Honda Prelude пятого поколения (описание и характеристики). Honda Prelude V: Последняя прелюдия Прелюд 5 поколения

Дебют Prelude состоялся в 1978 году. Этот автомобиль оснащался двигателем объемом 1,6 л. мощностью 80 л.с. До 1983 года Prelude выпускался на базе модели Accord.

После основательной переработки в 1983 году Prelude стала самостоятельной моделью. Появилась новая версия с очень современным для тех лет 12-клапанным двигателем объемом 1,8 л., который выдавал 102 л.с.

Prelude второго поколения обладал следующими габаритами: длина 4090 мм, 1635 мм ширина, 1290 мм высота. Отличался весьма низким и широким профилем. В качестве опции предлагался кожаный салон. Люк на некоторых моделях входил в стандартное оснащение.

Автомобиль получил много положительных отзывов в адрес управления.

В 1987 году состоялась презентация третьего поколения Honda Prelude. Автомобиль интересен, прежде всего, тем, что именно на него стали устанавливать систему управления всеми четырьмя колесами (4WS). Правда, такие модели были предназначены исключительно для продажи на внутреннем рынке.

Гамма двигателей была представлена: 1,8 л/ 106 л.с. Расход топлива 8-10 литров на 100 км и 2,0 л/ 137 л.с. Расход топлива 9-10 литров на 100 км.

В 1990 году появляется новый двигатель мощностью 140 л.с.

Четвертый Prelude (1991-1996 года выпуска) оснащался уже намного более мощными двигателями. Самая скоромная версия имела 2,0-литровый агрегат, который выдавал 133 л.с. На вершине же модельного ряда стояла модификация с 2,2-литровым мотором с системой VTEC мощностью 200 л.с. Естественно, данный Prelude также имел знаменитую систему управления всеми четырьмя колесами 4WS.

Honda Prelude следующего поколения появилась в конце 1996 года. Оно стало длиннее предыдущего на 35 мм, что способствовало более комфортному размещения пассажиров, особенно в задней части салоне. Однако внешние данные весьма непрезентабельны. Рубленые формы, нетипичные фары и японский минимализм в Европе не поняли. Хотя с технической точки зрения Prelude пятого поколения имеет массу достоинств. Хитроумный межколесный дифференциал, усилитель рулевого управления, изменяющий характеристики в зависимости от скорости, и самое главное — буквы VTEC на клапанной крышке. Как залог великолепной топливной экономичности, отличного темперамента и «честных» безнаддувных двигателей.

Их было два. Базовый 2,0-литровый мощностью 133 л.с. и знаменитый 2,2-литровый. Последний выпускался в двух версиях: VTI (185 л.с.) и VTI-S (200 л.с.). При этом «S» отличается другим блоком управления двигателем и доработанной системой питания. Несмотря на «форсированность», двигатели отличаются высоким моторесурсом.

Автомобиль оснащался как механическими, так и автоматическими коробками передач. Все они достаточно надежны.

Пятый Prelude, как и четвертый, имеет очень хорошую подвеску с системой 4WS и возможностью установки системы активного распределения крутящего момента ATTS (она распределяет момент так, что при повороте на наиболее загруженное колесо передается больше тяги).

Однако из-за достаточно высокой цены это поколение не пользовалось большим спросом на рынке.

Осенью 2000 года производство Honda Prelude решено было прекратить. Периодически, правда, появляются слухи о том, что Honda ведет работы по созданию Prelude шестого поколения, однако пока они ничем не подтверждены.

Резюмировав всё выше перечисленное скажем, что Prelude можно смело назвать настоящим спортивным купе и с одним из интереснейших представителей семейства Honda.

Пятое поколение Honda Prelude стало последним в ряду модели, выпускавшейся более 20 лет. Некоторые любители «заряженных» машин стремятся стать владельцами этого спортивного купе. Но стоит ли с ним связываться?

Длинный капот, низкая крыша, хищная «пасть» воздухозаборника и приземистый кузов - все словно излучает энергию. Prelude напоминает хищника перед прыжком. В этой модели чувствуется «порода» настоящих спортивных автомобилей. Она, как и все остальные поколения Prelude, выпускалась только с кузовом купе. Его оцинкованные панели неплохо противостоят коррозии, «рыжей» болезнью поражаются только арки задних крыльев. Наличие ржавчины в других местах может означать лишь одно - данный экземпляр был некачественно отремонтирован после аварии. Должен насторожить и сверкающий кузов - возможно, машину недавно покрасили по уже названной нами причине. В любом случае при покупке Prelude нужно показать кузовщикам, чтобы они оценили, не нарушена ли геометрия кузова. Определенную информацию могут дать и «развальщики», проверив углы установки всех колес по отношению к кузову.

Полнейшее единение

Попадая в автомобиль, начинаешь сливаться с ним. Посадка на передних сиденьях по-спортивному низкая, кажется, будто сидишь прямо на асфальте - прямые ноги вытянуты вперед практически параллельно полу. Все необходимые органы управления размещены под рукой. В полулежачем положении все видно - к обзорности замечаний нет. Даже задний габарит легко ощущается, особенно в моделях с задним спойлером. Правда, некоторые водители в версиях с «механикой» жалуются, что при включении второй и четвертой передач упираются локтем в крышку бардачка, расположенного между передними сиденьями. Кроме того, передние пассажиры выше среднего роста иногда сетуют на то, что даже при полностью отодвинутом назад кресле не могут нормально вытянуть ноги. Слабовата и шумоизоляция.

Посадочная формула этого купе - «2+2», но по доброй воле только несведущие согласятся составить компанию основному экипажу. Во-первых, посадка и высадка с задних сидений напоминает акробатический трюк, при этом легко удариться макушкой о дверной проем. Во-вторых, забравшись туда, нужно немедленно поджать ноги, так как есть риск, что передние пассажиры, регулируя свои кресла по длине (это нужно делать каждый раз после его откидывания), повредят вам нижние конечности. В-третьих, усесться сзади можно, только обхватив коленями спинки передних кресел. И наконец, при проезде неровностей пассажиры чуть выше среднего роста могут набить шишки о нависающее над головой стекло крышки багажника. Но ведь это «заряженное» купе не для перевозки пассажиров!


По cравнению с предшественником салон Prelude V более прост - непримечательное торпедо со щитком приборов, на котором красуются большие шкалы указателей и механический одометр.

Присмотрись к владельцу

Линейка двигателей, предназначенных для Prelude, включала два бензиновых мотора - 2,0-литровый F20A4 и объемом 2,2 литра, которые были успешно обкатаны еще на предшественнике. Первый силовой агрегат позаимствовали у модели Accord. Второй двигатель оснащен фирменной системой изменения фаз газораспределения VTEC и в зависимости от степени форсировки выдает разные мощности - от 185 до 220 л. с. (на праворульных японских версиях). Правда, существует еще и простенькая версия мотора 2,2 литра без VTEC (160 л. с.).

У нас официально продавались автомобили со 185-сильным мотором. Этот двигатель, особенно в паре с «механикой», дарит потрясающую динамику. Многие называют его «два в одном». Благодаря работе VTEC создается ощущение, что под капотом установлены два мотора. Первый действует до 5 тыс. об/мин, обеспечивая мощное ровное ускорение. Но как только стрелка тахометра пройдет вышеуказанный рубеж, включается «второй». Кажется, что машину подтолкнули и она получила второе дыхание для ускорения.

На других моделях Honda эти же двигатели способны «выходить» под 400 тыс. км, а на Prelude их нередко «укатывали» к 150 тыс. км.

По словам мотористов фирменной СТО, на других моделях хондовские силовые агрегаты при своевременном обслуживании способны «выходить» до капремонта почти 400 тыс. км, а вот на Prelude чрезмерно «горячие» ездоки нередко «укатывали» их уже к 150 тыс. км. Поэтому остаточный ресурс мотора зависит от стиля езды владельца автомобиля. Починить мотор обходится недешево - около 8 тыс. грн. В целом же каких-либо характерных неисправностей моторов Prelude не наблюдалось.

Каждые 40 тыс. км нуждается в регулировке тепловых зазоров клапанный механизм. Ремень ГРМ меняется каждые 100 тыс. км (срок для оригинальной запчасти) вместе с направляющим и натяжными роликами, а также ремнем привода балансирных валов. Помпа также приводится в действие ремнем ГРМ, но она способна «выходить» 2 срока его службы.

Странная пара…

Все Prelude - переднеприводные автомобили. Они агрегатировались 5-ступенчатыми МКП и 4-ступенчатыми автоматами Tiptronic с возможностью ручного переключения передач. «Автомат» оснащался адаптивной программой управления, подстраивающейся к стилю езды владельца и меняющей в зависимости от этого момент переключения передач. 60% этих авто оснащены «автоматами», что довольно странно для спортивной машины.

Как рассказали механики, АКП в паре с 2,2-литровым мотором, как правило, долго не служит - мощный двигатель их быстро «убивает» («сжигает» фрикционы, подшипники и др.). В зависимости от темперамента владельца «автомат» «живет» 20-100 тыс. км. А вот АКП с 2,0-литровым мотором «ходит» намного дольше.

«Механика» более живуча, хотя «горячие» головы умудряются укатать и ее. Обычно первыми «умирают» синхронизаторы 1-й и 2-й передач. Первые признаки - затрудненное включение при неразогретом масле, а в запущенных случаях - постоянно. Ремонт МКП обходится дешевле - около 600 грн. запчасти и 1000 грн. - работа. Хотя это не предел, если придется заменить еще другие детали. Сцепление с гидроприводом служит долго и без проблем.

Ездить приятно, но ремонт…

Многие владельцы Prelude отмечают, что этот автомобиль уверенно ведет себя при движении на высоких скоростях и отлично держит дорогу при активном прохождении поворотов. И все это благодаря независимой многорычажной конструкции передней и задней подвесок, выполненных по принципиально одинаковой схеме: два поперечных рычага и один продольный, плюс стабилизаторы поперечной устойчивости. Исправная подвеска с «родными» 16-дюймовыми колесами характеризуется умеренной жесткостью, позволяя довольно сносно ездить по нашим дорогам, и отличается поразительной «живучестью». А вот у любителей тюнинга, которые устанавливают 17-дюймовые диски, «ходовая» становится «табуреточно» жесткой и изнашивается быстрее.

Вместе с тем, когда все-таки придет время ремонтировать подвеску, готовьтесь к растратам - это обойдется недешево. Так, например, верхние рычаги поставляются вместе с шаровыми опорами (даже неоригинальная запчасть - около 1000 грн.), нижние поперечные рычаги - вместе с сайлент-блоками (запчасть - 1250 грн.), задний подшипник - вместе со ступицей (запчасти - 1200 грн.). Остальные «резинки» меняются отдельно от рычагов, например, сайлент-блоки продольных рычагов (запчасть - 300 грн.).

Вот это рулит!

Рулевое управление - достаточно острое и информативное. Оно оснащено ГУР, изменяющим степень усиления в зависимости от скорости движения. К надежности этих узлов замечаний нет - даже наконечники рулевых способны «выходить» до 100 тыс. км.

Кроме того, на топ-версиях с 2,2-литровым агрегатом применялась полноуправляемая система 4WS. Она устроена следующим образом. На передней рулевой рейке стоит датчик, отслеживающий угол поворота передних колес, который вместе с датчиком скорости системы ABS передает информацию на блок управления системой 4WS. Тот, обработав ее, в свою очередь дает определенную команду шаговому электромотору, который посредством рулевых тяг поворачивает задние колеса. На небольшой скорости они поворачиваются в противоположную от передних колес сторону, а на высокой - в ту же. 4WS обеспечивает автомобилю отличную маневренность (радиус разворота по сравнению с обычной машиной меньше на 15% - всего 4,7 м) и поразительную управляемость в виражах на больших скоростях. Хотя многие отмечают, что зимой на скользких дорогах она способна доставить неподготовленному водителю больше проблем, так как проваливается в занос сильнее, чем переднеуправляемые версии, и стабилизировать машину гораздо сложнее.

Главная проблема многих Prelude - чрезмерно активные владельцы, которые просто «укатывают» этот автомобиль.

Характерные проблемы 4WS - износ рабочей поверхности на рулевой рейке в месте контакта с ней датчика полноуправляемой системы. В результате датчик выдает неправильную информацию, что приводит к отказу 4WS - по утверждению специалистов, она просто выключается и бездействует, не влияя на безопасность езды. Лечение «болезни» - шлифовка вала. В остальном же 4WS надежна, а неприятности возникают из-за неквалифицированного вмешательства (к примеру, при регулировке схождения задних колес) или после ДТП.

Претензий к надежности тормозов нет - они служат долго и без проблем. Хотя при агрессивной езде владельцы нередко жалуются, что штатные тормоза перегреваются и теряют эффективность. Специалисты советуют сделать тюнинг тормозной системы, установив более мощные тормозные механизмы, например, американский комплект фирмы Power Slot (около 10000 грн). Более бюджетный вариант - применение высокотемпературных спортивных тормозных колодок, например, Ferodo серий DS2000, DS3000.

Берите любимцев

Как говорят специалисты, главная проблема Prelude - чрезмерно активные владельцы, которые довольно быстро «укатывают» этот автомобиль и, не желая связываться с дорогостоящим ремонтом, выставляют его на продажу. Если не хотите выбрасывать деньги на восстановление угробленных узлов и агрегатов, покупайте машину только после квалифицированной диагностики. А еще лучше - экземпляр, бывший в руках истинного поклонника модели. Как правило, они следят и постоянно ухаживают за своими любимцами. Правда, такие Prelude стоят заметно дороже.

Если вас заинтересовала данная модель, то подыскать нужный вам автомобиль поможет еженедельный каталог «Автобазар».

До и после…

Четвертое поколение Honda Prelude , как и все остальные, представлено одной модификацией - купе. Многие поклонники этой модели считают, что четвертая генерация была более спортивной, чем ее наследница, как по оформительским качествам, так и ездовым. Хотя на самом деле конструктивно оба поколения схожи - применялись практически те же двигатели, многорычажная подвеска впереди и сзади, рулевое с ГУР, изменяющим степень усиления в зависимости от скорости, и полноуправляемые версии 4WS. Характерные недостатки также одинаковые - высокая стоимость запчастей, небольшой салон, сильный износ многих автомобилей.

Прямого наследника как такового у Prelude нет. Маркетологи Honda решили прекратить ненужную конкуренцию, возникшую внутри компании в конце 90-х годов между небольшими «заряженными» моделями Civic Type R, Civic Coupe Si, Integra Type R и Prelude. Все конкуренты выпускаются по сей день, а вот вместо просто «горячего» купе Prelude для любителей динамичной езды предлагается более высокотехнологичный и бескомпромиссно спортивный 2-местный родстер S2000. Как и у классических гоночных автомобилей, у него заднеприводная трансмиссия. Автомобиль оснащается 6-ступенчатой «механикой» и всего одним силовым агрегатом - обладателем почетного титула «Лучший атмосферный двигатель». Он без каких-либо наддувов выдает на-гора рекордные 120 л. с. с каждого литра объема! Разгон до первой «сотни» занимает 6,2 с. По данным отечественного дилера, стоимость S2000 в Украине составляет 218 тыс. грн.

История

10. 1996 Дебютирует Honda Prelude пятого поколения. Представлены версии со всеми управляемыми колесами - 4WS и системой ATTS (активного дифференциала, перераспределяющего крутящий момент двигателя между ведущими колесами).
12. 2001 Выпуск модели Prelude прекращен

Альтернатива

Самый доступный из перечисленных конкурентов главным образом благодаря большему возрасту этого поколения Celica. От соперников отличается наибольшим количеством модификаций - хэтчбек, купе и родстер. Две последние версии были предназначены только для японского и американского рынков и у нас встречаются редко. Наибольшее распространение в Украине получили слабенькие 1,8-литровые версии 116 л. с., обеспечивающие скромную динамику 10,2 с до «сотни». Если же вы не просто любитель оригинальных машин, а увлекаетесь активным драйвом, ищите версию GT - разгон от 0-100 км/ч за 8,1 с.

У нас, как правило, эксплуатируются версии с кузовом хэтчбек, а вот кабриолеты Spyder подыскать крайне проблематично. Данную модель собирали в Америке на общем с Chrysler заводе. У Eclipse (2G) еще есть «брат-двойник» Eagle Talon, хотя в Украине их также можно перечесть по пальцам. Преимущество перед конкурентами - наличие полноприводных версий, правда, переднеприводные «собратья» попадаются чаще. Самые мощные модификации с мотором 2,0 л Turbo у нас - редкость. Большее распространение получили 2,0-литровые атмосферные версии, хотя они не очень динамичные - разгон до «сотни» занимает 9,4 с.

Как и Honda Prelude, Nissan 200 SX (S14) представлен всего одной модификацией - купе. От всех вышеперечисленных конкурентов отличается классической заднеприводной компоновкой трансмиссии. Оснащается всего одним мотором - 2,0 л Turbo, который обеспечивает стоковому автомобилю отличную динамику - 7,5 с до первой «сотни». Еще один «плюс» - отличная развесовка по осям. Правда, чтобы найти 200 SX в «14-м» кузове, придется сильно постараться - он встречается реже, чем остальные конкуренты. Хотя эта своего рода эксклюзивность, наоборот, тешит самолюбие владельцев.

Средние цены на новые неоригинальные запчасти, грн.*
Передн. торм. колодки
Задн. торм. колодки
Воздушный фильтр
Топливный фильтр
Масляный фильтр
Подшипник передн./задн. ступицы
Амортизатор передн./задн.
Шаровая опора
Рулевая тяга

Сцепление, комплект

Ремень ГРМ
Натяжитель ГРМ
* Цены могут немного отличаться в зависимости от производителя и модификации автомобиля. Цены предоставлены компанией «Автотехникс»

Резюме «Автоцентра»

Honda
Общие данные
Тип кузова	купе
Дверей/мест
Габариты, Д/Ш/В, м	4545/1750/1320

Масса снаряж./полн., кг	1240/1680
Объем багажника, л
Объем бака, л
Двигатели
Бензиновые 4-цилиндр.:	2,0 л 16V (133 л. с.), 2,2 л 16V (160 л. с.), 2,2 л 16V VTEC (185 л. с.), 2,2 л 16V VTEC (190 л. с.), 2,2 л 16V VTEC (200 л. с.), 2,2 л 16V VTEC (220 л. с.)
Трансмиссия
Тип привода	передн.
	5-ст. мех. или 4-ст. авт.
Ходовая часть
Тормоза передние/задние	диск. вент./диск.
Подвеска передняя/задняя	незав./ незав.
	195/60 R15, 205/50 R16
Стоим. в Украине, $	от 13,3 тыс. до 18,0 тыс.
По данным каталога «Автобазар»

Юлий Максимчук
Фото Андрея Яцуляка

Редакция благодарить СТО компании «Днипро Мотор Инвест» за помощь в подготовке материала

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Prelude - это купе, принадлежащее к среднему классу. Дебют Prelude состоялся в 1978 году. Этот AW томобиль оснащался двигателем объемом 1,6 л. мощностью 80 л.с. До 1983 года Prelude выпускался на базе модели Accord.

3-е поколение модели унаследовало концепцию 2-го, получившего большую популярность в качестве молодежной машины "для свиданий". "Прячущиеся"фары и низкий "нос", придающие Prelude сходство с AW томобилями Ferrari, создают широкий и низкий клинообразный силуэт. В сочетании с маленькой кабиной получается форма кузова, очень похожая на 2-е поколение модели.

Здесь используются 2 типа двигателей, оба объемом 2 л. Расход топлива 8-10 литров на 100 км и 2,0 л/ 137 л.с. Расход топлива 9-10 литров на 100 км. В 1990 году появляется новый двигатель мощностью 140 л.с. Среди примененных на этом AW томобиле передовых технологий следует выделить систему 4WS (4-Wheel Steering), обеспечивающую маневрирование AW томобиля путем поворота всех четырех колес. На этом поколении Prelude она была применена впервые в мире. Салон прекрасно оснащен и оформлен. В одной из комплектаций для его отделки использовалась оленья кожа. Эта комплектация обладает более высоким классом, и кузов у нее оборудован не "прячущимися", а обычными фарами.

Honda Prelude следующего поколения появилась в конце 1996 года. Оно стало длиннее предыдущего на 35 мм, что способствовало более комфортному размещения пассажиров, особенно в задней части салоне. Однако внешние данные весьма непрезентабельны. Рубленые формы, нетипичные фары и японский минимализм в Европе не поняли. Хотя с технической точки зрения Prelude пятого поколения имеет массу достоинств. Хитроумный межколесный дифференциал, усилитель рулевого управления, изменяющий характеристики в зависимости от скорости, и самое главное - буквы VTEC на клапанной крышке. Как залог великолепной топливной экономичности, отличного темперамента и «честных» безнаддувных двигателей.

Их было два. Базовый 2,0-литровый мощностью 133 л.с. и знаменитый 2,2-литровый. Последний выпускался в двух версиях: VTI (185 л.с.) и VTI-S (200 л.с.). При этом "S" отличается другим блоком управления двигателем и доработанной системой питания. Несмотря на "форсированность", двигатели отличаются высоким моторесурсом.
Автомобиль оснащался как механическими, так и AW томатическими коробками передач. Все они достаточно надежны.

Однако из-за достаточно высокой цены это поколение не пользовалось большим спросом на рынке. Осенью 2000 года производство Honda Prelude решено было прекратить. Периодически, правда, появляются слухи о том, что Honda ведет работы по созданию Prelude шестого поколения, однако пока они ничем не подтверждены.

Honda Prelude 2.2 VTEC: 200 по встречной

Москва – единственный город в мире, где тебе могут врезаться в зад, когда ты обгоняешь по встречной. Сумасшедший темп московской жизни рождает особый стиль вождения, похожий на силовую или даже психологическую борьбу. Правила предельно просты – либо ты подчиняешься потоку, едешь по стрелкам и перечитываешь в многочасовых пробках собрание сочинений Диккенса, либо играешь на дороге "свою партию", действуя по принципу "кого посмеешь, того "отожмешь".

Однако позволить себе по-настоящему агрессивную езду по столичным улицам могут немногие, ибо для этого недостаточно лишь мужества и водительского мастерства. Для этого нужна особенная машина – такая, как Honda Prelude 2.2 VTEC.

Тем более, если она в столь же отличной форме, как эта, так же "правильно" настроена и стоит на не менее шикарных колесах. Правила получения удовольствия от езды просты, как лопата: предельное внимание и никаких лишних движений. Педаль акселератора в пол, а дальше как в компьютерной игре – череда обгонов, поворотов, резких торможений и стремительного набора скорости. Двигатель отлично "крутится" благодаря тюнинговому маховику, в узких кругах называемому "суперлегким". В промежутках между песнями, транслируемыми музыкальной системой, в салон врывается визг резины в поворотах и грохот выпускного тракта. Остальные участники движения уступают: имидж у "Прелюда" всегда однозначно спортивный, а рык, нет, даже не рык, а рев честного японского "прямотока" укажет место самым невнимательным или непонятливым. Машина режет поток, как очень горячий нож не слишком холодное масло. Японская система управления двигателем GReddy E-manage, которая в отличие от европейского чип-тюнинга заведует не только форсунками, но и опережением зажигания, вместе с тюнинговым воздушным фильтром добавляет машине изрядное количество "кобыл" под капот, доводя их число до двухсот десяти. Это позволяет вытворять на дороге все что угодно – динамика у машины просто отменная. Подвеска (кстати, штатная) жесткая, но в меру – и на ухабах не трясет, и сложностей при резкой переставке у нас не возникало ни разу.

Ничто не сравнится с удовольствием проехать по Москве в середине буднего дня так, будто это глубокая субботняя ночь. Кровь превращается в адреналин, а плотное движение – в неподвижный лабиринт, по которому скользит наша красная "японка". Череда торможений и ускорений заставляет пожалеть об отсутствии рекаровских сидений или хотя бы спортивных многоточечников – в стандартных креслах болтает нещадно. Ошибки при такой езде стоят дорого: чуть зазевался, и в боку уже "торчит" кто-нибудь из соседей, поэтому внимание постоянно находится на пределе. Впрочем, окружающие быстро оценивают стиль передвижения твоего транспортного средства и вовремя ретируются.

Остановившись и выйдя из машины, но все еще чувствуя, как молекулы бешеного драйва бродят в крови, я вдруг обращаю внимание на почти полное отсутствие внешнего тюнинга. Лишь антикрыло и богатые диски (если считать их тюнингом) намекают на неслабый потенциал. Вот уж действительно – лучше быть, чем казаться!

Боевые кулачки

В последней четверти двадцатого века в мировом AW томобилестроении наблюдается определенный застой. "Устоялись" несколько основных типов конструкции моторов, подвесок, рулевого управления, тормозов, которые используют все AW топроизводители. Некоторые изменения, конечно, происходили, но - эволюционные. Увеличивалось количество клапанов в двигателях, но не их привод. В подвеске стали шире применяться алюминий и легкие сплавы, но лишь как замена стали. Системы впрыска получили электронное управление, обросли многочисленными датчиками, но принцип их действия не изменился...

В результате бывшие признанные лидеры AW топрома позволили многим бывшим аутсайдерам вплотную подойти к своим позициям и выпускать не менее современную продукцию.

Во многих направлениях, таких, например, как создание AW томатической трансмиссии с возможностью "ручного" выбора передач, или оснащения машин по кругу подушками безопасности, почти все лидеры AW топрома идут ноздря в ноздрю. Но в такой сфере, как моторостроение, у некоторых компаний есть своя "изюминка", свои технологии, пока что недоступные конкурентам. У Mitsubishi, например, это непосредственный впрыск топлива GDI, у Mercedes - отключаемый ряд цилиндров на 12-цилиндровых моторах, y Mazda - роторный двигатель. А у Honda - технология VTEC...

Модель Prelude всегда служила компании Honda своего рода витриной для демонстрации технических достижений. Именно на Prelude впервые появилась ходовая часть со всеми "рулящими" колесами (1988 г.), двигатель с использованием технологии VTEC (1993 г.), система управления крутящим моментом ATTS (1998 г.).

В нашем распоряжении оказалась Honda Prelude 2.2 VTi DOHC-VTEC. Версия 1998 модельного года - пятое поколение с начала выпуска в 1982 г. (машина была радикально модернизирована к 1997-му модельному году, к 1999-му практически ничего не меняли, за исключением прибавки 15 л.с. в модификации SH для американского рынка).

Двухдверный кузов-купе с ярко выраженной динамичной внешностью. Строгий силуэт, ничего лишнего.

Машину мы взяли на тест главным образом из-за мотора, но она интересна еще двумя техническими решениями: "полноуправляемостью" и наличием системы ATTS. Сначала - коротко - о них.

Четыре "рулящих" колеса - идея не новая, лет пятнадцать назад практически все японские компании имели в производственной гамме такие модели. Машины зарекомендовали себя очень хорошо, но почему-то не "прижились", и со временем от их выпуска почти все отказались.

Свои способности AW томобиль продемонстрировал сразу же, как только его пришлось выгонять из AW тосалона, расположенного внутри огромного торгового комплекса, - через складские и подсобные помещения, явно не предназначенные для AW томобильного движения и к тому же заставленные какими-то столами, контейнерами и тележками.

У Prelude с системой управления четырьмя колесами заметно уменьшен диаметр разворота - 9,4 м (как у Mazda Demio!) против 11 м у стандартной модели. Поворот, в который другая машина впишется с третьего-четвертого захода, Prelude проходит с первого, аккуратно "занося" корму - так, что задние колеса идут почти точно по колее передних. (На снимке видно, что даже у неподвижной машины при вывернутых влево передних колесах задние слегка повернуты вправо.) Угол и направление поворота задних колес зависят от скорости и режима движения, этим занимается бортовой компьютер, а управляет задним мостом электрический редуктор, находящийся за осью. Подвеска похожа на классическую двухрычажную, но - поскольку угол поворота небольшой - шаровая опора установлена только сверху. К нижнему рычагу цапфа крепится через упругий резиновый элемент.

При движении по улицам влияние поворота задних колес практически не ощущается, такое подруливание повышает управляемость и устойчивость AW томобиля на высоких скоростях. А тут возникли проблемы. Дело было в середине марта, и наш любимый аэродром - Ходынское поле - оказался покрыт снежно-водяной кашей, с которой колеса машины не имели ни малейшего сцепления. Побарахтавшись несколько минут в этом "киселе", понимаем, что полноценных испытаний управляемости и устойчивости не получится.

Не удалось в полной мере прочувствовать и действие ATTS, которой - в качестве опции - была оснащена машина. Эта система (Active Torque Transfer System) - штука для переднего привода редкая. Ее назначение - избавить переднеприводный AW томобиль не только от свойственной ему недостаточной поворачиваемости, но и от тенденции смещаться в повороте вправо или влево, в зависимости от того, на какую педаль - газа или тормоза - давит водитель. Система датчиков следит за углом поворота и скоростью вращения ведущих колес, углом поворота рулевого колеса и боковыми смещениями кузова. Если компьютер "заметит", что AW томобиль не хочет следовать заданной водителем траектории, например, вписываться в поворот, начинается перераспределение крутящего момента в пользу наружного по отношению к повороту колеса (до 80%) - до тех пор, пока машина не исправит свое поведение.

Это, к сожалению, лишь теория. ATTS предназначена для работы в предельных режимах, например, при скоростном прохождении резких виражей, а тут мокрая каша под ногами. С другой стороны, мы взяли Prelude на тест ради мотора...

Прежде чем сесть за руль, я изучил диаграммы мощности и крутящего момента. И если прирост лошадиных сил оказался прямо пропорционален количеству оборотов - достигая пика к 7000, то кривая крутящего момента достигает 90% от максимума сразу после 2000 об./мин. и начинает спадать лишь после 6000 об./мин.

Обычно впуск горючей смеси в цилиндр начинается после прохождения поршнем верхней мертвой точки и заканчивается после нижней. Самые благоприятные условия для потока смеси создаются только в средней трети такта - когда клапан открыт полностью. В остальное время - в моменты приоткрывания и перед закрытием клапана - во впускном коллекторе возникают турбулентные завихрения, снижающие эффективность наполнения цилиндра и отрицательно влияющие на мощность и экономичность двигателя.

Эту проблему инженеры пытались решить еще в 30-е годы, используя распредвал с таким профилем кулачков, который обеспечивал мгновенное и максимальное открытие клапана, затем "зависание" его на месте и быстрое закрытие. Однако такой алгоритм работы ГРМ оказался хорош только для режимов полной мощности, а при равномерном движении или плавном ускорении открытие клапанов "рывками" приводит к неоправданному (для обычных, не спортивных, машин) увеличению расхода топлива. К тому же ГРМ с таким распредвалом испытывает гораздо большие ударные нагрузки, чем с традиционным, и должен быть очень прочным, а следовательно, дорогим.

Затем внимание конструкторов привлекла идея начинать такт впуска немного раньше - чтобы к моменту прохода поршня через ВМТ и началу возникновения разрежения в коллекторе впускной клапан был уже полностью открыт. Эффективность наполнения цилиндра и удельная мощность резко возрастают, но увеличивается расход топлива, кроме того, появляются проблемы с устойчивостью работы двигателя на невысоких оборотах.

Дальнейшие исследования привели к созданию моторов с изменяемыми фазами газораспределения (VVT - Variable Valve Timing), в которых - за счет поворота распределительного вала относительно коленчатого - период впуска меняется от опережения (при пуске мотора и оборотах от 1500 до 5000 об./мин.) до запаздывания (до 1500 и свыше 5000 об./мин.). Изменение фаз выпуска большого влияния на работу двигателя не оказывает...

Моторы, построенные с использованием технологии VVT, появились у многих AW топроизводителей еще лет 10-12 назад, но активно внедряться в "массы" они начали только в последние 2-3 года.

Конструкторы Honda пошли немного дальше конкурентов. В 1993 г. они создали систему VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control), которая изменяет не только фазы газораспределения (VVT), но и алгоритм открытия и закрытия клапанов.

К настоящему времени создано несколько версий VTEC, но принцип их действия один и тот же. Например, на двигателе с четырьмя клапанами на цилиндр система работает следующим образом. Два соседних кулачка на распредвале, взаимодействующие через рокеры с двумя впускными клапанами одного цилиндра, имеют разный профиль и размеры. Назовем один из этих кулачков "агрессивным", а второй - "мягким".
В обычном режиме рокеры работают независимо друг от друга, и "мягкий" кулачок приоткрывает свой клапан на меньшее время и с меньшей высотой подъема, чем "агрессивный". Но как только частота вращения двигателя достигает определенной величины (около 5200 об./мин.), крошечный поршень гидравлического цилиндра жестко соединяет оба рокера, и теперь они работают параллельно. При этом "мягкий" кулачок остается не у дел, а управляет обоими клапанами "агрессивный". Соответственно, возрастает время открытия и высота подъема второго клапана, увеличивается заряд цилиндра и мощность двигателя. При снижении частоты вращения (ниже 5200 об./мин.) все происходит в обратном порядке, рокеры освобождаются друг от друга, и каждый кулачок начинает заниматься своим делом.

Трудно сказать, что в этой системе более сложное - гидромеханические исполнительные механизмы или управляющая ими электроника. Сложность эта немного пугает. Но производитель уверен в надежности системы: гарантия на AW томобиль - три года.

Широкая полка крутящего момента чувствуется. Вначале - двигаясь по тесным улочкам - я переключал передачи, не раскручивая двигатель выше 3000-3500 об./мин. При этом аVтомобиль прекрасно показал себя с точки зрения динамики и эластичности двигателя. Но вот выбрались на простор, можно ехать активнее.

Прибавление газа на первой-второй передачах вызывает к жизни такой поток крутящего момента, что вспоминаешь моторы с турбонаддувом. Третья... Резко утапливаю педаль газа в пол. Рука на рукоятке КПП, готова переключать на четвертую - как только ослабнет тяга двигателя. Краем глаза наблюдаю за тахометром. Стрелка быстро катится вправо: 2500, 3500, 5000, 6000, 7000...

Интенсивность ускорения нe ослабевает. В моторе наверняка установлен ограничитель частоты вращения коленвала, не дожидаясь его срабатывания, переключаюсь на четвертую. Стрелка тахометра скатывается к 5500 об./мин., Prelude, практически не отреагировав на момент переключения, продолжает ускоряться. Притормаживаю до 60 км/ч, затем вновь давлю на педаль - все тот же равномерный и интенсивный разгон. Большинство испытанных ранее машин, даже с гораздо более мощными моторами, имели легко определяемый пик крутящего момента, после прохождения которого AW томобиль ведет себя более вяло. К двигателю Prelude нужно привыкать - чтобы его зря не "насиловать", так как подсказки от вестибулярного аппарата о необходимости переключения тут не дождешься. А когда привыкнешь, кажется, что лучше и не бывает...

Несколько слов об AW томобиле. Prelude очень любит скорость. И чувствует себя при этом превосходно. Автомобиль как будто прижимается к дороге, на любой скорости легок и послушен в управлении. Жесткая подвеска не позволяет кузову крениться в поворотах, одновременно прекрасно обрабатывая различный дорожный рельеф. Рулевое управление чрезвычайно чуткое - машина отзывается на малейшее движение "баранкой". Тормоза обеспечивают эффективное замедление - пропорционально усилию на педали.

Эргономика водительского места хороша. Пожалуй, слишком высоко расположена крышка ящичка для мелочей между передними сиденьями. При включении второй и четвертой передач в нее упирался локоть. Но если крышку открыть, рука очень удобно располагается на переднем ребре ящичка. Ходы рукоятки КПП очень короткие и четкие - ошибиться невозможно. В механизме выбора передач имеется устройство, предохраняющее от попадания кулисы на позицию заднего хода после выключения пятой передачи. Включить заднюю можно только после того, как качнешь ручкой слева направо - вдоль всей "нейтральной" полосы.

Идеологически AW томобиль предназначен для активного водителя, поэтому неудивительно, что разместиться пассажирам на заднем сиденье непросто. Проблемы начинаются уже в момент посадки - передние кресла, правда, сдвигаются, упираясь спинками в торпедо, но проем остается узким, а главное - низким.

Приятно удивил размер багажника. Наличие на полу скоб и проушин для фиксирующих груз ремней говорит о том, что производители предусматривают использование Prelude как машины для дальних путешествий. При необходимости объем грузового отсека можно увеличить вдвое, сложив спинку заднего сиденья.

Впечатления от Honda Prelude необычные. С AW томобилями, имеющими подобные характеристики двигателя, раньше иметь дело не приходилось. Только как следует "прикатавшись" к нему, начинаешь понимать, что этот мотор - не просто хороший, но еще и другой.

Евгений Романтовский

В один из дней бесцельного блуждания по сайтам с объявлениями о продаже автомобилей я случайно наткнулся на то, чего не может быть. Любой спортивный «японец» всегда в зоне риска быть оттюнингованным во все щели, но Prelude, избежавший установки адского обвеса и прочих атрибутов «тру-спорткара», – это зверь прямиком со страниц книги цвета его отполированного кузова.

Стремительно приблизившийся красный крокодил застиг меня врасплох. Секунду назад длиннющий нос выглядывал из-за поворота… и вдруг распластанное по земле тело стоит у моих ног. По длине-ширине Prelude сравним с «двушкой» BMW, зато по высоте – ровня Porsche 911.

Строгий дизайн экстерьера – приглашение полазить по генеалогическому древу Prelude. Округлый предшественник четвертой генерации смотрелся отщепенцем среди угловатых сородичей и продавался неважно, поэтому пятое поколение ознаменовало возврат к истокам. Если ромбовидная головная оптика лишь отдалённо напоминает распахнутые глаза предков, имевших пристрастие к «слепым» фарам, то вытянутые задние фонари откровенно тоскуют о былых временах. Самая яркая деталь – капот, рельеф которого нескромно намекает на верхнюю часть логотипа Honda.

Эстетика минимализма не всем по душе. Видимо, это одна из причин безудержного желания навесить на Prelude снегоуборочный передний спойлер и прикрутить бритвенный станок великана на багажник. Осознает ли эта Хонда, как ей повезло в жизни остаться в стоке?

Внутри

Старорежимные хондовские спорткары редко придавали значение дизайну интерьера. «В автомобилях такого рода не это главное» – так звучит самое популярное оправдание такой экономии. Ну что ж, даже первый NSX не страдал изысканным салоном. Вот и в Prelude глазу зацепиться не за что. Такая передняя панель могла принадлежать любой Хонде конца девяностых.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Эргономика не без греха. Круиз и люк управляются кнопками в слепой зоне слева от рулевой колонки, а управление подогревом сидений спрятано в дверные карманы. Но салон крепок и добротен, к тому же это «та самая» японская сборка – для многих большего и не надо.

1 / 2

2 / 2

Спортивных акцентов в интерьере немного. Центральная консоль отливает пластиком под металл, блестят ободки приборов, алеет двойная строчка на рычаге «механики». Все это, включая тахометр, размеченный до 8 000 об/мин, меркнет перед очарованием огненно-красных Recaro, появившихся тут по прихоти владельца и яростно впившихся в меня мертвой хваткой.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Остатки оригинального салона видны, если изловчитесь обернуться назад. Два глубоких тканевых ложа неспроста сохранили девственный вид при пробеге 185 000 км. Здесь есть подлокотники, пепельницы и относительный простор над головой и в плечах, но ноги попадут в тесный капкан, даже если на передних сиденьях пассажиры среднего роста. Поэтому задний ряд – это скорее дополнительный багажник в помощь обычному трюму объёмом чуть меньше 300 л.

1 / 2

2 / 2

В движении

Естественно, Prelude грех оценивать по удобству задних сидений и объему багажника. Не будь тут ни одних, ни второго, никто вообще бы не расстроился. Тем более что у нас тут не какой-нибудь двухлитровый овощ, а легендарная «четверка» H22A8 с крупной надписью DOHC VTEC на алой клапанной крышке. Да, сейчас никого не удивить системой изменения фаз газораспределения, но давайте не будем забывать о том, что это машина конца 90-х.

Особенностями этой разновидности VTEC являются два pаспpедвала с четырьмя клапанами на цилиндр и наличие рокеров, а на каждые два клапана приходится три кулачка на распределительном вале. При этом регулировка фаз газораспределения происходит как на впуске, так и на выпуске – совсем неплохо для той эпохи! На выходе имеем 200 сил, снятые с объема 2,2 литра. Вождь красноголовых! Более мощные Prelude – 220-сильные SiR S-spec и Type S – водились только в Японии.

Мотор, пусть и лишен наддува, но за счет пресловутого «втека», помогающего ему работать эффективно на любых оборотах, имеет очень широкую полку крутящего момента. При этом 90% тяги в твоем распоряжении начиная с 2 000 об/мин, а таять они начинают только после 6 000. В ленивом городском потоке, если не крутить двигатель выше 3 500, Prelude мастерски скрывает свою адскую сущность. Он услужлив, дружелюбен, всегда готов к ускорению и ничем не напрягает. Гражданское, а не твердокаменное спортивное сцепление, похвальная шумоизоляция, эргономика, не требующая привыкания, приемлемая благодаря граненым формам обзорность…

Если ездите с работы на работу строго в час пик, то не познать вам дьявола с красной головой! Лавина ускорения после 3 500 об/мин – лишь Prelude-ия к ядерному взрыву тяги, накрывающему вас, едва тахометр пересечет пятитысячную отметку. Стрелка вмиг улетает в красную зону, но этот миг прекрасен, и его хочется повторить здесь и сейчас, немедленно. Привыкание – мгновенное. Дайте еще! Регулярное употребление сего наркотика не сильно разорительно – даже при активной езде в городском цикле Prelude расходует не больше 14 литров топлива.

Не двигателем единым. Другой фишкой модели стало полноуправлямое шасси 4WS , появившееся еще на третьем поколении модели в конце 80-х. Особо отмечу, что это никакая не «подруливающая многорычажка», а полноценная рулевая система на 4 колеса, о которой мы еще как-нибудь расскажем отдельно. На малых скоростях задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним, вызывая ощущение легкого заноса. Непривычно, но благодаря этой особенности Prelude ловко маневрирует на парковке и имеет радиус разворота, как у малолитражки.

Honda Prelude V
Заявленный расход топлива на 100 км

На скоростях свыше 90 км/ч ситуация обратная. Колеса теперь поворачиваются в ту же сторону, что и передние. Ты слегка качнул рулем, а Prelude молниеносно меняет траекторию, словно невидимая рука переставляет купе в другой ряд. Все это при потрясающей курсовой стабильности. Встретив на пути связку поворотов, не спешите снижать темп. В вираж на высокой скорости Honda заныривает со змеиным проворством, отлично контролируется тягой и без лишней нервотрепки стабилизируется на выходе.

Заточенная под спорт независимая подвеска на двойных поперечных рычагах со стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади не стесняется демонстрировать японское радушие к традициям русских дорог. И если приемлемая плавность хода для спорткара такого уровня не новость, то выверенная надежность конструкции подвесок тянет на сенсацию.

Всем хорош был Prelude, да стоил дорого, плюс вектор покупательских предпочтений на рубеже веков сместился в сторону кроссоверов. Японцам ничего не оставалось, как сократить поголовье спорткаров. Но Honda воспрянет ото сна. Процесс, запущенный появлением Acura NSX , не должен пройти незамеченным. В конце концов, нельзя же заставлять скучать в одиночестве парочку Toyota GT 86/Subaru BRZ.

История покупки

Петр – давний поклонник Honda, особенно Prelude . В свое время он мечтал о купе третьего поколения, но пришлось ограничиться Аккордом. После его продажи он решил, что уже может замахнуться на последний Prelude , поэтому не спеша начал поиски. При этом Петр прекрасно понимал, что найти ухоженный экземпляр с минимумом тюнинга будет непросто, а еще сложнее будет уговорить хозяина его продать.

Имея хорошие связи в среде хондоводов, ему удалось найти в Москве черное ухоженное купе, с которым владелец был готов расстаться за адекватную цену. Недолго думая, Петр перевел залог и отправился в столицу. Но по приезду его ожидали две новости – плохая и хорошая. Плохая – «черный Prelude больше не продается». На сделку наложил вето брат хозяина, решивший забрать спорткар себе. Хорошая новость – «у друга есть красный Prelude в отличном состоянии, и он тоже готов его продать».

В виду обстоятельств непреодолимой силы вожделенный спорткар Петр получил примерно через месяц. Причем до момента покупки он видел свой будущий автомобиль только на фото. За 200-сильный Prelude 1999 года выпуска с пробегом 150 000 км и московской пропиской со дня покупки Петр заплатил 450 000 рублей.

Ремонт

Состояние Хонды не могло не радовать – ровный кузов, родные мотор, коробка и железо без малейшего намека на ржавчину. В доработках значились регулируемые по высоте и жесткости стойки Koni Sport и короткоходная кулиса КПП. История ремонта за восемь лет владения весьма коротка и могла быть еще короче, если бы не педантичное отношение владельца к автомобилю.

В 2015 году Петр, исключительно из-за любви к Prelude, полностью разобрал и перекрасил купе в родной цвет. Заодно было поменяно родное, но изрядно отпескоструенное лобовое стекло. Также были заменены оба бампера, поскольку на родных уже не хватало креплений, да и оптика пострадала в небольшом ДТП. По агрегатам ремонтировать было нечего. Не считать же за ремонт замену ремня ГРМ и сцепления?

Доработки

К доработкам Prelude Петр подошел предельно аккуратно – по меркам хондоводов это и тюнингом-то назвать нельзя. Штатные передние кресла заменены на Recaro SR3 правильного для Honda красного цвета. Вместо обычной «печки» появился климат-контроль, взятый от праворульного Prelude.

Эксплуатация

Prelude у Петра уже 8 лет, и за все время владения он проехал на купе лишь 35 000 км, причем с каждым годом все меньше и меньше – за весь 2016-й машина не проехала и 500 километров. Прекрасно понимая, что такой автомобиль не должен простаивать в гараже, летом 2016 года Петр выставил Prelude на продажу. Жизнь течет, меняются приоритеты. Что ж, кому-то повезет!

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Коробки передач – пятиступенчатая «механика» и четырехступенчатый «автомат». Подвеска – традиционная для модели многорычажка по кругу с системой управления всеми четырьмя колесами 4WS для мощных версий была дополнена системой активного распределения крутящего момента ATTS. Все кончилось в 2001 году. Произведя чуть больше 58 000 купе пятого поколения, Honda «заморозила» семейство Prelude на неопределенный срок.

Первое поколение

Это средний класс машины с модификацией купе. Впервые на рынке она дебютировала в 1978 г. Первое поколение имело движок в 1,6 л / 80 л.с. Вплоть до 1983 г. этот класс выпускался, базируясь на модели «Accord». Затем автомобиль претерпел основательные изменения и стал современной самостоятельной единицей, с 12-тью клапанами в двигателе с V-м 1,8 л с мощностью сто две лошадиные силы.

Второе поколение

Honda Prelude имела длину в 4,9 м, 1,635 м ширину и 1,29 м высоту с низким и широким профилем и кожаным салоном. Встречались машины, имеющие люк. Касательно управления авто имело только положительные отзывы. Некоторые модификации имели мощность до 140 л.с. К концу своего выпуска это поколение известно переходной версией с двигателем до 150 л.с. Таких моделей было выпущено 1000 авто: половина с правым, а половина с левым управлением.

Третье поколение

Дало о себе знать в 1987 г. Honda Prelude продавалась на рынке внутри страны и отличалось системой «4WS» - дающей возможность управлять всеми 4-мя колесами. Она унаследовала популярную концепцию второго выпуска, которая пользовалась особой популярностью у молодежи. Она была прозвана «машиной для свиданий» и очень напоминала «Ferrari», так как имела прячущиеся фары и низкий нос.

Расход топлива составлял 8-10 л на сто километров для одного вида двигателя и 9-10 л на сто километров - для второго. При этом объем двигателей был 2л / 137 л.с. К 1990 г. был выпущен новый движок на 140 л.с. Управление «4WS» для данной модели было применено впервые. Для некоторых комплектаций Хонда Прелюд применяли оленью кожу и фары на переднем кузове, которые не прятались. Это была очень маневренная машина.

Четвертое и пятое поколение

Отличилось мощным двигателем - с V-образным 2,2 литровым мотором системы «VTEC» и мощностью 200 л.с. Это был период с 1991 г. по 1996 гг.

Последующие поколения Honda Prelude имели большую длину на 3,5 м, что улучшило комфортный проезд сзади, но придало непрезентабельный вид. Однако технически эта модель имела достойные характеристики: дифференциал между колесами, рулевого управление с усилителем, зависящее от скорости, имеющая отличную экономию топлива, обозначенную буквами «VTEC». Пятый выпуск имел два типа двигателя:

2л / 133 л.с.;
VTI 2,2л / 185 л.с. и VTI «S» 2,2л / 200 л.с.

Последняя версия «VTI-S» имела усовершенствованную систему питания и блок управления. Это форсированные с высоким ресурсом службы двигателя внутреннего сгорания. Данные модели Honda Prelude оснащали механическими и автоматическими коробками передач. Система «4WS» имела хорошую подвеску и возможность установки «ATTS» - системы распределения тяги на более загруженное колесо. Эта модель имела одно «но» - высокую цену, что снизило спрос на нее.

Интересные факты истории

В 2000 г. производство Хонда Прелюд прекратилось, хотя, иногда просачиваются слухи о разработках шестого поколения. В любом случае этот автомобиль оставил яркий след в истории спортивных купе. Особенной среди «Honda Prelude» выделяется модель «2.2 VTEC»: езда на которой имеет агрессивный характер и в буквальном смысле прорезает встречный поток воздуха…

Серийный выпуск шел более тридцати лет. Кузов машины известен своей резвой динамикой, спортивным имиджем и элегантностью переднего бампера. В те времена в Европе были модны кузова округлых форм, а в Америке - удлиненных. Японцы же превзошли всех и выпустили экономичный автомобиль с отличной аэродинамикой.

Этой машине досталось мелодичное название «прелюдия», которое ей презентовала фирма Toyota. «Prelude» положила начало для последующих моделей с «музыкальными» названиями: «Honda Quint», «Honda Concerto» и «Honda Ballade».