Фары на "японцах" — вне закона? Центральный переключатель и замок зажигания Регулировка механизма управления и уход за ним.

Кароч такая ситуевина.

Вооружившись тремя мотками проводов, коннекторами под винтики, отверткой и пассатижами, я принялся собирать все это дело по "родной" схеме касьяна. Ну естественно

Электрическая схема, взятая из родного мануала К-750М.

Центральный переключатель и замок зажигания мотоциклов К-750М, МВ-750, К-650, МТ-9

На мотоциклах К-750М, МВ-750, К-650, МТ-9 и МВ-750М установлен центральный переключатель, выполненный заодно с замком зажигания, имеющий с ним общие детали и вмонтированный в фару мотоцикла.

Центральный переключатель (рис. 96) служит для включения цепи зажигания, сигнала и осветительной сети мотоцикла.

Центральный переключатель крепится внутри фары тремя винтами, ввернутыми снаружи в кожух переключателя, и состоит из основания, на котором монтируются корпус, подвижный контакт и клеммы.

Отверстие для ключа зажигания в кожухе переключателя закрывается ползунком, предохраняющим от попадания влаги во время осадков.

Рядом с переключателем, в фаре, смонтированы контрольная лампа и центральный предохранитель на 15 а.

В процессе эксплуатации мотоциклов иногда возникает необходимость в замене перегоревшего центрального предохранителя или контрольной лампочки фары.

Для замены предохранителя необходимо отверткой вывернуть держатель, находящийся с правой стороны фары. Контрольную лампочку заменяют изнутри фары, для чего предварительно отделяют от корпуса фары ободок с рассеивателем и отражателем.

На мотоцикле МВ-650 установлен центральный переключатель типа ВК-857 (рис. 97), смонтированный на щитке приборов, выполненный заодно с замком зажигания и имеющий с ним общие детали.

Замок зажигания МВ-650 состоит из корпуса 1, имеющего запорный цилиндр 2, с ключом 3 зажигания автомобильного типа. В нижней части корпуса находится семь клемм, к которым подсоединяются: плюс от источника питания (клеммы 1-1), зажигание (клеммы 2-2),

габаритные фонари мотоцикла (клеммы 3-3) и фара (клемма 4).

При повороте ключа зажигания поворачивается запорный цилиндр и вместе с ним подвижный контакт, соединяющий клеммы в различных комбинациях (рис.98):

0 - ключ вставлен до упора - все приборы выключены;

І - ключ вставлен до упора и повернут против хода часовой стрелки - включены зажигание, габаритные фонари мотоцикла и лампа стояночного света в фаре (стояночный свет продолжает гореть при вынутом в этом положении ключе зажигания);

ІІ - ключ вставлен до упора и повернут по ходу часовой стрелки в первое фиксированное положение - включены зажигание, фара и габаритные фонари (движение в ночных условиях);

III - ключ вставлен до упора и повернут по ходу часовой стрелки во второе фиксированное положение - включены зажигание, габаритные фонари и указатели поворотов.

Контрольные лампы и приборы мотоцикла включены во всех трех положениях ключа зажигания, кроме “0”.

К механизму управления мотоциклом (рис. 68) относятся руль и тросы управления, а также привод заднего тормоза.

РУЛЬ И ТРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ

Руль служит для изменения направления движения мотоцикла.

На руле 12 (рис. 68) справа расположены рукоятка 7 управления дросселями карбюраторов, рычаг 5 управления передним тормозом и переключатель 6 указателей поворота (у мотоциклов МТ-9 и МВ-650).

При повороте рукоятки 7 на себя дроссели карбюраторов поднимаются, количество горючей смеси, поступающей в цилиндры, увеличивается и обороты двигателя возрастают. При повороте рукоятки от себя процесс происходит в обратном порядке. Подъем дросселей у необкатанного двигателя ограничивается упорами.

Рычаг 5 управления передним тормозом установлен на руле в кронштейне. При нажатии на рычаг приводится в действие тормоз переднего колеса мотоцикла.

Переключатель 6 указателей поворота имеет три положения: нейтральное (среднее), при котором указатели поворотов выключены, крайнее правое указывает поворот направо, крайнее левое - поворот налево.

На руле слева расположены рычаг 13 управления сцеплением, монетка 14 опережения зажигания, рычажок переключателя дальнего и ближнего света и кнопка 16 сигнала.

Рычагом 13 управления сцеплением пользуются при трогании мотоцикла с места, при переключении передач и при торможении.

При нажатии на рычаг диски сцепления разобщаются и коленчатый вал двигателя отсоединяется от первичного вала коробки передач. При возвращении рычага в первоначальное положение сцепление включается.

При запуске на малых оборотах при перегрузке двигателя рычажок монетки следует ставить в положение позднего зажигания. При увеличении числа оборотов угол опережения зажигания необходимо увеличить, передвинув рычажок в положение “Раннее”.

Кнопка 16 сигнала установлена на корпусе монетки и предназначена для подачи звукового сигнала.

Рычажок 15 переключателя дальнего и ближнего света с помощью троса соединен с движком переключателя в фаре. Перемещая движок из одного крайнего положения в другое, включают дальний или ближний свет большой лампы фары.

Амортизатор 4 руля предназначен для уменьшения боковых колебаний переднего колеса и облегчения управления мотоциклом.

С левой стороны мотоцикла, внизу, расположены двуплечая педаль 17 переключения передач и рычаг 18 пускового механизма.

Педаль 17 ножного переключения передач имеет две опорные площадки. При нажатии педали носком передачи переключаются с высших на низшие, при нажатии пяткой - с низших на высшие. После каждого нажатия педаль автоматически возвращается в исходное положение. Педаль 17 установлена на картере коробки передач.

На картере коробки передач установлен и рычаг 18 пускового механизма, предназначенный для запуска двигателя.

С правой стороны мотоцикла, внизу, расположены педаль 8 ножного тормоза и ручной рычаг 9. У К-750М, МВ-750 и К-650, на которых применяется коробка передач 6204, рычаг 9 служит для ручного переключения передач и установки нейтрального положения. У мотоциклов МТ-9, М6-750М и МВ-650, на которых устанавливается коробка передач МТ-804, рычаг 9 является рычагом включения заднего хода, а нейтральное положение устанавливается ножной педалью 17. При установке основного нейтрального положения механизма переключения (между I и ІІ передачами) на фаре загорается лампа указателя нейтрали.

На этих мотоциклах рычаг 9 включения передачи заднего хода, расположенный на коробке передач с правой стороны, имеет два положения: переднее - передача включена, заднее - передача выключена.

Педаль 5 ножного тормоза находится с правой стороны рамы мотоцикла. При нажатии на педаль затормаживается заднее колесо, при возвращении педали в первоначальное положение торможение прекращается.

На мотоциклах МВ-750 с правой стороны располагается также и рычаг включения блокировки, предназначенный для включения и выключения муфты блокировки дифференциала главной передачи.

На фаре мотоцикла имеется центральный переключатель 1, с замком зажигания, вмонтированный в фару и предназначенный для включения зажигания и управления осветительными приборами.

Центральный переключатель, вмонтированный в фару, установлен на мотоциклах К-750М, МВ-750, К-650, МТ-9 и МВ-750М. На мотоцикле МВ-650 установлен переключатель автомобильного типа ВК-857, смонтированный не в фаре, а на щитке приборов мотоцикла.

Центральный переключатель в фаре может иметь положения:

1. Ключ зажигания вынут, переключатель в среднем положении - все приборы выключены (стоянка днем).

2. Ключ вставлен до отказа, переключатель в среднем положении, горит контрольная лампа 10, включены зажигание, звуковой сигнал и стоп-сигнал. На мотоцикле МТ-9 горит контрольная лампа 2 аварийного давления масла и включены указатели поворотов.

3. Ключ вставлен до отказа и переключатель повернут вправо - включены зажигание, звуковой сигнал и стоп-сигнал, а на мотоцикле МТ-9 - указатели поворотов, горят лампы габаритных фонарей, лампа освещения спидометра и лампа стояночного света.

4. Ключ вставлен до отказа и переключатель повернут влево - включены зажигание, звуковой сигнал и стоп-сигнал, а на мотоцикле МТ-9 - указатели поворотов, горят лампы габаритных фонарей, лампа спидометра, дальний или ближний свет фары (в зависимости от положения рычажка 15),

5. Ключ вынут, центральный переключатель повернут вправо. При этом зажигание, звуковой сигнал и стоп-сигнал выключены, горят лампы заднего фонаря мотоцикла, переднего и заднего фонарей коляски, освещения спидометра и стояночного света (стояночный свет ночью).

Лампа-указатель 11 нейтрали коробки передач горит только при основном нейтральном положении (между I и II передачами) механизма переключения независимо от работы двигателя и положения центрального переключения.

УСТРОЙСТВО РУЛЯ МОТОЦИКЛА

Руль (рис. 69) изготовлен из стальной трубы и соединен с передней вилкой посредством двух кронштейнов 4, закрепленных в отверстиях траверсы передней вилки.

С правой стороны на конце руля свободно насажена трубка с напресованной на нее резиновой рукояткой 18, к трубке приварена проушина со сквозным пазом. В паз входит цепочка 9, которая крепится с помощью штифта. На втором конце цепочки прикреплен ползун 10. На верхней части ползуна выполнены две канавки, в которые укладываются концы тросов с наконечниками. От осевого перемещения вдоль трубы руля трубка удерживается корпусом 7, с которым совместно крепится на руле стопорным винтом 19 с контргайкой, корпус закрывается крышкой 8.

В корпусе 7 имеется продольный паз, по которому скользит ползун с закрепленным в нее концами тросов управления дросселями карбюраторов. Свободная полость продольного паза заполняется смазкой (литолом или УС-2).

Противоположные концы тросов закреплены непосредственно в дроссельных золотниках карбюраторов. Для фиксации ручки управления дросселями в заданном положении на корпусе ручки крепятся пружина 12 и регулировочный винт 11 с контргайкой.

Длина тросов привода управления дросселями, а следовательно, и синхронность подъема дросселей регулируются с помощью регулировочных штуцеров 5 (рис.26), установленных на крышках корпусов карбюраторов.

Рис. 69. Руль мотоциклов К-750М, МВ-750, К-650 и МВ-750М:

1 - левый рычаг в сборе; 2 - комбинированная монетка П45; 3 - труба руля; 4 - кронштейны руля; 5 - ручка управления дросселями в сборе; 6 - правый рычаг в сборе; 7 - корпус ручки управления дросселями; 8 - крышка корпуса; 9 - цепочка в сборе; 10 - ползун; 11 - регулировочный винт ручки дросселей; 12 - пружина; 13 - тросы дросселей в сборе; 14 - трос переднего тормоза в сборе; 15 - скоба троса переднего тормоза; 16 - трос опережения зажигания в сборе; 17 - предохранительная трубка; 18 - рукоятка руля; 19 - стопорный винт; 20 - кронштейн рычага; 21 - ось рычага; 22 - регулировочный винт; 23 - трос сцепления; 24 - регулировочный штуцер; 25 - предохранительные муфты; 26 - корпус монетки; 27 - рычаг опережения зажигания; 28 - кнопка сигнала; 29 - рычаг переключения дальнего и ближнего света

Рычаг 1 (рис. 69) управления сцеплением крепится на левой части руля. Опорой его является кронштейн 20, который крепится к трубе руля с помощью болта. Осью 21 вращения рычага служит ввернутый в основание рычага винт. В кронштейне имеется отверстие, являющееся упором для оболочки троса. В самом рычаге также имеется отверстие, куда входит наконечник троса. Рычаг управления сцеплением соединен с рычагом механизма выключения сцепления с помощью троса 23. Нижним упором трубки оболочки служит кронштейн с накладкой, закрепленной на верхней правой шпильке крепления коробки передач к двигателю. Натяжение троса, а следовательно, и свободный ход рычагов выключения сцепления регулируются с помощью регулировочного винта 22 или при перемещении предохранительной трубки 17 в кронштейне.

Рычаг 6 управления передним тормозом установлен на руле справа в кронштейне, укрепленном на трубе руля. Устройство и крепление его аналогичны устройству и креплению рычага управления сцеплением. Рычаг управления передним тормозом с помощью троса 14 соединен с рычагом 4 (рис. 56) переднего тормоза.

Натяжение троса, а следовательно, и свободный ход рычага привода управления передним тормозом регулируются с помощью регулировочного штуцера 24 (рис. 69), ввернутого в диске переднего тормоза.

Все приводы управлении мотоциклом (кроме тяг привода ножного тормоза) выполнены гибкими. Они представляют собой стальные тросы, заключенные в витые стальные оболочки, покрытые оплеткой, предохраняющей как оболочку, так и трос от коррозии.

С обеих сторон тросов припаиваются металлические наконечники, один из которых закрепляется в рычаге управления, а второй - в детали управляемого узла или агрегата. Оболочки тросов в местах контакта их с металлическими деталями мотоцикла защищены от повреждения резиновыми муфтами 25.

Комбинированная монетка (рис. 69) устанавливается на руле мотоциклов К-750М, МВ-750, К:650 и МВ-750М между левой ручкой и кронштейном 20 рычага управления сцеплением.

Корпус монетки представляет собой втулку, на которой укреплены рычаг 27 опережения зажигания, кнопка 28 сигнала и рычаг 29 переключателя дальнего и ближнего света.

Рычаг опережения зажигания с помощью троса 16 соединен с подвижным диском прерывателя. При повороте рычага монетки на себя подвижный диск прерывателя поворачивается в сторону вращения кулачка. Это положение соответствует моменту позднего зажигания. При повороте рычага монетки от себя подвижный диск прерывателя поворачивается в сторону, обратную направлению вращения кулачка. В этом случае угол опережения зажигания увеличивается.

Опережение зажигания регулируется диском в пределах угла от 34±2º до в.м.т. (раннее зажигание) до 6±2° до в.м.т. (позднее зажигание) у двигателя МТ-801.

У двигателя К-750 - соответственно в пределах угла от 30±2° до в.м.т. (раннее зажигание) до 2±2° до в.м.т. (позднее зажигание).

Рычаг переключения света соединен тросом с движком переключателя в фаре. Перемещая движок, включают дальний или ближний свет фары.

В кнопке звукового сигнала имеются контакты - подвижный и неподвижный, отсоединенный от массы. Неподвижный контакт кнопки соединен проводом с одним из зажимов сигнала. При нажатии на кнопку сигнала его контакты замыкаются, а следовательно, замыкается цепь сигнала.

Руль КМЗ-8.151.14, установленный на мотоциклах МТ-9 и МВ-650 (рис. 70), отличается от описанного выше тем, что на правой стороне руля установлен переключатель указателей поворотов, а вместо комбинированной монетки опережения зажигания установлен тумблер с переключателем ближнего и дальнего света и кнопкой звукового сигнала. Остальные детали руля аналогичны деталям руля 75011001.

Рис. 70. Руль мотоциклов МТ-9 и МВ-650:

1 - левый рычаг в сборе; 2 - переключатель ближнего и дальнего света с кнопкой сигнала; 3 - труба руля; 4 - кронштейны руля; 5 - ручка управления дросселями в сборе; 6 - правый рычаг в сборе; 7 - корпус ручки управления дросселями; 8 - крышка корпуса; 9 - цепочка в сборе; 10 - ползун; 11 - регулировочный винт ручки дросселей; 12 - пружина; 13 - тросы дросселей в сборе; 14 - трос переднего тормоза в сборе; 15 - скоба троса переднего тормоза; 16 - переключатель указателей поворота; 17 - предохранительная трубка

ПРИВОД ЗАДНЕГО ТОРМОЗА

На мотоциклах К-750М и МВ-750 установлен привод заднего тормоза (рис. 71) простейшей конструкции.

У основания правой средней стойки рамы приварен кронштейн 1, на котором монтируются педаль заднего тормоза и датчик стоп-сигнала.

Кованая педаль 2 заднего тормоза имеет опорную площадку с насечкой для предотвращения скольжения ноги на одном конце и отверстии на другом, куда впрессовывается ось педали с последующей приваркой. На гладкой поверхности оси имеется кулачок, в который упирается толкатель датчика стоп-сигнала. На конце оси педали сделаны шлицы, на которых сидит рычаг 4 заднего тормоза, закрепленный гайкой.

В верхнем конце рычага сделано отверстие для пальца 5 регулировочной вилки 6 тормозной тяги. Нижняя часть рычага заднего тормоза изогнута и имеет зацеп, куда входит пружина. На конце тормозной тяги установлена ось 7 рычага тормоза и навернута гайка 8.

При нажатии на педаль ось педали поворачивается в кронштейне, увлекая за собой рычаг заднего тормоза, который, перемещая тормозную тягу вперед, растягивает пружину рычага 4. Передвигаясь вперед, тормозная тяга перемещает рычаг, находящийся на тормозном диске, поворачивающий кулак и уравнитель и раздвигающий тормозные колодки. Все детали тормоза при прекращении нажима на педаль под действием пружины рычага тормоза возвращаются в начальное положение и торможение прекращается.

С действием тормозной педали связан датчик стоп-сигнала. Датчик стоп-сигнала ввертывается в резьбовое отверстие на кронштейне оси педали заднего тормоза. От датчика идут два провода; одни - от клеммы датчика в фонарь мотоцикла, к верхней клемме лампы стоп-сигнала, другой - на клемму реле.

При нажатии на педаль тормоза толкатель датчика под действием пружины скользит по кулачку на оси педали тормоза и опускается вниз, замыкая контакты датчика. В этот момент зажигается лампа стоп-сигнала.

Устанавливать и регулировать датчик необходимо следующим образом. Ввернуть корпус датчика примерно на 2/3 длины резьбы и нажать педаль ножного тормоза, при этом лампа должна загореться. Закрепить провода, надеть колпачок и проверить работу датчика. При перемещении педали тормоза на 10-15 мм должна загореться контрольная лампа. При дальнейшем нажатии на педаль лампа должна гореть устойчиво. Если лампа загорается слишком поздно (при большом ходе педали тормоза), необходимо немного вывернуть датчик. Если лампа зажигается слишком рано (при малейшем касании педали), датчик нужно немного ввернуть. После регулировки корпус датчика следует законтрить гайкой, смазать клеммы смазкой УС-2 и надеть резиновый колпачок.

Описанная выше конструкция применялась у мотоциклов К-750М и МВ-750 и нуждалась в частой регулировке. У мотоциклов К-650, МВ-750М, МТ-9 и МВ-650 применена более совершенная конструкция привода заднего тормоза (рис. 72). Она состоит из рычага 2 педали, шарнира 3 педали, выключателя 4 сигнала торможения, передней тяги 5, промежуточного рычага 6 с пружиной, шарнира 7 промежуточного рычага, задней тяги 8, оси 9 рычага и гайки 11, связанных с рычагом 10 кулака тормоза.

При нажатии на педаль ось педали поворачивается в шарнире 3, увлекая за собой переднюю тягу 5, перемещающую промежуточный рычаг 6. Пружина промежуточного рычага при этом сжимается и проворачивает его в шарнире 7, увлекая за собой заднюю тягу 5, которая, перемещая рычаг кулака тормоза, раздвигает тормозные колодки. При прекращении нажима на педаль все детали привода заднего тормоза под действием пружины промежуточного рычага возвращаются в начальное положение.

В качестве датчика сигнала торможения на указанных выше мотоциклах используется

выключатель 4 (ВК854). Датчик сигнала торможения, помещенный в защитный резиновый колпачок, крепится двумя винтами к кронштейну, приваренному к правой нижней боковой трубе рамы.

Клеммы предохранены от попадания влаги и грязи резиновым колпачком.

Шток выключателя соединен пружиной с верхним плечом педали ножного тормоза. При торможении пружина натягивается и перемещает шток, который замыкает контакты. При этом загорается красный свет задних фонарей мотоцикла и коляски. Выключение осуществляется возвратной пружиной выключателя, а ускоренное размыкание его контактов - дополнительной пружиной. Полный ход штока выключателя равен 10,5 мм. При эксплуатации выключатель ремонту не подлежит и в случае выхода из строя заменяется новым.

РЕГУЛИРОВКА МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ И УХОД ЗА НИМ

Правильная регулировка механизма управления должна обеспечивать:

1. При свободно отпущенных рычагах управления:

Для сцепления - полное ого включение; оно контролируется свободным ходом конца рычага управления сцеплением у мотоциклов К-750М, МВ-750 и К-650. Свободный ход конца рычага должен быть 5-8 мм. На мотоциклах МВ-750М, МТ-9 и МВ-650, где установлен механизм автоматического выключения сцепления, свободный ход конца рычага управления сцеплением не контролируется, а проверяется свободный ход верхней головки рычага выключения сцепления на коробке передач, который не должен превышать 1 мм. Свободный ход переднего плеча педали переключения передач при ее покачивании должен быть 10 мм;

Для тормозов - наличие зазора 0,2-0,4 мм между тормозными колодками и тормозными барабанами; он контролируется у переднего тормоза свободным ходом конца рычага управления, который должен быть 5- 10 мм, а для заднего тормоза - свободным ходом педали привода тормоза, который должен быть 20-25 мм у мотоциклов К-750М и МВ-750 и 10-15 мм у мотоциклов К-650, МВ-750М, МТ-9 и МВ-650;

У прерывателя-распределителя ПМ-05 на мотоциклах К-750М, МВ-750, К-650 и МВ-750М не должно быть свободного хода привода опережения зажигания при положении подвижного диска прерывателя-распределителя, соответствующем раннему зажиганию;

Для карбюраторов должны обеспечиваться одновременности начала движения и подъем дросселей на одинаковую высоту; при любом положении рукоятки управления тросов не должно быть свободного хода.

2. При полностью выжатых рычагах управления:

Для сцепления - полное выключение сцепления. Признаком хорошей регулировки привода является бесшумное переключение передач, а при включенной передаче сцепление не должно вести;

Для тормозов - эффективное торможение мотоцикла обоими тормозами. Путь торможения при скорости 60 км/ч на асфальтированном сухом шоссе не должен превышать 32 м;

У прерывателя-распределителя ПМ-05 - положение подвижного диска, соответствующее позднему зажиганию;

Для карбюраторов - подъем дросселей на максимальную и одинаковую высоту, признаком чего является синхронная работа цилиндров, которая проверяется поочередным снятием колпачков с зажигательных свечей. Показания спидометра в этом случае не должны изменяться при одном и том же положении ручки управления дросселями.

Обслуживание приводов управления сводится к следующему.

При контрольном осмотре проверить действие рычагов и приводов механизмов управления.

При ежедневном техническом обслуживании проверить состоянии и крепление тяг и тросов управления и эффективность их действия.

При техническом обслуживании № 1 выполнить работы, предусмотренные для ежедневного технического обслуживания, и дополнительно:

Проверить регулировку механизма автоматического выключения сцепления (у мотоциклов МВ-750М, МТ-9, МВ-650) и при необходимости отрегулировать;

Смазать оси рычагов управления сцеплением и ручным тормозом, верхние наконечники тросов, шарниры привода ножного тормоза. Смазка - литол 24 (ТУ 3810439-71), допускается смазка УС-2 ГОСТ 1033-73.

После 8000 км пробега при очередном техническом обслуживании № 2 произвести работы, предусмотренные для технического обслуживания № 1, и дополнительно смазать механизм рукоятки управления дросселями.

После гарантийного пробега 15000 км смазать трос привода спидометра маслом АС-8.

НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Глава шестая

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ МОТОЦИКЛОВ

Электрооборудование мотоциклов КМЗ состоит из следующих групп.

1. Источники электроэнергии - аккумуляторная батарея и генератор.

2. Приборы зажигания - катушка зажигания, прерыватель-распределитель, свечи и замок зажигания.

3. Потребители электроэнергии - осветительные приборы, звуковая и световая сигнализация.

4. Распределительная аппаратура и проводка - центральный переключатель, датчик стоп-сигнала и соединительные провода.

Электрическая сеть мотоциклов выполнена по однопроводной системе. Питание от источников электрической энергии подведено к потребителям по одному проводу, присоединенному к отрицательным зажимам аккумуляторной батареи и генератора (минусовым клеммам), а роль второго провода выполняют рама и все металлические части мотоцикла (“масса”), подключенные к положительным зажимам аккумуляторной батареи (плюсовой клемме).

В зависимости от модели мотоцикла схема электрооборудования имеет определенные изменения и отличия, которые сводятся к трем вариантам:

6-вольтовой схеме с генератором постоянного тока Г-414, мощностью 65 Вт, аккумуляторной батареей ЗМТ-12 и ручной регулировкой опережения зажигания, смонтированной на мотоциклах К-750М, МВ-750, К-650 и МВ-750М (рис. 73);

6-вольтовой схеме с генератором постоянного тока Г-414, мощностью 65 Вт, аккумуляторной батареей ЗМТ-12 и автоматической регулировкой опережения зажигания, смонтированной на мотоцикле МТ-9 (рис. 74);

12-вольтовон схеме с генератором переменного тока Г-424, мощностью 150 Вт, аккумуляторной батареей 6МТС-9 (или спаренными аккумуляторами ЗМТ-6) и автоматической регулировкой опережения зажигания, смонтированной на мотоцикле МВ-650 (МТ-10) (рис. 75).

Рис. 73. Схема электрооборудования мотоцикла, применяемая у мотоциклов К-750М, МВ-750, К-650 и МВ-750М:

1 - лампа ближнего и дальнего света А6-32+32; 2 - ключ; 3 - предохранитель; 4 - фара ФГ-116; 5 - центральный переключатель; 6 - провод "масса"; 7 - провод высокого напряжения; 8 - наконечник свечи; 9 - света зажигания А8У; 10 - провод высокого напряжения; 11 - катушка зажигания Б2Б; 12 - габаритная лампа; 13 - передний фонарь коляски ПФ-200; 14 - звуковой сигнал С-37А; 15 - провод переднего фонаря коляски; 16 - соединитель проводов; 17 - задний фонарь ФП-220; 18 - лампа "Стоп" А6-15 сигнала торможения; 19 - габаритная лампа заднего фонаря А6-3; 20 - провод фонаря коляски; 21 - провод лампы выключателя сигнала торможения; 22 - провод к лампе освещения номерного знака; 23 - датчик стоп-сигнала; 24 - реле-регулятор; 25 - генератор постоянного тока Г-414; 26 - переносная лампа ПЛТМ (только у мотоциклов МВ-750 и МВ-750М); 27 - розетка 47К (только у МВ-750 и МВ-750М); 28 - провод к розетке; 29 - провод аккумулятор-"масса"; 30 - аккумуляторная батарея ЗМТ-12; 31 - прерыватель-распределитель ПМ-05; 32 - кнопка сигнала; 33 - провод сигнала; 34 - монетка опережения зажигания; 35 - лампа подсветки спидометра; 36 - контрольная лампа включения генератора А6-0,25; 37 - трос переключения света; 38 - переключатель дальнего и ближнего света; 39 - лампа стояночного света А6-2

Рис. 74. Схема электрооборудования с автоматической регулировкой опережения зажигания, применяемая у мотоцикла МТ-9:

1 - лампа дальнего и ближнего света А6-32+32; 2 - лампа А6-15; 3 - фонарь-указатель поворота УП-223; 4 - ключ зажигания; 5 - предохранитель на 15а; 6 - фонарь контрольной лампы ПД-20; 7 - лампа-сигнализатор; 8 - датчик аварийного давления масла ММ106А; 9 - центральный переключатель; 10 - соединитель проводов; 11 - переключатель поворота П-201; 12 - лампа А6-2; 13 - передний фонарь коляски ПФ-200; 14 - наконечник свечи; 15 - свеча зажигательная А8У; 16 - катушка зажигания Б-201А; 17 - прерыватель ПМ-302; 18 - звуковой сигнал С-37А; 19 - задний фонарь коляски ФП-230; 20 - лампа А6-15; 21 - лампа А6-3; 22 - выключатель сигнала торможения ВК-854; 23 - реле-регулятор РР-302; 24 - генератор постоянного тока Г-414; 25 - аккумуляторная батарея ЗМТ-12; 26 - лампа подсветки спидометра А6-2; 27 - кнопка звукового сигнала; 28 - реле-прерыватель указателя поворотов РС419; 29 - переключатель света П-25А; 30 - датчик нейтрали (кнопка контакта); 31 - фонарь контрольной лампы ПД20Г; 32 - лампа-сигнализатор нейтрального положения рычага переключения передач А6-1; 33 - контрольная лампа включения генератора А6-0,25; 34 - лампа стояночного света А6-2; 35 - фара ФГ-116. Расцветка проводов; I - черный; II - белый; III - красный; IV - зеленый; V - коричневый; VI - желтый; VII - голубой; VIII - фиолетовый; IX - серый

Рис. 75. Схема электрооборудования с генератором переменного тока Г-424, применяемая на мотоцикле МВ-650 (МТ-10):

1 - свеча зажигательная А8У; 2 - наконечник свечи; 3 - прерыватель ПМ-302У или ПМ-304; 4 - двухвыводная катушка зажигания Б-204; 5 - звуковой сигнал О-38; 6 - переключатель света; 7 - фонарь-указатель поворотов УП-223; 5 - фара ФГ-137; 9 - центральный переключатель ВК-857; 10 - прерыватель указателей поворотов РС427; 11 - датчик аварийного давления масла ММ125; 12 - пробка контакта; 13 - переключатель указателей поворотов П201; 14 - передний фонарь ПФ-232 коляски; 15 - выключатель сигнала торможения ВК-854; 16 - задний фонарь ФП-219 коляски; 17 - реле-регулятор РР-330; 18 - спаренная аккумуляторная батарея ЗМТ-6; 19 - блок предохранителей ПР-118; 20 - задний фонарь мотоцикла ФП-246; 21 - генератор переменного тока Г-424; 22 - фонарь контрольной лампы дальнего света ПД20Д; 23 - фонарь контрольной лампы генератора ПД205; 24 - фонарь контрольной лампы аварийного давления масла ПД20Е; 25 - фонарь контрольной лампы указателей поворотов ПД20Д; 26 - фонарь контрольной лампы датчика нейтрали ПД20Д; 27 - лампа А12-21 указателей поворотов; 28 - лампа А12-4 стояночного света; 29 - лампа А12-45+40 дальнего и ближнего света; 30 - лампа А12-21+6 "Стоп" фонаря коляски; 31 - лампа А12-3 заднего фонаря мотоцикла; 32 - лампа А12-1 подсвета спидометра; 33 - наконечник проводов; 34 - пучок проводов выключателя сигнала торможения и задних поворотов; 35 - пучок проводов мотоцикла; 36 - панель проводов; 37 - провод спидометра; 38 - провод аккумулятор-блок предохранителей; 39 - пучок проводов фонарей коляски; 40 - провод сигнала; 41 - провод бабина-прерыватель; 42 - провод высокого напряжения; 43 - провод аккумулятор-"масса"; 44 - провод фонаря ПД20Е; 45 - провод фонаря ПД20Д; 46 - соединительный провод аккумулятора

ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ

Источниками электроэнергии описываемых моделей мотоциклов являются аккумуляторные батареи ЗМТ-12 и генераторы Г-414 у мотоциклов К-750М, МВ-750, К-650, МВ-750М и МТ-9 и аккумуляторные батареи 6МТС-9 или ЗМТ-6 и генератор Г-424 переменного тока с напряжением 12 в у мотоцикла МВ-650 (МТ-10).

Включение источников в цепь и поддержание напряжения в сети в нужных пределах обеспечивается соответственно реле-регуляторами РР-302 и РР-330.

Аккумуляторная батарея ЗМТ-12

На мотоциклах К-750М, МВ-750, К-650, МВ-750М и МТ-9 установлена свинцово-кислотная аккумуляторная батарея типа ЗМТ-12, имеющая номинальное напряжение 6 в, емкость 12 а·ч.

Электролитом служит водный раствор аккумуляторной серной кислоты.

Аккумуляторная батарея (рис. 76) состоит из трех аккумуляторов, соединенных последовательно и размещенных в общем ящике 10 с крышкой 16. Перегородки 12 образуют емкости для аккумуляторов.

Каждый аккумулятор состоит из полублоков - положительных 9 и отрицательных 6 и 11 пластин, расположенных в емкости с электролитом.

Пластины аккумуляторов отлиты из свинцово-сурьмянистого сплава в виде решетки, заполненной пористой активной массой.

Пластины каждого полублока соединены между собой бареткой, имеющей вывод в виде штыря 4, и отделены друг от друга пластиковыми или деревянными сепараторами 7 с прокладкой из стекловойлока.

Пластины аккумулятора нижней частью опираются на ребра 5, исключающие короткое замыкание в случае выпадения активной массы пластин на дно банки.

Аккумуляторы прикрыты крышками 13, которые герметизируются кислотостойкой мастикой.

Заливные отверстия аккумуляторов закрываются пробками 3 с уплотнительными шайбами для предотвращения разбрызгивания электролита. В нижнем, удлиненном конце пробки имеются газоотводные каналы, соединенные с атмосферой.

Полюсные выводы отдельных аккумуляторов соединяются между собой с помощью свинцовых межаккумуляторных соединений.

Выводные зажимы 2 и 15 батареи с проушинами, к которым с помощью болтов и гаек крепятся наконечники проводов.

Положительный (+) зажим батареи соединяется с зажимом Б реле-регулятора, а отрицательный (-) - на “массу”.

Аккумуляторная батарея устанавливается на специальной площадке, расположенной с левой стороны мотоцикла. Под батарею укладывается резиновая прокладка. Крепится аккумуляторная батарея к площадке с помощью двух стяжных лент и гайки-барашка.

При работе аккумулятора не следует допускать чрезмерной разрядки аккумуляторной батареи, так как при этом пластины покрываются слоем сернокислого свинца (сульфатируются) и затрудняется нормальное протекание процессов химической реакции при зарядке аккумуляторной батареи, следовательно, ускоряется ее разрядка. В зимних условиях это может привести к замерзанию электролита.

О степени заряженности аккумуляторной батареи судят по напряжению на клеммах батареи и плотности электролита.

Напряжение каждого аккумулятора полностью заряженной батареи равно 2,1-2,2 в. При разрядке напряжение быстро падает до 2 в, а затем медленно снижается до 1,7 в. Нельзя допускать падения напряжения ниже этого предела.

Плотность электролита полностью заряженной аккумуляторной батареи должна быть 1,285 г/см3. Электролит заряженной аккумуляторной батареи замерзает при -50ºÑ, а разряженной - при -6°С, поэтому зимой при морозе ниже -15°С плотность электролита рекомендуется доводить до 1,3-1,32 г/см3 и систематически контролировать. Если плотность электролита уменьшилась до 1,25, значит, аккумулятор разряжен и его следует поставить на зарядку.

Уровень электролита в аккумуляторах должен быть ниже верхних кромок пластин на 10-15 мм.

В процессе эксплуатации аккумуляторной батареи вода испаряется, поэтому при снижении уровня электролита ниже указанного предела нужно доливать дистиллированную воду. Электролит добавляется только в том случае, если есть утечка и возникла необходимость поддержать его концентрацию в нужных пределах во избежание снижения эффективности батареи.

Во время эксплуатации периодически, один раз в три месяца, необходимо проверять реле-регулятор для сохранения в зарядной цепи напряжения 7,2±0,2 в.

Батарею необходимо постоянно держать сухой, в чистоте, прочищать вентиляционные отверстия, полюсные выводы должны быть смазаны техническим вазелином.

Не допускается соединять между собой провода разных полярностей (“+” и “-”) для проверки на искру.

Легкую панику в наших рядах посеял некий перец (считающий себя знатоком мотодела), заявивший, что у завезенных из Японии мотоциклов фары «настроены в другую сторону» - как у праворульных автомобилей. А вдруг он прав?

Во всем автомобильном мире (кроме США) фары при включенном ближнем свете дают несимметричный световой поток - правый край луча слегка задран вверх. Это нужно для того, чтобы высветить как можно дальше обочину, а также не слепить водителей, едущих по встречной полосе. Поскольку в Японии движение левостороннее, то фары праворульных автомобилей, «приехав» к нам, вместо обочины освещают глаза водителей встречных авто. То же вытворяют и европейские автомобили, попавшие в «левостороннюю» страну. На большинстве отечественных мотоциклов стоят обычные автомобильные фары - уж они-то точно японский техосмотр не пройдут. А пройдут ли фары японских мотоциклов наш?

Мы зашли в столичный магазин, специализирующийся на продаже секонд-хэнда, завезенного из Японии, и задали этот вопрос. Продавцы и механики поначалу удивились: ни о каких аномалиях при езде с включенным светом покупатели не сообщали (напомним, у японских мотоциклов при включении зажигания фара загорается автоматически). Но вопрос интересный - подкатили несколько мотоциклов к стене и направили на нее лучи фар при включенном ближнем свете и вот что увидели.

У Honda CB400 1993 года выпуска верхняя кромка светового пятна строго по горизонтальной линии. У Kawasaki ZZ-R 1995 г. в. фара светила иначе: в центре - яркое пятно, края же оказались сильно загнутыми вниз, а пучок света, ближе к краям, ощутимо бледнел. Оценив характер освещения еще нескольких фар, ничего нового не обнаружили, когда из ремзоны выехал свежеотремонтированный мотоцикл. Мы попросили подогнать эту Honda СВ750 к нашей кирпичной стенке. Луч оказался своеобразным: над горизонтальной верхней кромкой светового пятна увидели треугольник. И он был смещен вправо, как у добропорядочных европейских фар.

Один из механиков решил похвастаться тюнингом своего мотоцикла - он установил в фару Honda Х4 1998 г. в. хитрый граненый колпачок (из тех, что сейчас можно найти в автомагазинах), а уже в него лампу с покрытием, сверкающим всеми цветами радуги. Радужную мишуру мы и увидели на стене, но выделялся один красный луч - он уходил вверх. В целом же свет этого разноцветного чуда значительно более тусклый, чем у предыдущих мотоциклов (мощность ламп во всех фарах была одинаковой - 60/55W).

Каковы выводы? Японские производители создали для своих мотоциклов фары с симметричным светораспределением, по-видимому для того, чтобы не было препятствий для распространения их техники в странах с правосторонним движением. Мало того, на Kawasaki ZZ-R учтена особенность передвижения мотоцикла: при наклоне в правом повороте в странах с правосторонним движением левый край луча фары поднимется и «ударит по глазам» встречных водителей. Вот проектировщики фар и «загнули» для большей безопасности оба края вниз. А что до освещения обочины, так часто ли вы видели байкеров, плетущихся вдоль этой самой обочины?

Появление треугольника над световым пятном фары Honda СВ750 объяснялось просто: в фаре отечественная автомобильная лампа типа Н4. Размер ее цоколя тот же, что и у оригинальной лампы, а по цене она в 4–5 раз дешевле. По поводу подобной замены можно сказать одно: слепить встречных водителей фара не будет. Луч в ней хоть и не идеальный, но лучше так, чем никак. Если вдруг отважитесь на такую замену, помните: применять автомобильную лампочку можно лишь в том случае, если она «добровольно» встанет на место - «силовые методы» здесь неприемлемы. Не стоит устанавливать и лампы большей мощности, чем положено, - повредите отражатель, а то и корпус фары.

Электрические характеристики новой лампы увидите на наружной стороне отражателя - сравните их с теми, что на заменяемой. Ведь, кто знает, вдруг предыдущий владелец поменял ее на то, что оказалось под рукой? Так что лучше развеять сомнения - не поленитесь обратиться к специалистам или свериться с каталогами.

А о «тюнинге» фары Honda Х4 можно сказать одно: после такой переделки лучше ездить только днем и в условиях хорошей видимости. Красный луч света (возникший, по-видимому, из-за граненого колпачка) в тумане, взмывая вверх перед глазами водителя, создаст светящийся столб, за которым ничего не видно. Какая уж тут безопасность…

Так что владельцам «праворульных» мотоциклов не стоит бояться техосмотра. Если вы, пытаясь что-либо улучшить, ничего не испортите, претензий к вам со стороны ГИБДД не будет. А вот в Японию (а также в Англию и Австралию) на мотоциклах с отечественными фарами лучше не ездить: штрафы там соизмеримы с нашими.

Мнение начальника отдела перспективных световых приборов и средств диагностики НИИавтоэлектрики (Москва) Леонида НОВАКОВСКОГО:

К использованию на мотоциклах допускаются фары, выполненные по различным правилам ЕЭК ООН, каждое правило оговаривает свои границы светового пятна. Например, правило № 8 оговаривает порядок применения двух фар: одна - для ближнего света, другая - для дальнего. В некоторых случаях на мотоциклах устанавливают фары, изготовленные по автомобильным правилам. Правилу № 20 соответствует автомобильная фара, у которой правая часть границы светового пятна поднята на 15°. У фар, выполненных по правилу № 56, эта граница располагается строго по горизонтали.

При техосмотре проверяют не только геометрическую форму светового пятна, но и интенсивность света в разных точках, поэтому без специальных (достаточно сложных) измерений никто вам не вправе ничего запрещать. По предварительной оценке света фар представленных мотоциклов самый лучший дальний свет у Honda СВ400, у Kawasaki ZZ-R немножко хуже, еще хуже у Honda СВ750 и совсем плохо у Honda Х4. Ближний свет сравнивать трудно. Но даже если оценить беглым взглядом, видно, что у фар Honda СВ400 и Kawasaki ZZ-R свет вполне приемлем по пятну и по насыщенности. Фара Kawasaki ZZ-R, пожалуй, освещает лучше. Honda СВ750 - «так себе», у Honda Х4, как бы это помягче… с явно худшими характеристиками. Ее свет наглядно демонстрирует последствия самостоятельной установки «инородных» элементов в фару.

Благодарим за помощь в подготовке материала специалистов по мототехнике

Валерия ЖОГИНА, Дмитрия ИВАСЮКА, Евгения ГОРЛЕНКОВА и Сергея СЕРГЕЕВА.