Автомобиль "Ford GPW" - полноприводный легковой вездеход с передним продольным расположением двигателя. Ford присвоил этому автомобилю обозначение GPW (Government (правительство), P: 80-inch wheelbase (колесная база - 80 дюймов), W - лицензия Willys).
В части технологий Ford Motor оказался на голову выше Willys-Overland. Уже первые образцы GPW, сошедшие с конвейера в феврале 1942 года, имели цельноштампованную решетку радиатора, тогда как Willys MB еще с год продолжали выпускать с решеткой, паянной из отдельных прутков. Еще один пример: Ford предложил оснастить машину перчаточным ящичком, о чем инженеры Willys-Overland в погоне за весовыми лимитами попросту не подумали. Поперечные балки рамы имели U-образную форму, в отличие от трубчатой формы компании Willys. Буква "F" (Ford) была отштампована на некоторых частях и компоновка задней части отличались от автомобилей Willys. Для своего варианта вездехода компания Ford посчитала рентабельным делать рулевое колесо с залитыми эбонитом спицами, тогда как у Willys MB спицы руля были металлические.
Кузова джипов производила фирма America Central Manufacturing (ACM). В 1941-1943 годах производились кузова типа ACM I, которые в основном поставлялись для модели Willys MB. До 1943 года Ford самостоятельно производил кузова для модели Ford GPW. Кузова которые производил Ford не имели нумерации, но имели на задней панели рельефно выштампованную букву "F" или слово "Ford".
В 1943 году кузова ACM I стали поставляться и на заводы Форда при одновременном закрытии собственной линии Форда по производству кузовов. И в феврале 1944 года ACM начал поставку и производство кузовов одновременно для Форда и Виллиса. Эти кузова обозначаются как ACM II. Кузова поставлялись в виде заготовок (сварная конструкция без навесных деталей). При сборке на конвейере на кузов устанавливались такие детали как крышки отделений для инструментов, опоры, кронштейны, заглушки, крепеж и т.п. В зависимости от того собирался кузов на конвейере Виллис или Форд, соответственно, и детали применялись с маркировкой Виллиса или Форда.
Двигатель - 4-цилиндровый рядный карбюраторный нижнеклапанный с водяным охлаждением (3600 об/мин). Максимальная мощность при рабочем объеме 2, 2 л - 60 л.с. Крутящий момент - 14,52 кГм
Раздаточная коробка: фирмы “Спайсер” объединенная с двухступенчатым демультипликатором, крепилась непосредственно к коробке передач без промежуточного вала. Привод переднего моста мог отключаться.
Карданные валы: два, открытые, с шарнирами на игольчатых подшипниках, с телескопическими соединениями достаточно легкие, но без особых запасов долговечности.
Задний мост: фирмы “Спайсер”, с гипоидной главной передачей и неразъемной балкой, с разгруженными полуосями колес, ступицы и шестерни которых были установлены на конических подшипниках.
Специальная обработка зубьев шестерен позволяла работать им на обычных смазках типа “Нигрол” в отличие от других американских автомобилей с гипоидными мостами.
Передний мост: ведущий и управляемый фирмы “Спайсер”, в основе своей аналогичен заднему. В поворотных кулаках (шкворни - на конических подшипниках) установлены шарниры равных угловых скоростей.
Оба моста отличались исключительной прочностью, работоспособностью и долговечностью.
Подвеска: классическая, на 4 продольных полуэллиптических рессорах, с резьбовыми шарнирами. Для лучшей стабилизации передних колес с 1942 года передняя левая рессора снабжалась дополнительным реактивным подрессорником.
Амортизаторы - телескопические, двойного действия. Их отличием была возможность изменять свою характеристику без разборки амортизатора.
Рулевое управление - типа “цилиндрический червяк-кривошип с двумя пальцами”. Поперечная рулевая тяга - разрезная, с промежуточным двуплечим рычагом.
Тормоза: барабанные, на все колеса, с гидравлическим приводом. Работали безотказно. Стояночный тормоз - центральный, ленточный, с механическим приводом, тормозной барабан установлен на вторичном валу раздаточной коробки. Управление - рукояткой на щитке приборов и тросовым приводом.
Шины: устанавливались диагональные камерные покрышки NDT (non directional tread) размерностью 6.00х16.
Электрооборудование: 6-вольт. Машина имела специальную светомаскировочную фару в защитной рамке на левом крыле, а также светомаскировочные подфарники и задние фонари. Там же - штепсельная розетка для фонарей прицепа.
Рама: штампованная, закрытая, с пятью лонжеронами, постоянной ширины (743 мм). Сзади - стандартный буксирный прибор армейского типа. На переднем бампере допускалась установка специальной лебедки с приводом от раздаточной коробки.
Кузов: открытый, 4-6 местный, цельнометаллический, с легким съемным брезентовым верхом. Стеклоочистители были ручными. Переднее стекло - с подъемной рамкой. Для снижения высот машины оно могло откидываться вперед на капот. Капот - аллигаторного типа. Две трубчатые дуги тента в сложенном положении совпадали по контуру и располагались горизонтально, повторяя очертания задней части кузова. Тент защитного цвета сзади вместо стекла имел большое прямоугольное отверстие.
Предусмотрены крепления на кузове запасной канистры (сзади), а также лопаты и топора (слева сбоку). Окраска всего автомобиля без исключения - в цвет “хаки”. Рулевое колесо диаметром 438 мм. На щитке приборов 4 указателя и спидометр. В конструкции сидений, рамки стекла и поручней широко применялись трубы. Дверные проемы перекрывались отстегиваемыми широкими ремнями безопасности.
Генри Форд был первым из крупных автопромышленников, кто наладил массовый выпуск полноприводных автомобилей - от легковых седанов до грузовиков. Правда, не самостоятельно, а в содружестве с фирмой Marmon-Herrington. По идее именно его компания должна была стать главным поставщиком автотехники для американской армии. Но получилось не так, как задумывалось.
Грузовики-вездеходы в огромных количествах выпускали конкуренты, а Форду достался контракт на моноприводные машины 2G8T и G8T (4×2) грузоподъемностью 1,5 тонны.
Причин такого невнимания военных к Ford Motor Co было несколько. Во-первых, мосты и раздаточные коробки Marmon-Herrington оказались дороговаты. Во-вторых, Форда подвела подмоченная репутация - его симпатии к Третьему рейху и Адольфу Гитлеру.
Слишком странный. Самоходка Ford T8 с 37-миллиметровой противотанковой
пушкой отличалась странной компоновкой. Водитель сидел
с мотором в обнимку сзади
Кстати, немецкая армия использовала «трехтонки» Ford. Правда, никаких денег на этом мистер Форд не зарабатывал, поскольку его предприятия были немцами национализированы. Да и полноприводников среди немецких Ford было крайне мало. Причина та же: дорогие комплекты Marmon-Herrington в Германию почти не поставляли.
Зато «полуторки» Ford Marmon-Herrington E5-4 с односкатной ошиновкой на заднем мосту и колесной формулой 4×4 массово закупались английской армией начиная с 1939 года. При этом все неамериканские армейские грузовики, включая модели германского и французского производства, оснащались нижнеклапанными моторами V8 рабочим объемом 3,6 и 3,9 л. Американские же по требованию военных - только рядными нижнеклапанными «шестерками». И на то были серьезные причины.
ШЕСТЬ ЛУЧШЕ, ЧЕМ ВОСЕМЬ
Самое время поподробнее рассказать о моторах Ford. Первые V8, развивавшие 65 л. с. при объеме 3,6 л, пошли в серию в 1932 году. Но к 1938 году мощность за счет увеличенной степени сжатия постепенно поднялась до 85 л. с. при 3800 об/мин. В 1939-м появился новый V8 увеличенного объема 3,9 л мощностью 95 л. с. при 3500 об/мин. И все бы хорошо, если бы не, мягко говоря, странная выхлопная система.
Джип-плавунец. Ford GPA представлял собой плавающую версию
знаменитого Willys MB (точнее Ford GPW)
По компоновочным соображениям отработавшие газы проходили по овальным трубам прямо через рубашку охлаждения между цилиндрами. Ситуация усугублялась неудачными водяными насосами в головках и небольшим радиатором. В результате «восьмерки» первого года выпуска постоянно перегревались. Проблему удалось частично решить за счет увеличенного радиатора, но склонность к перегреву осталась.
Кроме того, для военной техники такой мотор был слишком дорогим и сложным в эксплуатации. Неудивительно, что уже в 1941 году появился вполне традиционный, в том числе и с точки зрения устройства выпускного коллектора, шестицилиндровый мотор объемом 3,7 л и мощностью 90 л. с. при 3300 об/мин.
Защитник Британии. Полноприводный Ford-Marmon E5-4
использовался во время боев в пустыне в 1941-1942 годах
ИЗ ТРЕХ БУКВ
Глядя, как американцы принимают на вооружение самую разную технику, канадцы решили ограничиться всего одной моделью на двоих. И General Motors, и Ford должны были собирать унифицированное семейство CMP (Canadian Military Pattern, т. е. «Канадская военная модель») грузоподъемностью 1,4-3 тонны. Рамы, компоновка, кабины были общими и обеспечивали даже внешнее сходство машин. А вот моторы и прочие узлы и агрегаты у каждого из автопроизводителей были свои. Ford ставил V8 объемом
3,9 л, а также мосты и раздаточные коробки Marmon-Herrington.
Различают две серии. Первая 1941-1942 годов с характерным капотом сложной ломаной формы и вторая 1943-1945 годов с коротким капотом и обратным наклоном лобового стекла. На базе «фордовского» CMP выпускались артиллерийский тягач FGT и двухместный бронеавтомобиль-разведчик Lynx Mk-2.
В Англии в 1941 году был принят на вооружение короткобазный (2997 мм) Ford WOT8 грузоподъемностью 1,5 тонны с мотором V8 3,6 л. В 1942-м его заменил трехтонный WOT6 (база 3645 мм) с тем же двигателем. Автомобили отличались механическими тросовыми тормозами без усилителей.
Горячая «восьмерка». Мотор Ford V8 устанавливался на канадские CMP
второй серии 1943-1945 годов (слева) и на канадскую версию G8T
GPW - ЗНАЧИТ JEEP
Пусть и с некоторым опозданием, но Генри Форд успел поучаствовать в программе разработки легкого автомобиля-разведчика в 1940 году. Прототип Pygmy был создан на основе доработанных узлов «фордовских» тракторов. «Пигмей» конкурс выиграл, но во втором туре его улучшенный вариант под названием Ford GP уступил новому Willys MB. Ford все же успел выпустить почти 45 000 GP, которые в основном отправились на войну с японцами.
В качестве утешительного приза Форду поручили выпускать почти точную копию Willys под названием Ford GPW. Ибо производственных возможностей Willys для выполнения большего заказа не хватало. По одной из версий именно от аббревиатуры GPW (Government Passenger Willys - «Правительственный пассажирский «Виллис») и появилось знаменитое «джип» (jeep).
На базе модели GP был создан плавающий вариант GPA (A-Amphibian), который после перехода на модель GPW был переделан под новые агрегаты. Внешне от прототипа серийный вариант отличался в основном корпусом с подштамповками по бортам. Двигатель был такой же, как и на GPW (2,2 л 54 л. с.). Скорость по шоссе достигала 80 км/ч, а на плаву за счет гребного винта с рулем - 8 км/ч. С 1941 до 1942 год было выпущено 12,7 тысячи экземпляров.
Кроме того, Ford поучаствовал в программе разработки сверхмалого (мотор 1,2 л) авиадесантного двухместного джипа с постоянным полным приводом в 1942-1943 годах.
Чем короче, тем лучше.
В опытном Ford GLJ водитель сидел слева от двигателя,
а ноги обдувались встречным ветерком из решетки радиатора
ИЗ «БОЛОТНОГО БАГГИ» В «БИРМАНСКИЙ ДЖИП»
Кроме своего варианта будущего «джипа», Ford попытался заинтересовать военных колесной самоходной артиллерийской установкой T8. Машина отличалась необычной компоновкой: 90-сильная «фордовская» рядная «шестерка» располагалась сзади и справа, а водитель также сзади и слева. Спереди же за щитом 37-миллиметровой противотанковой пушки находились наводчик и заряжающий. Самоходка получилась компактной благодаря полному приводу и крупным колесам 9:00×20, отлично преодолевала бездорожье. Максимальная скорость - 96 км/ч. Был подготовлен и плавающий разведчик, уже без пушки. Но, увы, даже после успешных испытаний весной-летом 1941 года необычную САУ по прозвищу «Болотное багги» на вооружение так и не приняли.
Однако усилия конструкторов не пропали зря. Самоходки и разведчики стали основой для другого необычного проекта - низкосилуэтных грузовиков грузоподъемностью ¾ тонны. По замыслу командования, эти машины должны были занимать как можно меньше места в трюме или на палубе при транспортировке морем. В связи с этим конструкторам пришлось пойти на ухищрения. Если первый вариант GCA отличался обычной компоновкой, такой же, как, например, у Dodge серии WC, то на втором варианте GAJ двигатель сдвинули вправо, уменьшив пространство для переднего пассажира. Третий же вариант - GLJ и вовсе был радикальным: мотор сдвинут вправо, водитель максимально выдвинут вперед, так что его ноги оказались почти сразу же за решеткой радиатора. На базе этой модели было построено несколько полубронированных разведчиков Т2 и новые варианты САУ с задним расположением 37-миллиметровой пушки.
Все не как у людей.
Ford GTB, «выросший» из GLJ, отличался удивительной посадкой пассажира:
боком к лобовому стеклу
Конечной точкой эволюции стал уже серийный полноприводный Ford GTB грузоподъемностью 1,5 тонны по прозвищу «Бирманский джип». Он представлял собой увеличенный в размерах GLJ и отличался инструментальным ящиком, расположенным спереди и защищавшим ноги водителя от встречного ветра. При этом передний пассажир сидел боком по направлению движения.
Длина машины составляла 4,6 метра, ширина - 2,2 метра. Весил GTB 3,3 тонны в снаряженном состоянии и мог разогнаться до 72 км/ч по шоссе. Основным заказчиком стали моряки, оценившие компактные размеры автомобили. Они же заказали несколько тысяч специальных модификаций для подвоза и перегрузки бомб, торпед и снарядов. Всего было выпущено, по одним данным, около 8000 грузовиков GTB всех модификаций, по другим - 15 000.
СТАЛЬНАЯ БОРЗАЯ
В 1941 году специалисты Ford начали работу над проектом легкого трехосного бронеавтомобиля Т17, вооруженного 37-миллиметровой пушкой и крупнокалиберным пулеметом. После множества переделок и усовершенствований в серию пошел полноприводный Ford GAK, стандартизированный как М8. Он отличался сравнительно небольшим весом - 7,7 тонны - и расположенным сзади шестицилиндровым рядным мотором. Впрочем, военным «родной» двигатель Ford объемом 3,6 л показался слабоватым, и они потребовали заменить его проверенным мотором Hercules JXD объемом 5,2 л и мощностью 112 л. с. К слову, точно такой же агрегат стоял на знаменитом грузовике Studebaker US6.
Лысый борт. Опытный вариант Ford GPA был собран на базе Ford GP
и внешне отличался главным образом плоскими бортами без подштамповок
Скорость с таким мотором была впечатляющая - 90 км/ч по шоссе. Неудивительно, что англичане, которым данная машина поставлялась по ленд-лизу, сразу же окрестили ее «борзой» - Greyhound. На базе М8 выпускался еще и командирский «бронекабриолет» М20, у которого башня была демонтирована для лучшего обзора. Всего было выпущено более 12 000 экземпляров, многие из которых успешно продолжили службу после войны в странах Латинской Америки. Любопытно, что М8/М20 охотно брала на вооружение американская полиция. К примеру, такой бронеавтомобиль можно увидеть в первой части «Крепкого орешка».
Почти близнецы. Канадская серия CMP выпускалась одновременно Ford и GMC.
Внешне они отличались только эмблемами, но трансмиссия, мосты и моторы были разные.
На фото Ford CMP первой серии (1941-1942 годы)
Загонят и загрызут.
Бронеавтомобили Ford GAK (M8) «Greyhound» («борзая»)
отличались высокой скоростью в 90 км/ч. Их часто использовали
для разведки и зачистки городов
1/4 тонные автомобили повышеной проходимости с колесной формулой 4х4 выпускались заводами Willys-Overland Motors Inc. и Ford Motor Company с 1941 по 1945 года (модель производства Americam Bantam Car Company не рассматривается в этой статье из за ее чрезвычайной редкости).
Джипы сходившие с конвейера Willys-Overland Motors Inc обозначались как модель Willys MA, Willys MB.
Джипы сходившие с конвейера Ford Motor Company обозначались как модель Ford GP, Ford GPW.
Willys-Overland Motors Inc изготовил около 370000 джипов, а Ford Motor Company примерно 280000 джипов.
В данной статье рассматриваются отличия джипов Willys MB (Виллис МБ) и Ford GPW (Форд ГПВ), как наиболее массовых моделей производившихся в то время. Соответственно они и составляют основной автопарк джипов сегодня.
С первого взгляда джипы Willys MB и Ford GPW выглядят как совершенно одинаковые автомобили. Видимо поэтому в СССР их называли общим именем - Виллис. На самом же деле эти джипы значительно отличаются друг от друга в деталях и технологии изготовления. Для реставрации это имеет очень важное значение.
В настоящее время на пространстве бывшего СССР осталось некоторое количество Виллисов и Фордов полученных по Американскому Ленд-Лизу, в период Второй Мировой Войны. Вероятно, и к сожалению, не один из них не сохранился до наших дней в первозданном виде. Большинство джипов, за прошедшие 60 лет, перенесло громадное количество ремонтов, переделок, замен узлов и агрегатов. При таких ремонтах на Виллисы попадали запчасти от Фордов, а на Форды от Виллисов, часто применялись самодельные детали или Советские аналоги. Поэтому в современном виде джипы могут предствлять из себя симбиоз рамы, двигателя и кузова от Виллиса и Форда, не говоря уже о путанице в более мелких деталях или просто в их отсутствии.
При идентификации джипа Виллис-Форд и поиске отличительных черт приходится сталкиваться с еще одной сложностью. Частому отсутствию точной информации о датах внесения тех или иных конструктивных изменений. С 1941 по 1945 г.г. джипы постоянно модернизировались, а в их индекс изменения не вносились. Willys-Overland Motors Inc. делал Виллис МБ а Ford Motor Company - Форд ГПВ. Складывается впечатление что мы имеем дело всего с двумя типами джипов и их можно легко сравнить. На самом деле все гораздо сложнее, типов джипов 6! Современными исследователями данной темы линейка классификации составлена так:
Виллис МБ ранний, ноябрь 1941 - март 1942
Виллис МБ стандартный, март 1942 - декабрь 1943
Виллис МБ композинтый, декабрь 1943 - сентябрь 1945
Форд ГПВ стандартный, апрель 1942 - декабрь 1943
Форд ГПВ переходный, декабрь 1943 - январь 1944
Форд ГПВ композитный, январь 1944 - июнь 1945
За основу классификации взяты типы кузовов поскольку рамы у всех Виллисов МБ почти одинаковые так же как и у всех Фордов ГПВ.
Отличить раму Виллис МБ от Фрод ГПВ достаточно просто. И эта простота идентификации может ошибочно привести к заключению о модели всего джипа. Однако необходимо разобраться и в том, какой из 6 типов кузовов стоит на этой раме! Например на раме Форда ГПВ может оказаться не только любой из трех типов кузовов Форда, но и любой кузов из линейки Виллиса, как результат ремонтов за прошедшие десятилетия.
Начнем с рамы. С самых наглядных и удобных для обнаружения отличий.
|
Рис 1. Картинка взята из книги All American Wonder I |
|
|
1. Виллис МБ рама
а. Передняя поперечная балка трубчатой формы. |
2. Форд ГПВ рама
а. Передняя поперечная балка прямоугольной формы в виде перевернутой буквы U |
|
б. Кронштейны амортизаторов на раме прямоугольно-коробчатой формы
|
б. Кронштейны амортизаторов в форме наплыва на раме
|
|
в. Подставка под аккумулятор типа Виллис МБ
|
в. Подставка под аккумулятор типа Форд
|
|
г. Фаркоп имеет на нижней своей части литой вензель F
|
|
На рисунке 1 стрелками показано расположение серийного номра на раме. Номер рамы у Виллиса МБ выштампован на шильде которая приклепана с внутренней стороны левой балки рамы, сразу за передним бампером. Варианты шильд смотрите в таблице чуть ниже по тексту. Формат номера: MB123456. Размещение шильды очень неудачное в плане сохранности. Если у Вас Виллис, то в 99% случаев это место бито-перебито, варенно-переваренно, а от шильды и след простыл. Однако на некоторых джипах прошедших капитальный ремонт на рембазах Союза и утративших родную шильду с номером, этот номер можно найти перебитым на правом переднем кронштейне крепления амортизатора (Фото 3в).
Номер рамы у Форда ГПВ штамповался прямо на верхней стороне левой балки рамы, сразу перед подушкой двигателя или иногда позади косынки бампера (Рис 1.) Формат номера: GPW123456.
| 3. Номера рамы на Виллисе МБ |
4. Номера рамы на Форде ГПВ
|
|
а. Шильда с номером рамы до серйного номера МБ338ххх, весна 1944
|
|
|
б. Шильда с номером рамы после серийного номера МБ338ххх
|
Фото ожидается |
|
в. Набитый на ремзаводе номер рамы
|
Рассматривая различия джипов Виллис МБ и Форд ГПВ не лишним будет упомянуть и о двигателе. Обе модели джипов комплектовались одини и тем же двигателем Go-Devil тип L-134. Различить какой двигатель был установлен на Виллисе МБ, а какой на Форде ГПВ можно по его номеру. Номер двигателя выбит на овальной пластине расположенной на блоке под канистрой масляного фильтра. Для Виллисов формат номера MB123456 (фото 5а). Для Фордов - GPW123456 (фото 5б). Если на двигателе выбит номер в другом формате или его совсем нет, то это скорее всего новый двигатель установленный после ремонта джипа. Такие двигатели поствалялись с завода без номерными, а номера получали уже на ремонтных предприятиях.
Перед разговором об отличительных особенностях кузовов, немного истории. Кузова для джипов производились на America Central Manufacturing company (ACM). В 1941-1943 годах производились кузова типа ACM I которые шли на Виллис МБ ранний и Виллис МБ стандартный. Примерно в это же время Форд сам производил кузова на Форд ГПВ стандартный. С 1944 года производство кузовов было унифицировано и целиком перешло к ACM. Унифицированный кузов получил индекс ACM II. Кузов ACM II еще называют композитным так как он сочетает в себе особенности кузовов ACM I и Форда.
Рис 2. Стрелками показано нахождение серийного номера кузова. Основное отличие кузовов - форма переднего опорного кронштейна.
6. Отличительные особенности кузовов Виллиса МБ.
| 6.2. Виллис МБ стандартный март 1942 - декабрь 1943 | |
 Фото 2 |
a. Кузов ACM I
(Рис 2) в. Плоская крышка отделения для инструментов. г. Прямоугольный кронштейн заднего сиденья. Примечание. На фото 2 виден трехугольный кронштейн на колесной арке до задней панели кузова. Такие усилительные кронштейны появились на кузовах ACM I с октября 1942г. |
 Фото 3 |
д. Есть бардачёк, дно имеет два усилительных ребра |
 Фото 4 |
е. Опора ног для задних пассажиров типа Виллис. |
7. Отличительные особенности кузовов Форда ГПВ.
| 7.1. Форд ГПВ стандартный, апрель 1942 - декабрь 1943 | |
 Фото 5 |
а. Кузов производства Ford
, передний опорный кронштейн типа ACM II (рис 2), номера кузова нет. б. Прямоугольная выштамповка в колёсной арке под замок отделения для инструментов. в. Две вертикальные усилительные выштамповки в боковине колесной арки, по обеим сторонам от кронштейна заднего сиденья г. Трёхугольный кронштейн заднего сиденья. |
 Фото 6 |
е. Штампованое лого Ford на задней панели кузова (до августа 1942г.) |
 Фото 7 |
ж. Вертикально установленные кронштейны задних фонарей. |
 Фото 12 |
з. Рельефная выштамповка в крышке отделения для инструментов. |
Фото 8 |
и. Есть бардачёк, дно имеет два усилительных ребра (до сентября 1942 г. дно без таких рёбер). |
 Фото 9 (обновлено 21.04.2013) |
к. Опора ног для задних пассажиров типа Форд. |
| 7.2. Форд ГПВ переходный, декабрь 1943 - январь 1944 | |
 Фото 10 (обновлено 21.04.2013) |
а. Кузов типа ACM I
(рис 2) б. Круглая выштамповка в колёсной арке под замок отделения для инструментов. в. Прямоугольный кронштейн заднего сиденья г. Трехугольный усилитель задней панели кузова, на боковине колесной арки. д. Нет двух вертикальных усилительных выштамповок в боковине колесной арки, по обеим сторонам от кронштейна заднего сиденья Так же присутствуют особенности по пунктам з,и,к из описания кузова Форд ГПВ стандартный |
 Фото 11 |
ж. Горизонтально установленные кронштейны задних фонарей. |
В качестве заключения приведу еще несколько различий между деталями производства Форда и Виллиса. Такая дополнительная информация бывает весьма полезна для опознания модели джипа.
Кронштейны передних фар
Н о чтобы понять, почему Willys MB, Ford GPW, мало кому известный Bantam BRC 40 и совсем никому не известный Ford Pygmy чаще называют «просто Виллис», нам придётся в сто первый раз возвращаться к истории этого автомобиля.
Один за всех и все за одного
Итак, повторяем азбучные истины. В мае 1940 года в США был объявлен конкурс на разработку и серийное производство лёгкого армейского вездехода. Так как сроки были очень сжатые, то даже весьма охочие до лёгкого (и до сложного) заработка американские автопроизводители не смогли наброситься на заказ всей толпой.
Только три производителя смогли сделать опытные машины к назначенной дате: Willys-Overland Motors, American Bantam и с небольшим опозданием – Ford. Bantam всего через 49 дней показали автомобиль BRC 40. Willys-Overland , каким-то образом получив чертежи Бантама, вступил в гонку со своим автомобилем Willys MA, поразительно похожим на «бантика». Некоторые источники говорят о том, что документация на Бантам попала Виллису от военных, которым было до лампочки, кто будет делать автомобили, главное сделать как можно больше и быстрее.
|
|
| На фото: Bantam BRC-40 | На фото: Willys MA |
Ещё более долгую паузу выдержал Форд, представив в конце концов свой Pygmy. К слову, Форд как раз и выиграл первый этап конкурса и уже довольно потирал руки, но так получилось, что после срочного заказа всем фирмам по опытной партии в 1 500 штук лучшим признали Виллис, а не Форд. Вполне возможно, что свой вклад в решение внёс более мощный двигатель Виллиса (60 л. с. против 45-46 у конкурентов).
На фото: Ford Pygmy
Сейчас уже тяжело разобраться в истории получения военного заказа компанией Форд (скорее всего, не обошлось без взяток или «откатов»), но после окончания выпуска Willys MA в ноябре 1941 года (те самые 1 500 штук, которые попали как раз в Красную Армию) начался выпуск новой модификации Willys MB, и в 1942 году к выпуску Виллиса приступил Форд.
Фордовский автомобиль назывался Ford GPW и немного отличался от собственно Willys MB, хотя у нас их все называют просто Виллисами. Так и получилось: то ли Виллис заработал себе славу благодаря усилиям Форда, то ли Форд загрёб денег лопатой, приступив к выпуску Виллиса. Ну, а American Bantam, который внёс самый большой вклад в создание Виллиса (и Форда GPW ), бесславно окончил своё существование выпуском BRC 40 в 1941 году и сейчас многими забыт, хотя на самом деле именно его разработка стала одним из знаковых автомобилей ХХ века.
 |
 |
| На фото: Ford GPW | На фото: Ford GPW |
Сегодня у нас на тест-драйве очень редкий Willys MB Slat Grill, выпущенный в декабре 1941 года. Таких автомобилей в мире осталось не более десятка: с оригинальным кузовом (не слепленным на Тайване) и даже в оригинальной окраске. И это именно Willys MB, а не более поздний массовый Ford GPW. О том, чем эти автомобили отличаются, мы и поговорим ниже.
Оливка на гриле
Эту машину совсем недавно привезли из Америки, где она принадлежала любителю автостарины и выезжала пару раз в год на выставки, что позволило ей после реставрации сохраниться в первозданном виде. Неродные тут только покрышки – нет такой резины, которая 75 лет прослужила бы верой и правдой. Поэтому в этой машине интересно всё, начиная от цвета и заканчивая штатным набором инструмента.
Итак, обратим внимание на цвет. Именно такие автомобили цвета оливки и приходили в СССР по ленд-лизу. И пусть вас не удивляет тусклый цвет Виллиса: эти машины (и не только эти) красили матовой краской по совету военных, ведь бликовать армейская техника не должна. Оценив оттенок автомобиля, перейдём к более детальному осмотру.
Ранние Willys MB получили в названии слова Slat Grill, что в переводе с языка нобелевского лауреата Боба Дилана означает что-то типа «решётки из планок». Это – одна из особенностей Виллиса, у Форда такой решётки не было. Ещё одна «фишка» Виллиса – это труба рамы, которая хорошо видна под радиатором. Уже по этим признакам Willys MB можно легко отличить от автомобилей производства компании Форд. Впрочем, это далеко не все отличия – по ходу осмотра мы будем говорить ещё о некоторых.
Если посмотреть на внутреннюю сторону бампера в том месте, где он крепится к раме, можно увидеть серийный номер автомобиля. Кстати, сам бампер очень солидный: прямо за ним видны рулевые тяги, которые нужно было как-то защищать. Резиновые упоры на капоте нужны для откидывания ветрового стекла (которое, кстати, у Форда тоже несколько иное). В откинутом состоянии оно ложится на капот и фиксируется двумя застёжками.
 |
 |
 |
Вдоль левого борта крепили лопату и топор, которые входили в комплектацию автомобиля, а вот дверей у машины не было, только брезентовые пологи, которые можно было поставить вместе с таким же верхом. Впрочем, для того, чтобы передний пассажир не вылетел на первом же повороте, проём закрывается ремнём с карабинчиком. В нише заднего колеса видно сливное отверстие бензобака. Вроде бы, мелочь, зато здорово упрощает слив топлива в случае транспортировки автомобиля по железной дороге или морским путём (их положено было перевозить без топлива).
1 / 2
2 / 2
Сзади Виллис на Форд совсем не похож. Во-первых, у него на заднем борту нет дополнительной канистры, которую стали ставить позже, а во-вторых, на месте этой канистры есть рельефная надпись Willys, которую на Форде, само собой, убрали. Из интересных мелочей нельзя не отметить замочек с цепочкой на запаске: то ли воровать могут везде, то ли знали, куда эти машины будут отправлять.
1 / 2
2 / 2
Задние фонари военной армейской техники времён Второй мировой войны заслуживают отдельного материала (наверное, его когда-нибудь стоит написать). Это не просто световозвращатели или стоп-сигналы, это – целая система световой сигнализации. Задние фонари справа и слева разные, но самая интересная часть – нижняя, похожая на прямоугольную прорезь. Если приглядеться, в ней видны элементы разной формы. Вся эта штуковина нужна не только для того, чтобы обозначить габариты или начало торможения. Это – световая система, которая позволяет определить заданный в колонне интервал при передвижении. Переключается свет с помощью центрального переключателя, которым включается и головной свет.
1 / 2
2 / 2
Прежде чем осматривать салон, залезем под капот, а затем и под машину.
«А коробка – слабовата!»
Как я уже говорил, одним из преимуществ Виллиса был более мощный двигатель. Это бензиновый четырёхцилиндровый агрегат Willys L134 объёма 2,2 литра и развивающий 60 л. с. при 3 600 оборотах. Если сравнить его с тем, что стояло тогда на советской технике, этот мотор кажется очень «оборотистым», на наших машинах максимальная мощность тогда достигалась при оборотах не выше 2 000. Впрочем, у нас подобных автомобилей не было, а практически все моторы легковой техники брали своё начало от грузовиков.
Добавлю несколько ничего не значащих цифр и фактов: клапанов в моторе восемь, ход поршня и диаметр цилиндра – 111х79, степень сжатия – 6,5, блок и головка блока чугунные. Мотор этот очень надёжный и живучий, при передаче производства Виллиса на завод Генри Форда в его принципиальную конструкцию вмешиваться не стали, но изменили маслозаливную горловину с щупом, поставили другой карбюратор, масляный и воздушный фильтры.
Электрооборудование (оно шестивольтовое) ничего необычного не предполагает. Проводку выполняли качественно, а главное – продуманно. Здесь тяжело найти современные окисляющиеся и вечно от этого зелёные разъёмы, именуемые в народе «папа-мама». Только болты и винты, и даже капот соединён с кузовом дополнительной «массой» несмотря на то, что «масса» на капоте будет хотя бы через петли. Вообще, повсеместное дублирование «массы» – вещь для Виллиса привычная, чем больше – тем надёжнее.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
И американцы не были бы американцами, если бы не придумывали много полезных и приятных мелочей. Например, под капотом стоит маслёнка (такая же есть , если помните). А переднюю фару можно вообще развернуть задом наперёд: ослабляем барашек и откидываем её. Теперь покопаться в моторе можно даже ночью, света будет достаточно. А чтобы не портить проводку фары, она выполнена из витого провода, которому перегибы не страшны.
Есть мнение, что мосты Виллиса способны пережить сам Виллис. Справедливость этого мнения вполне подтверждается практикой. Чтобы в процессе ремонта случайно не перепутать мосты местами, на их картерах отлиты слова «front axle» и «rear axle». Так же отлично себя показала и раздатка, а вот коробка передач у наших людей пользовалась дурной славой. Говорили, что она слабовата и подолгу не служит. Ещё бы: нельзя было вот так взять и не перегрузить машину, например, привязав к фаркопу три поваленных дерева. Тут любая коробка помрёт, какой бы хорошей она ни была. Поэтому эти заявления не слишком справедливы: если Виллис не перегружать, то коробка передач служит долго.
Подвески рессорные. На современный взгляд – ничего интересного. Но есть у меня подозрения, что в СССР на амортизационные стойки смотрели с удивлением: у нас были в обращении рычажные амортизаторы, да ещё и одностороннего действия, так что амортизаторы Виллиса тогда могли казаться диковинкой.
Ну а теперь пришло время залезть в машину и осмотреть её салон, если только можно так назвать пространство внутри этого автомобиля.
Полный комплект
Прежде чем лезть на водительское место и давить педаль стартера, осмотрим заднее пассажирское место. Если честно, я так и не понял, одно оно или их два. Для одного человека слишком просторно, а вот двоим не поместиться, особенно солдатам со снаряжением. Слева и справа от сиденья – инструментальные ящики, которые тоже в таком виде были только на Виллисе.
В одном из них лежит полный комплект инструментов, который поставлялся с машиной. То, что разложено на сиденье – ещё не всё. У нас не поместились рожковые ключи – их там много. Особо порадовал манометр со шкалой на пружинке, которая выдвигается из корпуса под давлением воздуха в шине. Более тут смотреть нечего, и мы наконец-то перемещаемся вперёд.
Начнём осмотр с приборной панели. За рулём вместо спидометра надпись: «45 MAX ». Суровое предупреждение не гонять на машине быстрее 45 миль в час (около 72,5 км/ч). Вообще-то Виллис способен ездить быстро. Во всяком случае, до 80 км/ч разогнать его можно, но, как говорили осторожные американцы, не нужно. Приборов немного, но весь необходимый набор имеется: уровень топлива, давление масла, спидометр с одометром, амперметр и указатель температуры охлаждающей жидкости (на самом деле, конечно, воды). Собственной подсветки приборы не имеют, зато над ними есть два плафончика с лампочками.
1 / 2
2 / 2
Перед пассажиром расположены традиционные для американцев таблички с предупреждениями и минимумом технической информации. На крайней левой – схема переключения передач и включения переднего моста и ряда раздаточной коробки. В центре – предельные скорости на каждой передаче и краткая инструкция по сливу воды из системы охлаждения, а справа общая информация об автомобиле. Из неё можно выяснить, что дата поставки нашего автомобиля с завода – 15 декабря 1941 года. Рычаг, расположенный между приборами и информационными табличками, - это привод стояночного тормоза. Убедившись, что ничего непонятного на панели не осталось, рассмотрим пол и педальный узел.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Педали три, и вы, наверное, уже догадались, что это сцепление, тормоз и газ. Левее – кнопка переключения дальнего и ближнего света. Самый большой рычаг – КПП, два рядом – включение переднего моста и «раздатка», на тоннеле за рычагами – кнопка стартера. В ногах у пассажира стоит огнетушитель.
1 / 2
2 / 2
А теперь поднимем водительское сиденье. Под ним мы видим бензобак, что нас ни разу не удивляет. Теперь смотрим на лобовое стекло. На нём есть щётки стеклоочистителя с самым надёжным приводом в мире – рукой водителя или пассажира. Несмотря на то, что этот Виллис прекрасен, смотреть в нём больше нечего. Уже давно чешутся руки сесть за руль и дать жару по заснеженной дороге с крутыми подъёмами и спусками. Так давайте же разбудим беса безудержного веселья и демона безрассудного лихачества!
Держаться до последнего!
Посадка в Виллисе интересная: сбоку, , но помноженная на конструктивные особенности кузова: сужение перед моторным отсеком рождает в возбуждённом мозге опасение вывалиться из машины к чёрту на первой же кочке. Отчасти опасение оправданное, но только за тех, кто сидит сзади – трясёт там неимоверно. А вот водитель может вцепиться в руль и чувствовать себя «на коне». Брыкающемся, лягающемся, может даже необъезженном, но коне. Поэтому садимся, несколько секунд радуемся сравнительно удобному сиденью (для 1941 года) и запускаем двигатель.
Мы это делаем кнопкой на полу, хотя гораздо проще запустить мотор «кривым стартером». Всё же крутить маломощным стартером двухлитровый мотор не слишком весело, да и почти весь ток стартер жадно и безжалостно пытается забрать себе. А вот если крутить двигатель ручкой, то искра будет заметно лучше. Впрочем, запускать двигатель руками тоже надо уметь, есть в этом свои секреты, да и я сижу уже за рулём, поэтому давим ногой – и с пол-оборота мотор оживает и начинает ровно тарахтеть.
Выжимаем сцепление и включаем первую передачу, не забывая ещё раз глянуть на схему: влево и назад, а если толкнуть рычаг вперёд, включится задняя передача. Отпускаем сцепление и… и начинаем испытывать просто бешеный восторг от того, что эта 75-летняя машина нисколько не похожа на ветерана боевых действий, на этакого полудохлого рыдвана с дикими люфтами руля, рычага КПП, неуправляемого и безразличного к танцам на педали газа. Виллис очень быстро набирает скорость – и вот уже можно включить вторую передачу.
Эластичность мотора просто потрясающая: тянет с самых низов и чувствует себя дерзким бодряком и на средних, и на высоких оборотах. Да, времена, когда человечество не знало о даунсайзинге с турбиной, были воистину прекрасными! Включаем третью передачу, причём без двойного выжима и перегазовки – тут синхронизированная коробка, представляете? Вниз тоже можно переключаться без всех этих уже устаревших манипуляций, незнакомых изнеженным водителям современности. Машина просто прекрасно слушается руля, и мы уже набираемся наглости лезть в гору.
Включаем пониженную передачу и передний мост. Теперь начинаем подъём. И тут начинаем любить Виллис ещё более люто, чем пару минут назад. Помните, что обычно видно из машины, которая ползёт по склону вверх? Кусок неба и – если повезёт – кромку капота. Но тут можно чуть наклониться влево и смотреть на дорогу сбоку, причём прямо под левой рукой оказывается рукоятка на борту автомобиля.
Держимся и едем вверх. И никаких усилий, Виллис лезет в гору так же верно и неудержимо, как пени за просроченный штраф, как тарифы на коммунальные услуги, как НАТО на восток, как алкоголик за бутылкой пива наутро после пьянки. Покорив все доступные в округе возвышенности, спускаемся вниз и пытаемся дать жару по более-менее ровной дороге.
В Интернете есть устойчивый мем – «больной ублюдок». Вот именно им я себя и чувствовал, когда нарезал на этом автомобиле несколько пятаков на ровной площадке и решил валить боком на поворотах. К этому меня подтолкнул владелец автомобиля – именно его вы видите на фотографиях. Нельзя не повторить все его выкрутасы, если он это позволяет сделать! Разумеется, передний мост уже отключен – с ним ездить быстро нельзя. Поэтому хорошенько разгоняемся (ух, какая молодая прыть у этого «дедушки»!) и заносим заднюю ось. Ощущения просто прекрасные, и только чувство вины за это дурачество на Виллисе немного беспокоит мою больную душу. Приходится это безобразие заканчивать – лучше проверим, как Виллис поедет по ямам и ухабам.
Вот тут действительно надо быть осторожным. Повышенная прыгучесть задней части автомобиля иногда вызывает опасения, особенно если в это время кто-то сидит на задней скамейке и периодически непроизвольно, но искренне и восторженно выкрикивает непристойности. И несмотря на это, удерживать машину на курсе не слишком сложно, если, конечно, не пытаться гнать чересчур быстро.
Единственное, чего не хватает Виллису, так это эффективных тормозов. Они работают не самым лучшим образом, и гораздо проще тормозить двигателем, тем более что сильно разгонять машину всё же не стоит, а для полной остановки на небольшой скорости тормозов хватает. Привод у них, к слову, гидравлический.
Не просто джип
По ленд-лизу в СССР было отправлено более 50 тысяч Виллисов (включая тех, что были выпущены Фордом). Они пользовались прекрасной репутацией. Чаще всего на них передвигался командный состав, но и нередко их использовали в качестве тягачей для пушек. Но и с окончанием войны история Виллиса не закончилась. Уже в 1944 году появилась гражданская версия Виллиса CJ1A, которую выпускали до 1986 года (разумеется, с изменениями). В середине прошлого века по лицензии Виллисы собирали в Японии, затем – в Индии и Корее (Тойота, Ниссан, Махиндра, Киа и ряд других производителей). Было построено огромное количество модификаций с разными колёсными базами и кузовами различного назначения.
Ну а самый главный вклад был сделан в филологию: именно Виллис обогатил язык словом «джип», за что ему мы благодарны и до сих пор.
За помощь в подготовке материала благодарим реставрационную мастерскую RetroTruck.
10 января 1942 года стал знаковым днем для Ford Motor Company. Именно в этот день Генри Форд подписал контракт на изготовление по лицензии автомобиля, который в последствии стал называться Jeep.
Как известно, первый прототип легкого внедорожника для армии был разработан компанией Bantam Car Company, но ее производства никак не хватало для изготовления нужного армии количества машин. Вот здесь и всплыл Willys-Overland, который до войны строил вполне обычные всеамериканские автомобили. Но именно имя этой компании раз и навсегда стало синонимом марки Jeep
Что же касается Ford, то здесь тоже не сидели, сложа руки. Их армейский Ford Pigmy был готов еще в ноябре 1940 года, а уже в феврале 41-го Ford наладил производство своего Ford GP (General Purpose). То есть общего назначения. По одной из легенд именно это сокращение и превратилось потом в Jeep.
Но строить разные автомобили для армии было глупо. И Ford 10 января 1942 года поставил свою подпись под лицензионным соглашением. Отныне его автомобили стали называться GPW, где W и означало Willys.
Хотя сам Willys многое получил от Ford. Прежде всего, ставшую знаменитой решетку радиатора. Именно Ford стал штамповать ее из одного листа металла, в то время как сам Willys паял ее из стальных полос. Правда изначально она была с девятью прорезями. И только уйдя в отставку и перебравшись окончательно в American Motors, решетка преобрела современный вид и стала логотипом марки.
Радиаторная решетка Ford, отштампованная из листа металла
Благодаря Ford GPW, джипы получили перчаточный ящик, рулевое колесо, полностью покрытое тогдашней пластмассой, хотя только в ранних моделях. Но «самодеятельность» продолжалась недолго. Кузова для всех Willys стала выпускать компания American Central Manufacturing. И в 1943 году Ford закрыл свое кузовное производство. Но рама Ford все же отличалась от Overland.
Перчаточный ящик - подарок Willys от инженеров Ford
Всего Ford построил 277 896 GPW и еще 3550 машин со своими кузовами GP. Да, и два Pigmy. Overland – 362 841 автомобиль.
Ford оснащался четырехцилиндровым рядным бензиновым двигателем Willys 442 Go-Devil объемом 2199 см3 мощностью 54 л.с. при 3600 об/мин. Трехступенчатой синхронизированной коробкой передач Warner T84J, раздаточной коробкой Dana-18. Двухступенчатой с отключаемым передним мостом. Рулевой механизм – винт и кривошип с двумя неподвижными шипами. Тормоза барабанные, с гидроусилителем. Неразрезные мосты на полуэллиптических рессорах с телескопическими амортизаторами. Снаряженная масса Ford GPW составляла 1050 кг, максимальная скорость 100 км/ч, а расход топлива 14л/100 км.
Двигатель Willys 442 Go-Devil объемом 2199 см3 мощностью 54 л.с
Кстати, еще по одной легенде имя Jeep принадлежало верной собаке матроса Папая из популярных американских комиксов, а потом и мульфильмов. Так что многие настоящие Willys хозяева украшают портретами этих героев.