Мой только перевод. Оригинал на английском.
Здесь инфа со всеми картинками http://trenerpenza.livejournal.com/1725.html
Ниже только текст с разрешенными 5 фото:
Проблемы с ХХ?
Неравномерные обороты холостого хода? Здесь будут перечесленны проблемы которые обычно являються причинами. Одна из основных проблем, как обслужить "FITV" (Fast Idle Thermo Valve). Последовательность действий описанная ниже предусматривает, что у Вас нету кода ошибки, т.е. лампа чек енджин не горит. Если такова имееться, то сначало нужно устранить неисправность по коду. Также если неисправен термостат, то перед началом всех опысанных процедур, нужно заменить термостат, что бы автомобиль мог прогреться до рабочей температуры.Если обороты холостого хода слишком высокие или низкие, тогда нужно отрегулировать винтом регулировки, но не просто поворачивая винт отверткой. Более правильный способ, дать автомобилю прогреться (до момента когда заработает вентилятор), отсоеденить от IACV (Idle Air Control Valve) провода находящиеся за впускным коллектором, затем подкрутить винт так, что-бы обороты стали 800 об.м..Потом заглушите двигатель, присодените провода обратно к IACV, снимите клемму питания к аккомулятора на несколько минут, для сброса кода ошибки, которая должна появиться из-за отсоединеных проводов. Через несколько минут присоедините клемму обратно и заведите – обороты должны быть в районе 650 об в мин.
В большинстве случаев нестабильных оборотов ХХ причина лежит в неисправности впускной воздушной системой, управляющий блок двигателем будет постоянно пытаться компенсировать или недостающий или лишний воздух приходящий во впускной коллектор. Когда заводиться холодный двигатель, необходимый для воспломенения смеси воздух обходит закрытую воздушную заслонку (доросельную заслонку) по специальным каналам. Один из них - FITV(Fast Idle Thermo Valve) , а другой IACV(Idle Air Control Valve). FITV (в переводе термо клапан быстрых оборотов холостого хода) – его предназначение обеспечить дополнительным воздухом впускную систему, когда двигатель холодный. Как только двигатель выходит на рабочую температуру, внутри этого клапана срабатывает термостат, который закрывает доступ дополнительному воздуху в задросельное пространство. Как только клапан FITV закрылся, то только LACV – отвечает за работу на ХХ. Клапан IACV (регулируемый компьютером клапан ХХ) – этот клапан управляеться компьютером и призван обеспечить правильное соотношение топливновоздушной смеси при закрытой дросельной заслноки, т.е в режиме ХХ на прогретом двигателе. FITV – механический клапан, lACV – управляеться компьютером. Так-же одна из наиболее распространенных причин не стабильных оборотов ХХ – не отрегилированные клапана. Как это сделать я расскажу в другом материале.Так как некоторые части двигателя предпологаеться снимать, желательно соблюдать чистоту на рабочем месте, обдуть все сжатым воздухом.Первое что подлежит проверке это подсос воздуха через все подводящие шланги, датчики, неплотности в проклдаках, ослабления крепежа на узле дросельной зслонке (тротл боди), впускного коллектора и деталей с ними вакумно связанных. Если эта проверка не позволили найти причину подсоса, переходим к IACV (в дальнейшем просто клапан ХХ). Открутите 2 болта на 12 мм которым он прикручен к впускному коллектору, результат должен быть как на картинке неже:
Обратите внимания на 2 отверстия, одно из них с фильтром, убедитесь, что он не забит, если да, то почистите карбоклиниром, приверните все обратно, скорее всего Вы уже нашли и исправили причину.Если отверстия о которых я упомянул ни чем не забыти и не вызывают сомнения преходим к FITV (в дальнейшем клапан разогревочных оборотов ХХ), но это блок всеже приверните обратно
1. Если отсоединить блок дросельной заслонки от входного воздуховода – увидите 2 отверстия, на картинке отверстия клапана ХХ зеленым, отверстие разогревочных оборотов – красным. Но пока не остоединяйте.2. теперь заводим, прогреваем двигатель (до момента включения вентилятора), отсоденияем блок дроельной заслоки от вуздоховода, при заведенном двигателе подставляем палец к отверстию быстрых клапана прогревочного ХХ. Разрежения там быть не должно.
3. Если чувствуем что туда сосет воздух, то делаем вывод, что неисправен этот клапан. Глушим двигатель и ждем пока остынет.
4. Инструкция в этих случаях говорит о замене клапана прогревочных холостых оборотов. Но можем попытаться и отремонтировать. Как найти этот клапан, обычно он находиться снизу блока дросельной заслонки (на некоторых моделях он соединен с впускным коллектором, сразу псоле блока дросельной заслконки, и должен иметь два подвода охлаждающей жидкости). Может иметь один подвод охлаждающей жидкости на клапане прогревочных оборотов второй на клапане ХХ, но они соединены через клапан прогревочных оборотов, т.е. жидкость проходит через два клапана. См. Фото ниже:
6. На клапане прогревочных оборотов FITV стоит заклушка(крышка), прикрученная 2 винтами, нужно окрутить эту заглушку (на фото FITV plate):
Вид на это FITV крышку/заглушку на картике:
7. Из-за ограниченного пространства можно использовать зеркальце и отвертку буквой Г, можно использовать головку на 8мм:
8. под этой заглушкой – подпужиненный клапан, он удерживаеться пластиковой втулкой с двумя проточками с каждой стороны:
9. эта часть (пастиковая втулка) действует по принципу винта и может открутиться со временем и обеспечить черезмерное растяжение пружины клапана, что может быть причитой потери подсоса. Закрутите ее обратно используя подходящий инструмент – поворочивая по часовой стрелке.
10. Подсоедините обратно крышку этого клапана и соберите все в обратной соледовательности.
11. Повторите процедуро проверки, если все еще подсасывает из прогревочдного клапана ХХ, что описана выше. Если все еще сосет, преходим к следующей части.
Дальейшие шаги направленны на проверку работы термостата внутри клапана, если есть возможность – замените на новый термо клапан.1. Ждем когда двигатель остынет. Отсоединяем шланги с охлождающей жидкостью от клапана прогревочных оборотов:
2. Клапан прогревочных оборотов держуть 3 болта на 10мм. На фотографии они в зеркале промаркерованы красным:
3. Снимите клапан прогревочных оборотов FITV с блока дросельной заслонки:
4. Снимите корпус термостата, держиться двумя винтами под крестовую отвертку, осторожно там резиновая прокладка, не порвите:
5. Увидите блок термостата (бронзовый теплориемник) и подргуженный пружиной клапан:
6. Теперь погрейте термостат зажигалкой около минуты:
7. Смотрите в цилиндр клапана, поршень от нагрева должен закрывать отверстие:
В данном случае был клапан разогревочных оборотов с другого впускного коллектора и была возможность заменить только клапан термостата, весь узел не подходил из-за различной конфигурации поводных шлангов и крепежа, но сам клапан с термостатом был такой-же...
8. Открутите блок термостата с блока донора истользую пласкогубци или зажим, осторожно вытаскиваем блок термостата из донора, старайтесь не слишком сильно повредить бронзовый узел, так как не думаю что вы хотите что-бы бронзовая стружка попала к вам в систему охлаждения:
Сравнив два плунжера, старый – пропускал, т.е. при нагревании его силы не хватало что-бы плотно закрыть клапан:
9. Вкручиваем пласкогубцами или подобным иснтрументом новый плунжер от донора в корпус оригинального клапана.
10. Собираем все части на место, проверяем шланги, и проверяем опять - есть ли подсос воздуха с FITV(отсверстие в узле дросельной заслонки) после прогрева. Подсоса быть не должно. Если же все же чувствуете подсос, то Вам нужно менять этот клапан целиком.
Если Вам эта информаци хоть как-то помогла и сохранила деньги, Вы можете отблагадарить меня за труд по составлению этотого документа, купите на часть секонмленных денег мячи и передайте их в любую спортивную школу.
В начале XXI века Европа погрязла в даунсайзинге, и все больше и больше двигателей стали получать турбонаддув. Японцы же пошли своим путем, сделав ставку на высокие обороты, рабочий объем и изменение фаз газораспределения. Время показало, что они все сделали правильно. По крайней мере, если говорить о надежности и долговечности.
2.0 (К20) – японская добротность
В 2001 году Хонда представила новое семейство 2-литровых двигателей – К20. Даже в наши дни конструкция мотора считается прогрессивной, очень надежной и не сложной в обслуживании. А 200-сильный агрегат, устанавливаемый в Civic Type-R – это своего рода произведение инженерного искусства.
Семейство моторов К20 попало под капот почти всех моделей того времени (за исключением Honda Legend) и за свою 9-летнюю карьеру собрало множество поклонников. Впрочем, нет ничего удивительного, потому что это очень хороший и динамичный двигатель. Если кто-то любит ездить на высоких оборотах, то с мотором К20 он будет чувствовать себя, как рыба в воде. Однако в больших и тяжелых моделях (Honda Accord VII и Honda CR-V II) не приходится рассчитывать на низкий расход топлива: в среднем 10-11 литров – и это реальность. Не удивляйтесь, если в городе он подскочит до 14 литров. Может установить «газ»? Забудьте! Двигатели К20 и газ – вещи несовместимые: быстро прогорают седла клапанов.
Помимо сравнительно высокого расхода топлива мотор К20АХ имеет еще один недостаток. Партия агрегатов 2003-2004 года (например, К20А6) имела проблемы с одним из распредвалов: как правило, после 100-150 тыс. км преждевременно изнашивался распредвал впускных клапанов. В случае неисправности стоимость ремонта составит около 500 долларов.
Не забывайте регулярно контролировать уровень масла, особенно если Вы часто раскручиваете двигатель до высоких оборотов.
Конструкция
Блок цилиндров и головка вылиты из алюминия. Все модификации мотора К20 имеют привод ГРМ цепного типа. Как правило, цепь не создает никаких проблем в процессе эксплуатации. Однако, известно несколько случаев ее растяжения в результате агрессивной эксплуатации.
Непосредственно за газораспределение отвечает система регулирования фаз i-VTEC. В зависимости от версии она управляет только впускными клапанами (150-160 л.с.) или впускными и выпускными (200-201 л.с.).
В 2006 году двигатель К20, применявшийся в Accord VII, был модернизирован. Результат: изменилось обозначение с К20АХ на КА20ZX, дроссельная заслонка получила вместо троса электронное управление, и были усовершенствованы распределительные валы.
Типичные проблемы и неисправности
Здесь особенно нечего расписывать. Остановимся чуть более подробно на трех моментах, указанных выше.
Газовое оборудование
Ни в коем случае не устанавливайте ГБО. Известны случаи, когда клапаны рассыпались всего лишь после 50 000 км работы на газе. Одним словом: если кто-то хочет ездить на «голубом топливе», то должен выбрать другой автомобиль. Ремонт очень дорог и трудоемок. Чтобы привести в порядок головку придется заменить несколько дорогостоящих элементов. И вовсе не обязательно, что после ремонта все будет работать, так как надо.
Симптомы: неровная работа, шум (стук) на холостом ходу, не работает один из цилиндров, нет компрессии.
Распредвал К20АХ
Партия двигателей К20АХ (где Х – это число от 1 до 6, проблема касается в основном А6) имела производственный дефект: после 100-150 тыс. км на кулачках вала, управляющего впускными клапанами (реже выпускными) появлялись следы износа (потретости). Хорошая новость заключается в том, что во многих экземплярах ремонт был выполнен по гарантии. В противном случае придется заплатить не менее 500 долларов.
Симптомы: шумная работа (стук) на холостом ходу, так называемые «шлепки» клапанов во время раскручивания оборотов, горит лампочка «Check Engine».
Повышенный расход масла.
Симптомы: снижение уровня масла, громкая работа двигателя.
Проблема касается в основном 200 и 201-сильной версии двигателя, используемого в Civic Type-R. Максимальный крутящий момент доступен только при 5900 об/мин, а значит, мотор приходится часто крутить до красного сектора. В такой ситуации потери масла – вполне нормальное явление и не свидетельствует о какой-либо неисправности. Единственное, что можно сделать – регулярно контролировать уровень масла и при необходимости доливать его. Производитель рекомендует использовать масло 5W-30 или 10W-40.
Заключение
Жаль, что нормы выхлопных газов вытеснили двигатель К20. Это действительно один из самых лучших атмосферных бензиновых моторов в своем классе. Если у Вас есть Honda Accord VII первых лет выпуска, то проверьте историю ее обслуживания (замену распредвалов). Не стоит забывать и о регулярной проверке уровня масла.
Технические характеристики Honda 2.0 i-VTEC
Версия |
2.0 i-VTEC |
2.0 i-VTEC |
2.0 i-VTEC |
2.0 i-VTEC (Type R) * |
Годы выпуска |
2001-06 |
2003-08 |
2003-06 |
2001-05 2007-10 |
Двигатель: тип, количество клапанов |
Бензиновый, R4 / 16 |
Бензиновый, R4 / 16 |
Бензиновый, R4 / 16 |
Бензиновый, R4 / 16 |
Рабочий объем |
1 998 |
1 998 |
1 998 |
1 998 |
Коэффициент сжатия |
9.8: 1 |
9.8: 1 |
9.8: 1 |
11: 1 |
Тип ГРМ |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
Макс. мощность (кВт / л.с / об/мин) |
110/150/5500 |
114/155/6000 |
118/160/6500 |
147/200/7400 |
Макс. крутящий момент (Нм / об/мин) |
192/4000 |
190/4500 |
179/5000 |
196/5900 |
Тип впрыска |
Промежуточный |
Промежуточный |
Промежуточный |
Промежуточный |
* С 2007 года:... 201 л.с. при 7800 об / мин и 195 Нм при 5600 об / мин
Это поистине легендарный мотоцикл, который входит в тройку самых быстрых и самых мощных байков на планете. Знакомьтесь, несравненный «Черный дрозд» - Начиная с 1996 года, мотоцикл выпускался практически без изменений вплоть до 2007 года. Лишь в 1999 году разработчики решили сменить карбюратор на инжектор, а чуть позже обновили приборную панель.
По сути, это классический спорт-турист, который отличается более высокой посадкой, наличием центральной подножки и смягченной подвески, что и определяет его принадлежность к спортивному классу.
Кратко о типичных вопросах
Счастливые обладатели Honda CBR1100XX не раз слышали на заправках и стоянках вполне типичные вопросы из разряда: «Какова максимальная скорость?», «Какой расход топлива?» и т. д. Пожалуй, стоит ответить на них сразу, чтобы иметь представление об этом мощном и агрессивном спортивном байке, который уже давно стал мечтой любителей экстремальной езды.
Мотоцикл развивает мощность до 164 л. с. Когда-то в Германию поставлялись модели, двигатель которых держал в себе 152 «лошадки». Этого более чем достаточно для того, чтобы разогнать байк до 100 км/ч всего лишь за 3 секунды.
Агрегат способен развить скорость до 300 км/ч. Поговаривают, что может и больше, но на личном опыте в этом убедиться пока еще никто не решается - все-таки это не детская скорость, поэтому проверять статистику лучше профессиональным гонщикам на скоростных треках.
Начинка и характеристики Honda CBR1100XX
Байк оснащен шестиступенчатой коробкой передач. Первая из них довольно короткая - всего лишь 135 км/ч. Для справки: у современных аналогов она составляет почти 180 км/ч. Масса мотоцикла - около 200 кг. «Кроха» расходует не так уж и много топлива - при неспешной езде на второй передаче (около 140-170 км/ч) Honda CBR1100XX Super Blackbird «кушает» всего лишь 7-8 литров.
Стоит сказать несколько слов об обувке. Срок жизни резины непродолжителен. Максимум 15 000 км при условии, что она туристическая. Многое зависит от стиля езды и условий эксплуатации мотоцикла. В том случае, если покрышка спортивная, пробег в 5 000 км - это предел, после которого можно увидеть нитки. Комплект резины стоит немало - около 350 евро. Через 30 000 км целесообразно менять звездочку и цепь, а это еще плюс 200 евро. Антифриз, моторное масло, тормозная жидкость, фильтры и колодки - все это должно быть качественным и рекомендованным только заводом-изготовителем. Недешево, но экономия обойдется в два раза дороже.
Тюнинг байка
По сути, Honda CBR1100XX Blackbird хорош сам по себе. Однако народные умельцы не пренебрегают возможностью сделать внешний вид еще более агрессивным и динамичным. Среди наиболее распространенных следует отметить следующие улучшения:
- Замена ветрового стекла на более высокий элемент. Это очень грамотный тюнинг, который позволяет сделать максимально комфортной поездку на большой скорости.
- Установка кожаного чехла на бак мотоцикла - смотрится очень стильно и эффектно.
- Замена воздухоотвода.
Байк просто идеально подходит для тех, кто любит скорость и полную свободу, которая как нельзя лучше ощущается на скоростной трассе. Мотоцикл уверенно ведет себя на легком бездорожье и мгновенно реагирует на малейшее движение пилота.
После покупки мотоцикла следует сразу же позаботиться о приобретении качественной экипировки.
Распространенные проблемы
Серьезных «болячек» у мотоцикла, к счастью, нет. Опытные владельцы рекомендуют каждые 10 000 километров проверять состояние натяжения цепи, так как Honda CBR1100XX оснащена рядным мотором с цепным приводом ГРМ. Езда с бьющейся в конвульсиях цепью ничем хорошим не закончится: минимум - это замена цепи и звездочки, а максимум - переборка всего двигателя.
Подержанные мотоциклы с большим пробегом могут «порадовать» проблемами с подшипниками - они попросту начинают греметь. Диагностировать проблему просто - достаточно выжать сцепление на работающем моторе. Звук должен пропасть. Серьезных причин для беспокойства, конечно же, нет. Но сама проблема не устранится, и чем дольше игнорировать ее, тем больше проблем будет появляться.
Зачем нужен этот мотоцикл?
Honda CBR1100XX - это своеобразная классика спортивного жанра. Это стиль жизни и образ поведения. Стоит ли говорить о том, сколько восторженных возгласов слышат счастливые обладатели этого легендарного байка?
Мотоцикл предназначен для поездок на дальние расстояния. Прочная конструкция легко выдерживает боковые и задние кофры, которые монтируются непосредственно на корпус байка.
Эргономичность, превосходная защита от встречного ветра (разумеется, после тюнинга), а также экономичный расход топлива и мощный двигатель - все это в своей совокупности позволяет получить невероятное удовольствие от любого путешествия. Пускай даже это и будет поездка в деревню к бабушке. Кстати, о птичках. Honda CBR1100XX не очень любит легкое бездорожье, не говоря уже о серьезных трассах, предназначенных для эндуро.
Посадка и подвеска никак не располагают к езде по колдобинам и разбитому асфальту. В городе мотоциклу также будет неуютно: довольно серьезные габариты, солидный вес и небольшой угол поворота в некоторых ситуациях могут привести к возникновению опасных ситуаций.
Где купить?
На территорию РФ «дрозды» обычно «прилетают» из Японии. Встречаются, конечно же, и весьма редкие экземпляры из Соединенных Штатов и Европы. Чаще всего это так называемые «серые» модели, но можно найти и настоящего «черного дрозда», который обслуживается у официальных российских дилеров.
В любом случае найти хорошую модель несложно - достаточно задаться целью. Стоимость мотоцикла зависит от года его выпуска, технического состояния и характеристик. Так, например, Honda CBR1100XX 1999-2000 гг. обойдется примерно в 250 000 рублей. Чуть дороже стоит байк 2006-2007 гг. - около 450 000 рублей.
Вышел в 1996 году. В то время он сразу же занял лидирующую позицию по скорости, но позже, сосредоточившись больше на спорт-туризме, производитель уступил это место компаниям Kawasaki и Suzuki, которые добились более высоких скоростных показателей.
Немного истории
Итак, Honda CBR1100XX, характеристики которой на тот момент были исключительными, завоевала большую популярность, так как помимо мощности имела прекрасное сочетание качества, хорошей управляемости, надежности и комфорта.
Появившиеся позже модификации не были изменены сильно, потому что изначально модель разработали очень качественно.
Но вот в 1999 году в компании решили добавить в мотоцикл опцию — систему впрыска топлива. Немного изменился свет впереди, воздухозаборники, системы охлаждения масла и сцепления. Основным до этого времени был черный цвет. Но чуть позже распространился и синий.
После этого четыре года никаких изменений больше не вносили. Лишь в 2001 г. немного переработали панель приборов. Но механику уже не трогали.
Honda CBR1100XX Super Blackbird и его конкуренты сегодня
Для мотоциклов мощность является, наверное, главной характеристикой, на которую ориентируются при покупке. Super Blackbird удерживал первенство до 1999 года, пока компания "Сузуки" не выпустила свой GSX 1300R Hayabusa, увеличив скорость на восемь километров в час.
Кроме того, еще одна компания, Kawasaki, также вышла со своими моделями - ZZR 1400 и ZZR 1200, добившись еще более высокого скоростного результата. Далее борьба развернулась уже между двумя этими производителями, в то время как "Хонда" в большей степени совершенствовала спортивно-туристический стиль.
Внешность мотоцикла
До того как вышел Honda Blackbird CBR1100XX, производители стремились по возможности уменьшить габариты мотоциклов и увеличить их мощность. Но "Хонда" пошла другим путем. Она выпустила по-настоящему Его хвост имеет достаточно оригинальную форму, завершая собой гармоничный дизайн и придавая некую долю агрессивности. Еще с момента выпуска базовой модели внешний почти не был подвергнут изменениям.
Технические характеристики
Honda CBR 1100XX имеет 4-цилиндровый мотор объемом 1137 кубических сантиметров с жидкостным охлаждением, 2 верхними распредвалами. Благодаря этим характеристикам у мотоцикла плавный ход, и при езде наблюдается невероятный комфорт для такого класса. Легкость в обращении сделала его любимчиком у многих байкеров по всему миру.
Трансмиссия, как и на любой модели "Хонда", выполнена на самом высоком уровне. Однако необходимо следить за состоянием цепи главной передачи и ее натяжением.
Раму нельзя назвать по-настоящему жесткой, и это ощущается при соответствующей езде. Но для скоростного туризма здесь все сделано идеально: хорошая защита от ветра, удобная посадка, мощный бугель и мощный движок — это все, о чем турист может только мечтать.
Мотоцикл выпускается в трех модификациях:
- инжекторная;
- карбюраторная;
- инжекторная с катализатором и лямбда-зондом.
Тормозная система позволяет осуществлять быструю остановку при движении на любой скорости. Однако начинающему мотоциклисту вряд ли стоит сразу приобретать такой мотоцикл. Об этом не устают твердить многие специалисты.
Мотоциклисты о Honda CBR1100XX
Но некоторые байкеры, опробовавшие этот мотоцикл, считают по-другому. Они уверяют, что езда на Honda CBR1100XX Super Blackbird является совершенно стабильной как при езде по городу, так и на приличной скорости на трассе. При скорости более ста километров с час мотоцикл, по их мнению, остается абсолютно управляемым. На поворотах он также оправдывает себя, но, естественно, об осторожности в любом случае забывать нельзя.
С момента появления «супердрозда», как его называют мотоциклисты, он стал самым популярным в своем классе. В настоящее время триста километров в час уже не являются чем-то запредельным, так как вышли модели и с большими возможностями. Но в момент выхода главный конкурент, быстро сошел с пьедестала, уступив место Honda CBR 1100XX.
Сегодня же немало байкеров предпочитают приобретать и другие модели, которые не только не уступают ему по мощности, но могут даже превосходить. В то же время, у них можно найти одно очень существенное преимущество, а именно отличную управляемость. Безусловно, управление «дроздом» является хорошим. Но на скорости свыше двухсот километров в час все-таки появляется беспокойство, особенно при поворотах. Конечно, отменная тормозная система может спасти ситуацию. Но для спортивной езды мотоциклисты склоняются к моделям с лучшей управляемостью.