Доброго всем дня! Решил дополнить свой предыдущий отзыв и написать ещё один. Последний.
Покатался я на машине немало. Крузер — как всепогодный истребитель — не боится ничего. Особенно он меня выручал, когда давили морозы под сорок и ниже. Вскоре после написания моего первого отзыва я снял «Вебасто» с «Паджерика» и поставил на «Крузер». Всё-таки жалко стало мучить его холодным запуском в такие морозы. Да и прогревать на холостых стало проще. А «Паджерик» довольствовался автопрогревом по установленной температуре.
За прошедший период был заменён радиатор (стал мокнуть верхний бачок) — 3000 руб, помпа — 800 руб (не родная, от фирмы «555»), свечи, высоковольтные провода. Отрегулировал клапана — зазоры были великоваты (езда на газе этому способствует). Заменены были задние подшипники ступиц, крестовины карданов, тормозные колодки. После замены колодок немного подумал — и решил тут же заменить и тормозные диски (задние). Что и было сделано.
Сильные стороны:
- Крепкий
- Надёжный
- Неприхотливый
Слабые стороны:
- Мало их осталось
Отзыв Toyota Land Cruiser 4.5 24V 4WD (Тойота Ленд Крузер) 1996 г.
Вот уже более десяти лет эксплуатирую это чудо.
Надежен абсолютно. Ни разу не было фатальной поломки, которые случались бы в труднодоступной местности. Все, что случалось, происходило в городе в 10 минутах езды до СТО. Апофеоз — Ездил неделю с оборванным шатуном. Добрался своим ходом до станции.
Газ позволяет очень сильно экономить на топливе. Ездил на Алтай, забирался в горы. Машина — мечта.
Сильные стороны:
- Пятнадцать лет эксплуатации. Капиталка движка при реальных 400000 км жесткой эксплуатации. Кстати, капремонт обошелся всего в 85тр. Вечен.
Слабые стороны:
- Наличие таких товаров на рынке вызывает экономический кризис))) Никому (кроме владельцев) не нужны неубиваемые машины, телефоны и т.д. Ибо зачем покупать машину, которую хочется сплавить через пару лет, если можно завести себе абсолютно надежного друга на всю жизнь. Представьте, сколько бы я всех этих Фокусов-лансеров-лачетти-нексий за 11 лет поменял бы)))
Отзыв Toyota Land Cruiser Customwagon 4.2 TD (Тойота Ленд Крузер) 1991 г.
Всем Привет!
Представляю вам отзыв о крайне необычной машине Tyota Land Cruiser 80, 4.2 TDI, автомат, с пробегом 650000 км. Уникальность её в том, что машина полностью разбиралась до рамы, потом полностью собиралась, плюс сделан полный тюнинг.
Изначально хотелось приобрести внедорожник, обязательно дизельный, японского производства, почему-то тогда мне хотелось автомат, в пределах 800000р. Перед покупкой рассматривал следующие варианты:
Сильные стороны:
- Хорошая надёжная машина с очень надёжным двигателем
Слабые стороны:
- 80-й в нормальном состоянии найти очень сложно
- В качестве проходимца не подходит из-за веса
У пикапа Toyota Hilux - без малого юбилей: первое поколение этого трудяги начали выпускать еще в 1968 году. За почти полвека "Хайлаксов" наклепали уже больше 16 миллионов штук, они колесят по всем континентам, а их "неубиваемость" стала чуть ли не нарицательной. За историю Hilux над ними вдоволь поиздевались как водители, так и знаменитая троица из программы Top Gear. Это первый и пока единственный автомобиль, доехавший до географического Южного и магнитного Северного полюсов. А еще его очень любят в "горячих точках" Ближнего Востока и Африки - как выносливую платформу под установку вооружений. Правда, в Toyota уже не знают, куда прятаться…
Минимальная цена
Максимальная цена
Всем сомневающимся тойтовцы говорят, что Hilux восьмого поколения настолько новый, что даже номера запчастей уже отличаются от предшественника. В Toyota не скрывают и того, что старались увести Hilux от образа утилитарного грузовичка и подтянуть его ближе к легковушке. Поэтому у нового пикапа теперь и внешность агрессивная, задиристая (на этом фоне прошлый "Хайлакс" смотрелся куда скучнее), и салон стал более "легковым", как по дизайну, так и по оснащению.
По габаритам (5350х1855х1815 мм) Toyota Hilux восьмого поколения на 90 мм длиннее, на 20 мм шире и на 35 мм ниже прошлой модели. Но глобальное обновление Hilux коснулось не только размеров, внешности и салона. Так, у пикапа кардинально обновилась и начинка, включая линейку двигателей. И про это был один из первых вопросов от наших читателей.
Что интересного в новых двигателях и скоро ли будет 8-ступенчатый автомат?
Итак, под капотами теперь - полностью новые 4-цилиндровые дизели семейства GD (Global Diesel) объемом 2,4 л (2GD-FTV) и 2,8 л (1GD-FTV). Оба новейших "глобальных" дизеля тоже сделаны с нуля и не имеют ничего общего со своими заслуженными предшественниками объемом 2,5 (2KD-FTV) и 3 л (1KD-FTV), которые начали выпускать еще в начале 2000-х.
Новый Toyota Hilux идет в Россию из Тайланда, и только с 4-дверной кабиной. У нас модель лидирует в классе пикапов с 2012 года (Россия дает 19% европейских продаж Hilux), а в самом успешном 2014 году в нашей стране продали 6790 "Хайлаксов". Конкуренты? Остались только Mitsubishi L200 и VW Amarok, а Ford Ranger и Nissan Navara покинули наш рынок.
Как и на прежних дизелях, у новых моторов серии GD система прямого впрыска топлива типа common-rail и турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Но турбина, разработанная в Toyota, стала на 30% меньше и резвее раскручивается, уменьшая "турбояму" и помогая вполовину сократить время отклика на газ. Давление впрыска топлива подняли до 2200 бар и теперь оно подается в камеру сгорания не двумя, а пятью раздельными порциями. Это повышает эффективность сгорания и уменьшает характерный дизельный рокот, делая моторы тише. А еще в новых дизелях тойтовские инженеры заменили ремень привода ГРМ на более долговечную цепь!
На снижение шумов сработало и уменьшение рабочего объема новых дизелей, хотя по отдаче они стали мощнее. Так, базовый 2,4-литровый турбодизель теперь развивает 150 л.с. и 400 Нм против 144 "сил" и 343 Нм у прежнего 2,5-литрового агрегата. Мощность флагманского дизеля объемом 2,8 л (ставится на Hilux в комплектациях Comfort и Prestige) поднялась до 177 л.с. и 450 Нм крутящего момента, тогда как в 3-литрового предшественника была "запряжена" 171 "лошадь" и 360 Нм. Оба дизеля теперь отвечают нормам Евро-5, для чего в выпускном тракте в дополнение к катализатору установлен сажевый фильтр.
По своим габаритам (длина 1569 мм, ширина 1645 мм) грузовая платформа нового Hilux заявлена как самая большая в классе. Антенну магнитолы перенесли вперед на кабину, чтобы не повреждать ее грузом. В списке аксессуаров для кузова - пластиковые и металлические защитные вкладыши, инструментальные ящики, выдвижной пол...
Новым двигателям - новые коробки. Базовый 2,4-литровый дизель теперь сочетается с 6-ступенчатой "механикой", а 2,8-литровый мотор - с 6-диапазонным автоматом. Чтобы резвее стартовать и лучше тянуть, у обеих коробок увеличены передаточные числа 1-й передачи (на 10% у МКПП, на 2% у автомата), а "удлиненная" 5-я передача и наличие 6-й ступени помогают экономить на трассе. Под более мощные моторы "допилены" другие агрегаты трансмиссии: ведомый вал раздатки стал толще, усилены межколесные дифференциалы и карданы, для снижения шумов и вибраций внедрен трансмиссионный демпфер. Передаточные числа главных пар мостов у 2,8-литровой версии с автоматом прежние (3,90), а на 2,4-литровом пикапе с МКПП - более "скоростные" (3,58) ради экономии топлива.
Схема полного привода с жестко подключаемым передним мостом (режим 4Н можно включать на скорости до 100 км/ч) осталась прежней, как и передаточное число пониженного ряда в раздатке (2,56). А вот рычаг управления раздаткой канул в лету, вместо него теперь стоит "шайба" сервопривода. Любителям "аналогового" управления это может и не совсем понравится. В качестве пилюли утешения - жесткая принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала, которая теперь входит во все, без исключения, комплектации!
"Двухэтажное" торпедо из "дубового" пластика с будто отдельно живущим 7-дюймовым "планшетом" явно вызовет споры. Но в плане качества сборки и удобства - почти не подкопаться. Появились настройка руля по вылету и сервопривод складывания зеркал, подлокотник стал больше... В салоне теперь тише, но на машине с высоким кунгом все же досаждал тонкий аэродинамический свист, отчетливо слышимый на заднем ряду.
Еще новый Hilux стал первым в мире пикапом, получившим электронную систему iMT, которая помогает менять передачи в механической КПП. При переключении на повышенную ступень автоматика не дает оборотам двигателя упасть ниже скорости вращения ведущего вала механической коробки в момент смыкания дисков сцепления. А при переключении с повышенных на пониженные ступени, система iMT кратковременно "подбрасывает" обороты коленвала, чтобы не было рывка. Жаль, на тест-драйве не было "Хайлаксов" с дизелем 2,4 л и этой самой "механикой". Но если тойтовская iMT работает так же эффективно, как и аналогичная система Active Rev Matching на , то это реально хорошее подспорье.
Восьмиступенчатый автомат? В Toyota считают, что без этой более дорогой коробки передач Hilux вполне может обойтись - ему хватит и шести ступеней. Собственно, та же политика касается обновленного Prado и - у них тоже 6-ступенчатый автомат, и 8-диапазонной КПП для них на горизонте пока не видно.
- Бардачок теперь двухэтажный, а верхний - с охлаждением (уже в базовой комплектации).
- Подушки заднего дивана по-прежнему поднимаются вверх, а под полом сохранены 2 ниши для мелочи.
- У новых передних креслах удобный профиль спинки, шире диапазон настроек, подушки выше на 10 мм, а регулировка по высоте на 15 мм больше. Сзади пассажирам добавили места над головой, в плечах и коленях. Сидится нормально, хотя наклон спинки дивана ожидаемо близок к вертикальному.
Да и так ли "восьмиступка" на самом деле необходима, если и с 6-ступенчатым автоматом новый Hilux вполне хорош? В более расторопной коробке появились спортивный режим и функция ручного переключения, а на спуске по трассе автомат самостоятельно подтыкал пониженную ступень и подтормаживал двигателем, когда я отпускал газ, двигаясь накатом по серпантину.
Сам 2,8-литровый дизель на фоне 3-литрового предшественника тянет заметно резвее, особенно при ускорениях со средних скоростей и оборотов, реже требуя переключений "вниз". Тем более, что и на педаль газа дизель теперь тоже реагирует пошустрее, чем было. Этого мало? Тогда можно подстегнуть двигатель, нажав кнопку Power Mode слева от селектора АКПП - она делает реакции на газ еще чуть острее. Конечно, до "бензинового" быстродействия связка мотора и коробки не дотягивает, но "овощности" в реакциях точно стало меньше.
- В базе у Hilux - обычный кондиционер. Климат-контроль (на фото) - лишь в топовой версии Prestige.
- Бесключевой доступ и кнопочный запуск мотора - в комплектации "Престиж". В версии Comfort уже есть 7-дюймовый сенсорный экран новой мультимедии Toyota Touch 2 и камера заднего вида. Но где же навигация?!
- Toyota заявляет, что цветной дисплей бортового компьютера в этом классе есть только у "Хайлакса".
На холостых оборотах и трассовых режимах новый дизель теперь ощутимо тише и мягче. Но полностью характерное дизельное рычание не исчезло и прорывается на высоких оборотах при активном разгоне и обгоне. На небольших скоростях выплыл еще один звуковой нюанс. Когда я "овощил" в городском трафике, то нажимая, то отпуская акселератор, несколько раз казалось, что меня нагоняет полиция с включенными сиренами. Смотрю в зеркала - нет никакой полиции или "скорой". Все, галлюцинации начались? Потом дошло: это не сирены, это турбокомпрессор при сбросе газа так посвистывает!
Расход топлива и динамические показатели? И как часто ТО делается?
Тойтовцы заявляют, что новые дизели стали расходовать на 1 л меньше в смешанном цикле: для 2,4-литрового заявлен средний расход в 7,3 л/100 км, для движка объемом 2,8 л - 8,5 л/100 км. Но на деле, с учетом загородных трасс, разбитых грунтовок и серпантинов, бортовой расходомер показывал аппетит на уровне 10-11,4 л/100 км. Что до интервалов ТО, то они заявлены на уровне 10 000 км.
Новая рама стала крепче и жестче на кручение за счет более широких продольных лонжеронов и поперечин, которые еще и скруглены, чтобы меньше "загребать" грунт на бездорожье. Еще Toyota заявляет, что за счет гальванического покрытия металла гарантия от сквозной коррозии рамы повышена до 20 лет.
А вот точные динамические характеристики новинки - загадка. Потому что в официальных техданных Toyota вообще не указывает ни максимальную скорость, ни время разгона до 100 км/час. Но в кулуарных разговорах тойтовцы признают, что "в цифрах" новый Hilux стал немного медленнее - говорят, это из-за новых методик замера динамики.
Дизели снова будут с системой common-rail? Говорят, что они мало приспособлены к нашей солярке? Или я не прав?
Топливная система высокого давления common-rail с общей магистралью уже давно вытеснила с дизельных моторов прежние механические топливные насосы высокого давления. Конечно, более современная и прецизионная топливная аппаратура common-rail чувствительнее к качеству топлива и масла, и не простит попыток "накормить" ее тем, что может переварить старый "КамАЗ" или тепловоз. Но это если заправляться "леваком". Потому что качество российского "дизеля" у крупных брендов и сетевых заправок за последние годы пусть медленно, но повышается. И уже сам факт начала продажи этих современных моторов в России говорит о том, что в Toyota не опасаются нашей солярки так, как их земляки из Suzuki. К слову, Hilux с новыми дизелями продаются и на Дальнем Востоке. Хотя тойотовцы и признали: еще несколько лет назад из-за качества местной "горючки" они бы на это не решились.
Что с управляемостью?
Не скрою - на щебеночных сахалинских грунтовках, часто закрученных не хуже раллийного "допа", новый Hilux так и провоцировал отключить систему стабилизации и "ввалить" боком! Потому что в скольжениях он хорошо контролируется, на ходу меньше валится набок, едет собраннее предшественника, да и рулится вполне информативно и точно. Вообще, ради того, чтобы сделать управляемость пикапа менее размашистой, а ездовой комфорт не таким "грузовым", в Toyota немало повозились с модернизацией шасси. Передняя независимая пружинная на двойных поперечных рычагах, правда, почти не изменилась.
- На версии Standart и Comfort теперь уже в базе ставятся более "зубастые" внедорожные покрышки типа А/Т. Базовые колеса - 265/65 R17, на стальных дисках. Литые диски на 17 и 18 дюймов - опция.
- У прошлого Hilux свисающий противоподкатный брус спасал задний бампер на бездорожье. Теперь вся надежда - только на массивный фаркоп. Дергать придется за него же - буксирной проушины сзади нет.
- Стальная защита днища стала шире и толще, а новая раздаточная коробка посажена выше.
Зато в задней зависимой подвеске листовые рессоры удлинили с 1300 до 1400 мм (чтобы корма меньше "козлила") и раздвинули точки крепления рессор на 50 мм - чтобы груженый пикап меньше кренило и "крестило" в поворотах. Более крупные и энергоемкие задние амортизаторы установили несимметрично, чтобы Hilux лучше держал прямую, а подвеска гасила колебания. При этом точки крепления задней подвески сместили ближе к переднему краю рессор - для большей стабильности рулевого управления, которое, кстати, оснащено более "натуральным" по усилию гидроусилителем.
Кстати, попутно новому Hilux вылечили и прежнюю "хромоту": у прошлого поколения пикапа рабочий ход подвески левого заднего колеса был короче, чем у правого. Теперь ход задних колес выровняли и даже немного увеличили - с 474 до 520 мм.
Глубина проходимого брода выросла с 500 мм сразу до 700 мм! Минимальный клиренс равен 227 мм, что на 15 мм больше, чем у прошлого Hilux. Углы въезда/съезда/рампы - 31, 26 и 26 градусов, соответственно. Немного выросший передний свес отчасти компенсирует скос на бампере. Кстати, светодиодные фары ближнего света (опция) в этом классе - только у Hilux.
Задних подвесок у нового Hilux два вида. Для ряда зарубежных рынков предлагается "грузовой" вариант Hard, позволяющий взять на борт больше 1 тонны груза. Но в Россию новичок поставляется только с более комфортной задней подвеской, которая позволяет навьючить на пикап максимум 880 кг. Да, на пустой машине можно даже с закрытыми глазами понять, что едешь в пусть маленьком, но грузовике с рессорами сзади. На крупных ямах и поперечных потряхивает, конечно, и на руле ощущается "рябь" от неровностей. Но даже на заднем ряду поездку по грейдеру вполне можно перенести и не застрелиться. Старания Toyota сделать порожний Hilux менее похожим на вибростенд не пропали даром. Тем более, что мелкие и средние ямки-кочки энергоемкая подвеска почти не замечает.
Какие ограничения по дорогам общего пользования есть для пикапов? Как рассчитывается налог и ОСАГО для Hilux?
Пикапы часто рассматриваются и как более дешевая альтернатива обычному внедорожнику. Поэтому при ввозе пикапов в Россию продавцы проводят их через таможню по пониженной, "грузовой" ставке платежей. Вот и у официально продаваемых у нас Hilux в паспорте транспортного средства (ПТС) вписано, что это - автомобиль "грузовой бортовой". То есть - грузовик. Но допустимая полная масса нового Hilux равна 2910 кг, так что по весу он попадает в легковую категорию "В" (полная масса до 3500 кг) водительских прав. По этому пункту никаких ограничений для дорог общего пользования у этих пикапов нет. А грузоподъемность менее 1 тонны также позволяет въезжать внутрь Третьего транспортного кольца в Москве.
Благодаря взятой у Prado противобуксовочной системе A-TRC, новый Hilux уверенно лезет через "диагональ" даже без включения задней межколесной блокировки. А для помощи на спусках-подъемах были внедрены электронные ассистенты. Правда, из-за длинной базы на крутых перегибах местности можно все так же выгнуть штатные пороги кузова.
Но дальше на пути встает так называемый "грузовой каркас", который в виде эксперимента (пока!) введен в Восточном округе Москвы: грузовикам полной массой выше 2,5 тонн разрешен транзитный проезд только по выделенным улицам (в списке их 86). За съезд с "каркаса" и въезд в жилую зону - штраф в 5000 рублей. Избежать его могут только жители этого округа. И есть опасения, как бы в скором будущем этот "каркас" не оплел всю Москву…
Что до страховки, то в тарифах ОСАГО четко прописано: к грузовикам относятся только транспортные средства категории "С", то есть полной массой выше 3500 кг. Hilux с его полной массой, не дотягивающей даже до 3000 кг, попадает в легковую категорию "В". Поэтому, хотя по ПТСу он - грузовик, на него действуют "легковые" ставки.
С транспортным налогом все ровно наоборот! Ставка налога привязана не к категории, а к тому, как записан тип транспортного средства в соответствующей графе ПТС. То есть на Hilux действуют уже "грузовые" ставки налога. Они-то и позволяют платить меньше (пока!). К примеру, в Москве за самый мощный 177-сильный дизельный Hilux надо заплатить налог в 6726 рублей. А за "легковой" внедорожник Land Cruiser Prado, который получил этот же 3-литровый турбодизель в 177 л.с., надо отдать уже 8850 рублей.
Тойтовские аксессуары ох как недешевы! Комбинация плоской пластиковой крышки кузова, хромированных дуг и защитного вкладыша платформы (красный Hilux) стоит 247 595 рублей с установкой. А высокий кунг с окнами (синий пикап) - 326 544 рублей с установкой!
Кстати, вот мы и проговорились: на тест нового Hilux внедорожник Land Cruiser Prado увязался потому, что он тоже обновился! Пусть не так кардинально, как Hilux, но тоже по делу. Основные изменения - под капотом. Так, прежние 4- и 5-ступенчатые автоматические коробки заменены одним новым 6-ступенчатым автоматом. А вместо прежнего 3-литрового дизеля 1KD-FTV с отдачей в 173 л.с. и 410 Нм (российская версия; для Европы было 190 "сил" и 420 Нм) установили тот же новый 2,8-литровый дизель, что и у Hilux, который будет доступен, начиная с комплектации Comfort ценой 2 585 000 рублей.
Минимальная цена
Максимальная цена
Только я первым делом иду пробовать базовый LC Prado Standart с новым автоматом, но прежним 4-цилиндровым бензиновым мотором 2TR-FE объемом 2,7 л (163 л.с. и 246 Нм). Давно хотел на нем поездить! Нет, это не тот же мотор, что на (1AR-FE), на которой он сделан под поперечную компоновку, тогда как прадовский - под продольную. И да, это тот самый "Прадо", который принято "троллить" за скромный для такой массы движок. Да, разгон до 100 км/час занимает небыстрые 13,9 секунды (с 5-ступенчатой "механикой" - 13,8 сек). Да, вес и небольшой запас тяги ожидаемо чувствуются, для активной езды и обгонов мотор надо часто крутить.
На Land Cruiser Prado с прежним 3-литровым турбодизелем приходилось около 70% российских продаж этой модели. И появление более тяговитого 2,8-литрового дизеля в связке с новым 6-ступенчатым автоматом может увеличить эту долю. Кстати, Россия занимает третье место по общемировым продажам "Прадо".
Благо, что делает он это охотно и не слишком шумно, а новая коробка вполне норовиста. И если не требовать много, то для спокойной езды хватит. На трассе и грунтовках я затесался в колонну между тестовым Prado с новым дизелем и его версией с 4-литровым бензиновым V6 в 282 л.с. И пока соседи по колонне не "жарили", я не скажу, что "мой" внедорожник сильно отставал от того, кто впереди и безнадежно тормозил того, кто сзади. Расход? 15 л/100 км в смешанном цикле по компьютеру.
Так можно ли понять тех, кто готов выложить за такой Prado 2 329 000 рублей? Ведь салон небогат, как и оснащение. Тойотовцы говорят, что основная часть базовых "Прадо" уходит в северные регионы, где хотят более предсказуемый в холода бензиновый мотор, но не готовы платить минимум 2 806 00 рублей за двигатель V6.
Все изменения 2015 года в салоне "Прадо" свелись к темно-коричневой отделке сидений и вставкам "под алюминий" на приборной панели. Все это доступно с комплектации "Престиж".
При этом машина обеспечивает минимальный набор благ (есть кондиционер, электропакет, система стабилизация и нормальная магнитола) - и остается Prado! С его имиджем, большим салоном, выносливой подвеской и достойной геометрической проходимостью. А с включенным пониженным рядом в раздатке и заблокированным межосевым дифференциалом тестовый Prado уверенно пер и по грязи, и по камням, и по прибрежным пескам. Да, блокировки заднего межколесного дифференциала и продвинутой противобуксовочной системы A-TRC тут нет даже за доплату. Но и с обычным "антибуксом" TRC внедорожник вылез из таких промоин, через которые меня уже хотели тащить на "галстуке". Так что пока скептики насмехаются, 4-цилиндровый бензиновый Prado тихо делает 15% продаж данной модели в России…
А что же LC Prado с новым 2,8-литровым турбодизелем и 6-ступенчатым автоматом? Он стал потише, но не за счет шумоизоляции (она тут прежняя), а благодаря тому, что сам мотор теперь работает тише и мягче. И, кстати, характерного "сиренного" подвывания турбокомпрессора, как в случае с новым Hilux, на "Прадо" я не услышал. А вот динамика изменилась: если максимальная скорость осталась на уровне 175 км/час, то паспортный разгон до 100 км/час удлинился с прежних 11,7 до 12,7 секунды. Хотя по ощущениям, дизельный "Прадо" стал активнее разгоняться с ходу на средних скоростях и оборотах, на что особо акцентировали внимание тойтовцы. Коробка работает расторопнее предшественницы, да и смешанный расход топлива теперь заявлен на 0,7 л/100 меньше, чем было.
У "Прадо" есть внушительный арсенал вспомогательных внедорожных систем. Но блокировка заднего межколесного дифференциала, "ползучий" круиз-контроль и многорежимный контроллер электроники Multi Terrain Select доступны только с версии "Престиж", а задняя пневмоподвеска - только в "Люксе".
Вместе с новым дизелем АКПП случилось и пополнение в комплектациях. Начиная с версии Elegance предлагаются рейлинги на крыше и тонировка задних стекол. В исполнении "Престиж" есть темно-коричневый салон, а еще с этой комплектации для Prado доступна новая система помощи при выезде с парковки задом (RCTA), работающая до скорости 8 км/час. При езде задним ходом автоматика обшаривает кормовыми радарами "слепые" зоны за машиной и подает звуко-световые сигналы, если засекает едущий сзади автомобиль.
Ну а в остальном, что касается ходовых повадок и способностей на бездорожье, это все тот же хорошо знакомый нам Land Cruiser Prado, с которым мы уже
Где же вы, настоящие джипы 90-х? В умах потребителя вытеснены с рынка паркетниками-кроссоверами, в сознании инженеров - люксовыми тенденциями. В производственных программах уже почти нет и тени того, что пользовалось популярностью десятилетие назад. И кто же в этом независимом, малообъемном и исключительно бензиновом хаосе отстоит внедорожную честь? Например, они, одни из последних паладинов полного привода, рыцари моста и рамы - Toyota Land Cruiser Prado и HiLux Surf последних поколений.
Совершенно определенно, что, говоря о Prado 120 и о Surf 215, мы имеем дело с одним и тем же автомобилем. При разных кузовах, салонах и комплектации, с позиции техники эти внедорожники один копия другого. Разумеется, у них есть некоторые и совсем незначительные отличия, но агрегатная база и подавляющее большинство узлов проектировались в расчете на двойное использование.
Это, естественно, касается моторной гаммы. Пять созданных двигателей включают четыре бензиновых и единственный дизель. Точнее, включали, поскольку относительно пожилой 3RZ-FE уступил место новому 2TR-FE. Очень на то похоже, что один получен из другого, но о последнем пока ничего не известно - слишком свеж (появился в 2004-м). А вот 3RZ-FE изучен достаточно, и отторжение вызывает только тремя чертами - выходом из строя расходомера воздуха (порядка 18 тыс. руб.), хорошим топливным аппетитом в случаях, когда из двигателя пытаются вытянуть все 150 «лошадок» (в городе может доходить до 17 л) и нетерпимостью к работе на газе, что сопровождается изменением зазоров клапанов и, в конце концов, их прогаром.
Разумеется, несмотря на цепной привод распредвалов у обоих моторов, тысяч через 150 он потребует замены. А индивидуальные катушки зажигания просят более щепетильного отношения к свечам.
3,4-литровый V6 5VZ-FE и 4,0-литровый 1GR-FE тоже не назовешь экономичными. И за свечами с ремнем ГРМ надо следить. Но от этих моторов хотя бы можно ожидать достойной энерговооруженности. А от всех бензиновых агрегатов (при такой-то низкой форсировке) - значительного ресурса силовой части, отсутствия мелких проблем и уверенного низкотемпературного пуска.
Единственный дизель 1KD-FTV - принципиально новая установка. С common rail и всеми соответствующими этому типу ТНВД атрибутами - высокой заряженностью, хорошей экологичностью и «приятным» расходом топлива (8-11 л/100 км). За это надо расплачиваться. В данном случае либо использованием «евросолярки», либо дорогостоящим ремонтом (сравнительно невысока только стоимость работ - 4 тыс. руб. за диагностику и замену форсунок).
Разумеется, с common rail у дизеля значительно проще диагностика, тем более, что сканером его электроника читается, а сам 1KD-FTV достаточно надежный агрегат, уже лишенный температурных проблем предшественников 2L и 1KZ. «Головка» не встает домиком, не появляются трещины междуклапанных перемычек. До этого просто не доходит. При перебоях с аппаратурой (которая фактически становится причиной температурной нагруженности) двигатель просто перестает заводиться, что, согласитесь, лучше. Другое дело, что устранение обойдется в копеечку. Распылителей отдельно от форсунок Denso как производитель аппаратуры не предлагает. Нельзя, естественно, найти и запорный клапан, установленный на форсунках - основной изнашивающийся элемент. Между тем, приговорить его может всего лишь одна заправка некачественным дизтопливом. Поэтому своевременная замена фильтра с использованием оригинальной запчасти - обязательный атрибут жизнеобеспечения. Лучше же в магистраль врезать дополнительный фильтр, особо не рассчитывая на пресловутый «Сепар», который можно рассматривать только как элемент грубой очистки - прецизионность составляющих common rail очень высока. Правда, даже при использовании «евросолярки» рассчитывать на внушительный ресурс тех же форсунок не стоит - протянут тысяч 100-150. Нужно еще помнить о системе рециркуляции отработавших газов и ее чистке - через EGR в четвертый цилиндр попадает сажа. Могут быть проблемы с низкотемпературными пусками.
Четырехступенчатая коробка - известный 340-й «автомат», которому в обед сто лет. Отсутствие пробуксовки и регулярное обслуживание обеспечат этому агрегату долгую жизнь. О пятиступенчатой АКП A750, что устанавливается с 1GR-FE, подобного не скажешь. Логичная по устройству она несет в себе заложенные на стадии разработки недостатки. Во всяком случае, постоянно загорающаяся лампочка traction control и выдаваемый код неисправности датчика положения дроссельной заслонки никак не связаны с эксплуатацией или обслуживанием. Кроме того, часто встречается пробуксовка между четвертой и пятой передачами или вообще нежелание передавать момент на колеса. Речь, скорее всего, идет о некорректной работе программного обеспечения, победить которую пока не удается. Причем в случае ремонта коробке требуется электронная адаптация, которая осуществляется только на фирменном сканере.
Есть у A750 и чисто механическая проблема - в гидротрансформаторе выгибает ту плоскость, по которой работает блокировка узла. Выгибает сильно, при этом фильтр отходами фрикционного слоя забивается не критично, но увеличивается расход топлива, а в зоне холостых оборотов «автомат» дергается, словно пытаясь заглушить двигатель. Ремонт обходится в 60-70 тыс. руб. Любопытно, что все вышесказанное встречалось не на внутренних версиях - на дилерских машинах, находящихся на гарантии, чей пробег был около ста тысяч.
Полный привод у Surf и Prado - постоянный полный с понижающим рядом. На HiLux 4WD управляется двигающимся по кругу флажком, которым можно отключить передний мост, и отдельной кнопкой, блокирующей межосевой дифференциал. На Land Cruiser режимы активируются с привычного рычага. Здесь нет возможности двигаться только на заднем приводе, и есть версии без принудительной блокировки «центра». Кроме модификаций с 1GR-FE, у рычага и «раздатки» механическая связь. У Surf включением режимов занимается электродвигатель. Как выяснилось, уже проблемный. На нескольких автомобилях не включались режимы, в частности, блокировка дифференциала. С последним пришедшим Surf со следами непрофессионального «взлома» разобраться удалось, что обошлось владельцу в 17 тыс. руб. Однако, похоже, это не гарантирует ремонтопригодности узла, диагностируется который очень сложно или не диагностируется вообще.
Подвеска для внедорожников традиционна - спереди «двухрычажка», сзади цельный мост. На Prado в некоторых версиях можно изменять жесткость амортизаторов. Surf обладает более продвинутой системой X-REAS, которая соединяет все амортизаторы магистралями и нивелирует крены кузова, раскачку, то есть все то, что может привести к потери контроля над машиной. Вероятно, на больших пробегах именно эта система может стать источником проблем. Хотя в целом подвеска внедорожников считается достаточно надежной. Разве что не стоит уповать на хорошую плавность хода и кое-где притормаживать.
Prado и Surf с точки зрения надежности как минимум не хуже своих одноклассников. Основное правило - выбор версий с агрегатами, проверенными еще в 90-х годах. Возможно, они не всегда вписываются в современные представления, но на алтарь ресурса иной раз можно положить все, что относится к потребительским качествам.
Экспресс-тестНовые приоритетыЕсли абстрагироваться от двигателей, то наши герои и на ходу почти идентичны.
Доминанта здесь - плавность. Вне зависимости от покрытия оба автомобиля весьма индифферентны ко всему тому, что встречается под колесами. Да, они кренятся, могут раскачиваться на «волне», приводя к приступам «морской болезни», а низкая информативность и «длина» руля не улучшает и без того далеко не идеальную управляемость. Это простительно, когда проходя рельсы, их абсолютно не чувствуешь, или когда, попадая на гравийку, думаешь, что все еще едешь по асфальту. С подобной позиции и Surf, и Prado ни имеют ничего общего со своими предшественниками и, не побоимся отметить - со всеми своими одноклассниками, которые этим Toyota неизбежно проигрывают в мягкости восприятия. Да что там, многие полноразмерные джипы менее комфортны, чем эта пара. Prado с 2,7-литровым 3RZ-FE. У Surf под капотом 3,4-литровый 5VZ-FE. Пара цилиндров, 700 «кубиков», но между ними пропасть! «Четверка» достаточна и, возможно, даже хороша в городском использовании. С ней тяжелый внедорожник непринужденно держится в потоке и способен резко ускоряться. На трассе ситуация более-менее приятная где-то до 120 км/ч. Дальше 3RZ-FE скисает и с двоими на борту. А если загрузиться впятером и рвануть на отдых со всем туристическим скарбом… Джип с таким двигателем лучше использовать в одиночку и далеко не покидать городские пределы. «Шестерку» даже при низкой ее форсировке обременяет только «автомат». Но и с ним 185 сил не признают почти двухтонной тяжести. И после 120-ти, и после 140 км/ч Surf еще может достаточно эффективно разгоняться. А вот что объединяет оба мотора, так это незначительный шумовой фон на любых оборотах. Автомобили вообще не назовешь громкими - аэродинамика на высоте, изоляция арок есть. Этакие бизнес-седаны во внедорожной ипостаси. Внутри этому получаешь дополнительное подтверждение. Мягкие материалы, «сочные» усилия. Между тем, отличия здесь столь же кардинальные, как и в экстерьере. За исключением незначительных деталей, вроде рычажков, кнопок и руля, никаких общих панелей и уж тем более схожих стилистических решений. Симпатичнее, пожалуй, Surf, но удобнее Prado. В нем больше диапазоны регулировок, выше посадка и логичнее управление климатом. Да и вся архитектура передней панели воспринимается детищем того процесса, который можно назвать работой над «внедорожным интерьером». В Surf перешли грань, отделяющую джип от легковушки. Но оставили традиционно незначительную регулировку сиденья по длине и ставшее притчей во языцех его низкое расположение. Несколько удобней и просторней Prado сзади - не настолько, чтобы из-за этого его предпочесть Surf. По багажникам они равноценны, отличаясь лишь тем, что у HiLux емкость ниже и шире, а Land Cruiser, напротив, выше и уже. Кроме того, Prado может быть восьмиместным - на два встречающихся иногда креслица теоретически можно усесться втроем. Surf «галерки» не предлагает. |
Цены на запчастиФирменные традицииДаже в отношении внедорожников Toyota следует своим принципам, полагая, что нужно зарабатывать на продаже автомобилей, а не запчастей к ним.
Конечно, имеются исключения в виде неоправданно дорогих позиций. Тем не менее, всегда есть неоригинальная альтернатива, иногда от фирм малоизвестных, иной раз от компаний достаточно раскрученных. Да и оригинальные комплектующие часто не стоят тех денег, которые, казалось бы, должны соответствовать статусу автомобилей. Еще нужно сказать, что отличий в ценах между Surf и Prado, если говорить об одних и тех же деталях, нет. Да и в другом случае она мизерная (чаще в пользу Land Cruiser). На что придется потратиться серьезно и притом без возможности выбора вариантов - это на составляющие топливной common rail системы. Восстановлению они не подлежат и предлагаются только от Denso.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
История моделиРазные направленияИзвестно, что унификация многих вещей вплоть до силовых конструкций у Surf и Land Cruiser появилась только в 1995-96 годах. А с дебютного для HiLux 1983 и для Prado 1984 года автомобили были объединены лишь некоторыми узлами и агрегатами. Основное же отличие - идеологическое.
Prado, то есть Land Cruiser 70-й серии, был полностью мостовым внедорожником, у которого помимо пружинных версий существовали тяжелые рессорные модификации. Из 18 моторов только три были бензиновыми. HiLux образца 1983-го также имел зависимую рессорную подвеску, но с двигателями ситуация была иная. В отличие от LC70, имевшего объемные установки, Surf мог оснащаться даже двухлитровыми карбюраторными «бензинками». И при этом получался из пикапа объединением грузовой платформы с салоном - отсутствующей панелью кузова и пластиковым верхом. Основные заслуги Surf второго поколения (1989-1995 г.) - электронный дизель 1KZ-TE, появившийся в 1993-м, передняя независимая подвеска, пять дверей и новый имидж. Это был уже не утилитарный внедорожник, а скорее, комфортный SUV, в иных комплектациях имевший сиденья Recaro с ярко выраженной боковой поддержкой. Впрочем, пару лет все еще предлагался двухлитровый 97-сильный 3Y-E. В 1995 году с дебютом третьего поколения HiLux Surf приобрел постоянный полный привод с отключаемым передним мостом. Prado получил это лишь через полгода. Правда, передок у него не отключался, а от своих предков он унаследовал трехдверный кузов. Вместе с тем линейка моторов уже была объединенная, да и рама, скорее всего, тоже. Кроме Японии HiLux Surf под именем 4Runner всегда предлагался только в Америке, в то время как Prado продавался и в Европе, и в России. |
Цены на рынкеДеньги за брендОт внедорожников, появившихся в 2002 году, наивно требовать ценового демпинга. И все же сэкономить в определенных пределах удастся. Наши технические клоны отличаются не только внешне и внутренне. Основной фактор, что разверз между ними пропасть - имя.
Это было заложено еще в 80-х, а теперь от брендовой раскрученности никуда не деться. Словосочетание Land Cruiser, даже несмотря на «плебейскую» приставку Prado, имеет магическое значение. А Surf… он просто Surf. Свою лепту вносит, конечно, и нынешняя нестабильная ценовая ситуация. Но и без нее между автомобилями в стоимости очень существенная разница. К примеру, HiLux с базовым 2,7-литровым двигателем 2002-03 годов выпуска оценивается в 850-865 тыс. руб. Prado с подобным мотором будет стоить не менее чем на 300-400 тысяч дороже. И это не рекорд - вне зависимости от двигателя и комплектации может встречаться и полумиллионная разница. Если же говорить об экземплярах в возрасте двух-трех лет, то за Land Cruiser, не исключено, придется выложить и 700 тысяч, и более. Нужно ли платить за имя? Ведь Surf ничуть не хуже во всех отношениях, а его стоимость даже за машины 2005 года с 3,4- или 4,0-литровыми двигателями вряд ли будет выше миллиона рублей. |