 TSI с двойным наддувом.
Трансмиссия
Здесь нельзя не упомянуть об автоматической коробке передач с двойным сцеплением DSG. По сути это роботизированная механика – со сцеплением и двухмассовым маховиком, точно таким же, как в обычной механической коробке передач. Но при этом ключевые узлы преселективной коробки передач менее долговечные и стоят дороже.
Самая распространенная проблема DSG – выход из строя мехатроника (механика, управляемая электроникой). При этом высвечивается индикация неисправности, а коробка переходит в аварийный режим. Чаще всего проблема затрагивала автомобили, собранные до 2008 года. Ремонт может потребовать около 40 000 рублей. В Европе коробка способна отходить до 150-200 тыс. км, в России она выдерживает в среднем 60 000 км. Чтобы продлить жизнь «роботу», необходимо периодически менять масло - каждые 60 000 км, что обойдется примерно в 9000 рублей.
Электрика
Одним из самых значительных изменений, в сравнении с предшественником, стало массовое внедрение электроники. Благодаря этому автомобиль получил беспрецедентные возможности по оснащению. Это было здорово, пока все работало. Проблема в том, что электроника больше жила своей жизнью, чем работала, особенно в первые годы производства. Со временем производитель решил ряд вопросов, но далеко не все. Так что с ними владельцы сталкиваются и по сей день.
Электрический стояночный тормоз является элементом безопасности. Но он то и дело зависает, в результате автомобиль становится обездвижен, пока выключатель не будет заменен. Копеечная деталь имеет такой досадный прокол. Принято считать, что дефект затрагивает только экземпляры начального периода производства, собранные до 2008 года.
Реже проблема с тормозами возникает из-за повреждения жгута проводов, соединяющего выключатель и задние тормозные суппорты. Кроме того, подвести могут управляющие электромоторы в суппортах.
Электрический замок руля прозвали «детищем ада»: в случае его отказа руль полностью блокируется. Сообщение „STEERING COLUMN MALFUNCTION” (неисправность рулевой колонки), означает, что настало время посетить станцию сервисного обслуживания. Если значок руля загорелся желтым цветом, значит, до сервиса еще можно добраться самостоятельно, если красным – то только на эвакуаторе. В официальном сервисе полностью меняют рулевую колонку, так как большинство элементов интегрировано в общую конструкцию. Что интересно, в интернете можно найти подробное руководство, как самостоятельно устранить неисправность блока блокировки ELV. Процесс восстановления является довольно сложным, поэтому вмешиваться в рулевое управление автомобиля без опыта не стоит. Затраты на устранение неисправности составят около 30 000 рублей.
Другой недуг - неисправные электродвигатели замков дверей. Они являются неотъемлемой частью замков, поэтому меняются в сборе. Иногда из-за проблем с проводкой перестают работать опциональные парковочные датчики.
Еще одна особенность автомобиля – сложность конструкции, не позволяющая большинству владельцев производить самостоятельный ремонт. Без диагностического компьютера можно разве что добавить масла в двигатель или охлаждающей жидкости в бачок.
Интерьер
Если отбросить все эмоции, связанные с Фольксвагеном, как престижным автомобилем, то В6 предстает, как нечто среднее в своем сегменте, за исключением простора, вместительного багажника и высокого качества отделки интерьера. Салон выглядит хорошо даже после 200 000 км пробега.
Багажник просто огромный - 565 литров.
Оснащение, хотя и богатое, но не сильно выходит за рамки стандартов, принятых в классе. Уже в базовой комплектации Trendline в Пассате найдется 10 подушек безопасности, климат-контроль, в Highline – сиденья из кожи с алькантарой и более продвинутая климатическая установка Climatronic. Нередко встречаются экземпляры с системой спутниковой навигации RNS и многофункциональным рулем.
Общий уровень комфорта хороший, но на рынке имеются и более выгодные предложения, например Citroen C5. А если кому-то нужен автомобиль с большим количеством места на втором ряду, тогда можно выбрать Ford Mondeo или Skoda Superb. К сожалению, вопрос престижа обладанием Пассатом влияет и на цену автомобиля, задирая планку слишком высоко.
Climatronic или Clima tic?
Звучит странно, но предыдущее поколение В5 никогда не предлагало двухзонный климат-контроль. Автоматическая версия Climatronic мало чем отличалась от аналогичного устройства в Passat B3 и B4, как с точки зрения пользователя, так и техническом плане.
В Б6 Климатроник стал уже полноценным двухзонным климат-контролем. Базовый полуавтоматический кондиционер Climatic гораздо проще. Большинство первых владельцев предпочитали доплачивать за лучшую версию, поэтому сегодня Climatronic преобладает среди подержанных копий. Однако, лучше подыскивать простые версии с Климатик. Для этого есть несколько причин.
Общеизвестная проблема двухзонной автоматической системы кондиционирования Volkswgenn - неисправность электропривода заслонок. О приближении конца подскажет характерный стук. Причина - износ пластиковых шестеренок электродвигателей. Как правило, первыми сдаются те, что отвечают за регулирование температуры. Напасть касается автомобилей, выпущенных до 2009 года. После VW произвел модернизацию и заменил оригинальные пластиковые детали на металлические, использовавшиеся с самого начала в машинах Audi.
Другая проблема связана с радиатором отопителя. Он довольно маленький по размеру. Со временем его соты забиваются, и эффективность нагрева снижается. Недуг усугубляется пренебрежением регулярного обновления охлаждающей жидкости G12+. Сначала перестает нормально прогреваться пассажирская сторона. По мере того, как теплообменник забивается все больше и больше, тепла становится все меньше и с водительской стороны. На первых порах проблема решается увеличением заданной температуры. Но эффективность прогрева в конечном итоге падает. Единственное, что может помочь, замена радиатора. Кстати, он подвергся модификации для машин, выпускаемых с 2008 года - были немного увеличены соты.
Кузов
Кузов очень хорошо защищен от коррозии. Однако "волдыри" могут появиться на нижней кромке задних дверей, капоте, колесных арках или крышке багажника.
Заключение
Одна вещь несомненно объединяет В5 и В6 – это огромное количество предложений на рынке, что, тем не менее, не облегчает выбор стоящего экземпляра. В случае с В6 дела обстоят еще хуже. Приобретая более дешевый В5, никто и не рассчитывает на его превосходное состояние. Покупая дорогой В6, автолюбители считают, что приобретают более молодой автомобиль, а значит и хлопот он доставлять не должен. Но нередки случаи, когда в реальности В6 уже прошел более 200-300 тыс. км, а продавец его просто очень хорошо подготовил к реализации. В особенности это касается автомобилей из Европы: многие из них работали в дешевых такси, но после целого арсенала методов волшебного омолаживания стали похожи на свежие экземпляры.
Достоинства:
Просторный и качественно собранный интерьер;
Богатое оснащение;
Простые и надежные версии под капотом имеют двигатели 1,6 л и 1.9 TDI;
Большой багажник.
Недостатки:
Автомобили первых лет выпуска доставляют серьезные проблемы;
Высокий риск угона;
Плохое состояние большинства экземпляров на рынке;
Сложная конструкция, увеличивающая затраты на ремонт.
Технические характеристики Volkswagen Passat B6
Бензиновые двигатели
|
Двигатель |
1.8 TFSI |
||||
|
тип двигателя |
бенз., турбо |
бенз., турбо |
|||
|
рабочий объем |
|||||
|
клапаны / привод ГРМ |
|||||
|
мощность |
|||||
|
крутящий момент |
|||||
|
макс. скорость |
|||||
|
расход топлива л/100 км |
Бензиновые двигатели
|
Двигатель |
2.0 TFSI |
|||
|
тип двигателя |
бенз., турбо |
|||
|
рабочий объем |
||||
|
клапаны / привод ГРМ |
||||
|
мощность |
||||
|
крутящий момент |
||||
|
макс. скорость |
||||
|
расход топлива л/100 км |
Дизельные двигатели
|
Двигатель |
2.0 BLUE TDI |
|||||
|
тип двигателя |
турбодиз |
турбодиз |
турбодиз |
турбодиз |
турбодиз |
турбодиз |
|
рабочий объем |
||||||
|
клапаны / привод ГРМ |
||||||
|
мощность |
||||||
|
крутящий момент |
||||||
|
макс. скорость |
||||||
|
расход топлива л/100 км |
За свою долгую жизнь,я поменял чертову уйму автомобилей.Был и Гольф4 вариант,форд Фокус Рестайл,Понтиак,Тигго,Пони,про Нашемарки не говорю их было штук десять.Намучившись с Форд Фокус(приобретен в 2010г) с его игрушечной подвеской,который вынуждал меня менять "косточки",сайлент-блоки,лампочки(горятчасто!) каждый год и с его непродуманной энергоемкостью,решил загнать в интернете. Определил 350т.руб.(авто 2008г. 1.8,Гиа!) Через час начались звонки,за три часа было 43 звонка) Устроил аукцион,кто больше даст,того и сапоги(мое авто,что хочу,то и делаю!) Самый нетерпеливый предложил 405т.руб,-ударили по рукам.Встретились,осмотр,скидка 5 штук,обменялись документами и птс с договором и прошай,ненавистный бюджетник.Король умер,да здравствует новый король! Ищем до мозолей на пальцах от батонов в инете приемлемую точилу! Есть, курилка,попал,VW Passat Б6 2007г. и где? В офиц.салоне Ауди,как он туда попал,одному богу известно,но извилины заработали с удвоенной силой.Почему попал в люксовый салон и почему так дешево? На момент продажи просили 570т.с пробегом в 80т.км.Стоп,думаю сам себе,здесь возможны варианты,Ауди не будет у себя держать автомобиль,хоть и родственника,но классом ниже! Хотя я большой разницы между этими брендами не вижу,одна платформа,одни запчасти,одна надежность! Звоню предлагаю тейд-ин на Фокус(он еще не был продан,только была договоренность!) При осмотре назначили крайне низкую цену,300т.руб!) Ужас! там был такой приятный бонус,если Форд будет взят в трейд-ин,то цена Рассата Б6 будет 525т.руб+ мое Авто Фокус по цене 300т.руб. Но если я внесу деньги за Рассат наличными,то цена его всего 500т.руб.Где вы видели Рассат Б6 с 2литровым двиглом за эти деньги.Итого 300 +225 =525т.руб. Попадалово и существенное! Шевели грудями водила!!! Вот потом и стартовала эта "афера" в интернете,разницу в цене вы видите.Значит я продаю Форд за 400т.руб,а значит и экономлю на Рассате 25т.руб,+ при продаже Фокуса маржа 100т.руб.Итого 125т.руб и вот она мечта идиота,Рассат Б6,пробег 80т.км,идеальное состояние,кожа-рожа и алькантара,электронных прибамбасов-замучаешься считать,а главное сборка не Калуга,а Германия! Удача!
Volkswagen Passat шестого поколения даже сейчас пользуется неплохим спросом. И это вполне объяснимо. Солидный автомобиль даже сейчас не кажется устаревшим. Поэтому нет ничего удивительного в том, что цены на подержанные Passat держатся на довольно высоком уровне. Но стоит ли переплачивать за «народный» немецкий автомобиль?
К кузову и лакокрасочному покрытию претензий нет. Даже сколы пока еще не ржавеют. Не придраться и к салону. Даже в морозную погоду пластиковые панели практически не скрипят. Но без проблем все-таки не обошлось. Дверные замки и замок крышки багажника после пробега в 80 тысяч километров могут доставить проблемы. Так что убедитесь, что они исправно функционируют. Примерно к этому же пробегу начинает гудеть электрический мотор вентилятора. А все из-за загрязнения самого мотора. Приходится его снимать, чистить и смазывать. Также перед покупкой проверьте работу кондиционера. На самых ранних Passat надежностью он не отличается.
Атмосферный бензиновый двигатель объемом 1,6 литра для довольно тяжелого Passat слабоват. Но если все-таки выбрали автомобиль именно с этим двигателем, то будьте готовы каждые 90 тысяч километров менять ремень в газораспределительном механизме. Агрегат 1,6 FSI мощнее и в его механизме газораспределения используется цепь, которая выдерживает под 200 тысяч километров. Слабое место в этом двигателе только одно – регулятор фаз газораспределения, который необходимо менять каждые 80 тысяч километров. Двигатель 2,0 FSI после 100 тысяч километров может огорчить изношенным штоком гидронатяжителя. Довольно часто на рынке встречаются и автомобили с двигателем 1,8 TSI. В нем возможен перекос цепи газораспределительного механизма, что в худшем случае приведет к повреждению клапанов. Так что при покупке обязательно проверьте натяжитель цепи, а после пробега в 90 тысяч километров его и вовсе лучше заменить. Еще одного слабое место этого двигателя – сальник коленвала. Так что от диагностики автомобиля с таким двигателем точно не отказывайтесь. Остальные бензиновые двигатели встречаются довольно редко.
Из дизельных агрегатов самым распространенным является двигатель 1,9 TDI. Он же считается и самым надежным. Если же для себя вы выбрали Passat B6 с двухлитровым дизельным агрегатом 2,0 TDI, то будьте готовы к замене насос-форсунок уже после пробега в 60 тысяч километров. Ну а если периодически заправляться топливом низкого качества, то примерно через 100 тысяч километров придется заменить очень дорогой топливный насос высокого давления. Ну а про проблемы с зимним запуском и говорить не стоит. Также на всех перечисленных двигателях будьте готовы заменить насос жидкостного охлаждения. Обычно более 120 тысяч километров он не выдерживает.
Самой надежной из коробок переключения передач считается «механика». Ее сцепление выдерживает более 200 тысяч километров. Автоматическая коробка переключения передач менее надежна. Уже после 100 тысяч километров она может переключать передачи с рывками. Если замена масла не помогает, то придется менять гидроблок. И уж точно не стоит засматриваться на автомобили, которые оснащены преселективной коробкой переключения передач DSG. Такие коробки не ремонтируются, а проблемы с ними начинаются уже после 40 тысяч километров пробега.
В подвеске немецкого автомобиля каждые 60 тысяч километров приходится менять сайлент-блоки. Еще через 40 тысяч километров потребуют замены рычаги и стойки стабилизатора. При достижении 120 тысяч километров сдаются опорные и ступичные подшипники. Причем задний ступичный подшипник меняется только в паре со ступицей.
В рулевом управлении после пробега в 100 тысяч километров придется заменить рулевую рейку. Других проблем не предвидится.
Так стоит ли переплачивать за подержанный Volkswagen Passat шестого поколения. Следует, но только если правильно подобранный автомобиль в отличном состоянии . Ведь большинство претензий владельцев относится к роботизированной коробке передач. Если же взять автомобиль с «механикой» и небольшим пробегом, то ездить без особых проблем можно будет очень долго.