. . Как уже все убедились, просмотрев видео, что Д
атчик Т
емпературы О
хлаждающей Ж
идкости является главным в подготовке двигателя к запуску в зависимости от его температуры. Во время включения зажигания ДТОЖ передаёт ЭБУ сигнал о температуре двигателя. Мозги обрабатывают его и подают на Р
егулятор Х
олостого Х
ода определённое напряжение, чтобы тот открыл Д
россельную З
аслонку на нужный угол для поддержания оборотов двигателя для уверенного запуска. Так же по показаниям ДТОЖ, ЭБУ даёт команду на форсунки, чтобы те, в момент запуска впрыснули определённое количество бензина. Все знают, что при низких температурах топливная смесь должна быть богаче. На бедной смеси машина не заведётся.
Вот для этого и нужен двигателю исправный датчик ДТОЖ, иначе с наступлением холодов — удачи не видать. И самое главное, что Джеки Чан у вас загорится только тогда, когда в датчике будет обрыв или замыкание. А просто неверные показания не будут учтены, и вы не будете знать об ошибке. Летом при +15, +20 Машина заведётся и с неисправным датчиком. Если разница в показаниях небольшая — то вы можете даже не почувствовать. Я включаю обманку при температуре двигателя +20, и у меня сразу получается +43. Никаких ощущений. Но если разница в 23 градуса будет при минусовых температурах, то машина просто заглохнет на бедной смеси. Вот таблица, показывающая сопротивление датчика в зависимости от температуры:
Утром проснулись, посмотрели сколько градусов на улице, если машина стоит под окном, значит столько и у двигателя. Взяли прибор, померили сопротивление на ножках датчика и сверили с таблицей. У кого бортовой компьютер — тем проще.
Плохо одно, очень трудно добраться до ДТОЖ без снятия трубки от ЕГР, она показана в видео: . Собираюсь на днях убрать провод, припаянный к ДТОЖ, который идёт на обманку. Надоел он мне, идёт через весь двигатель, видели наверное: . Хочу его снять и припаяться к ЭБУ, а заодно сниму видео, где покажу на каком проводе можно будет померить сопротивление датчика. Только куда-то задевал распиновку мозгов. Но найду — сделаю. Не прошло и трёх дней. Можете уже посмотреть на странице:
. . Ну и не забывайте обращать внимание на Р
егулятор Х
олостого Х
ода. От него зависят обороты двигателя, и в мороз на малых оборотах машина не заведётся. Некоторым приходится держать педаль газа в нажатом положении до прогрева, когда обороты станут устойчивыми: .
Как обмануть инжектор в мороз
Большинство автомобилей с инжекторными двигателями напрочь отказываются запускаться при температуре окружающего воздуха ниже -20 °С.
В этой статье мы и поговорим о том, как решать данную проблему.
Для начала разберемся, что такое инжектор:
Инжектор – это прямой впрыск топлива в цилиндры через форсунки, под управлением ЭБУ (электронного блока управления двигателем) в простонародье «МОЗГИ»
Как работает двигатель с впрыском:
При работе двигателя происходит всасывание чистого воздуха через впускной коллектор. В этот воздух, через впускные клапана, топливный инжектор впрыскивает горючую смесь. Подача топлива, впрыскиваемого в цилиндры, напрямую зависит от импульсов, которые контролирует ЭБУ. Эти импульсы, блок управления устанавливает за счет считывания данных от остальных взаимодействующих датчиков двигателя.
А именно:
1. Датчик температуры 
охлаждающей жидкости.
2. Датчик температуры всасывающего воздуха.
Их то мы и будем «обманывать» (сделаем так, чтобы во время минусовой температуры на улице, датчики отправляли информацию ЭБУ о том, что температура окружающего воздуха — плюсовая)
Датчик температуры охлаждающей жидкости: чем сильнее нагревается двигатель, тем меньше ему требуется топлива. При нагревании двигателя, датчик температуры начинает менять сопротивление, о чем сообщает «мозгам» в каком состоянии находится мотор. Тем самым электронный блок управления уменьшает подачу топлива, либо увеличивает.
5-10 кОм – норма холодного датчика, а нагретого — 200-500 Ом. При параллельном впаивании резистора сопротивлением 2-3 кОм к датчику температуры охлаждающей жидкости, компьютер будет думать, что двигатель прогретый, хотя в действительности он будет холодным. Соответственно ЭБУ уменьшит, ширину запускающих импульсов и тем самым облегчит пуск двигателя при минусовой температуре окружающей среды.
Датчик температуры воздуха, изменяется в тех же диапазонах:
в горячем состоянии – 200 Ом;
в холодном – 10 кОм;
Датчик массового расхода воздуха (Map sensor)
Оба датчика, все
го лишь в незначительной степени влияют на информацию для компьютера об интенсивности импульсов. Большая часть этой задачи ложится на плечи датчику, который считывает количество поступающего воздуха в цилиндры.
Для того чтобы обмануть этот датчик, нужно впаять два дополнительных резистора.
К датчику массового расхода воздуха (Map sensor) запитаны три провода:
1) « + » 5 вольт;
2) « — » масса;
3) сигнальный провод от компьютера.
16.09.2005
Как Вы думаете, бортовому компьютеру, тому, что на автомобиле, бывает "больно"?
Наверное - "да". В том случае, когда его "переполюсуют".
И в "недоумении" он может быть. Когда вопреки всем "двигательным" законам его будут пытаться обмануть. О чем мы и постараемся рассказать в этой статье, которую начнем с фото:
фото 1 фото 2
Человек, который занимается Диагностикой и ремонтом длительное время (Диагност), уже по приведенным фото может достаточно верно предположить о чем пойдет речь, потому что не раз, наверное, сам с этим сталкивался.
В таких случаях говорят: " начитался статей...деятель!". Что обращено к неведомому "специалисту", который при помощи нехитрого "действа" попытаться обмануть бортовой компьютер.
Ну, мы это "проходили" еще в девяностых годах и вынесли оттуда простое убеждение, что обманывать вот таким образом - не стоит.
В последнее время (на удивление, надо сказать), началась прямо-таки "повальная болезнь" с такими или подобными неисправностями, когда в первые минуты диагностики возникает некоторое недоумение...
Посудите сами: повышенные обороты ХХ, двигатель обороты набирает достаточно "вяло", в движении автомобиль "тупит", одним словом - "проблемы и еще раз проблемы". "Непонятки", как говорится в таких случаях. Что оказывается при инструментальной проверке:
- инфракрасный термометр (фото 1) показал реальную температуру двигателя +95 градусов
- на дисплее сканера было отражено то, что "видит" боротовой компьютер - +67 градусов.
Большие расхождения, не правда ли?
Ну, не верить "фирменному" термометру нельзя, тем более, что его показания были еще проверены другими способами. Какой можно сделать вывод?
Два выводы можно сделать:
- неисправность бортового компьютера
- "непонятка"...
Ну, "грешить" на компьютер самое последнее дело, потому что из практики можно сказать, что он выходит из строя крайне редко, все-таки японская техника вещь надежная.
Тогда - берем в руки это слово "непонятки" и начинаем его рассматривать, вертеть из стороны в сторону, пробовать "на нюх, на цвет, на запах". Но только - "инструментально", что возникает после каких-то теоретических предположений.
Таким образом и "вышли" на "прибамбах", который приведен на фото 2. Это обыкновенное сопротивлениеноминалом:
фото 3 фото 4
350 Ом
, что и показала проверка как и при помощи "обыкновенного" мультиметра, так и при помощи "самого большого мультиметра" под названием "мотортестер SUN
" (фото 3, Диагност Андрей проводит окончательное измерение сопротивления).
Если попытаться восстановить хронологию такого "ремонта" и то, что ему предшествовало, можно предположить, что в какой-то момент владелец автомобиля почувствовал, что его "ласточка" ведет себя "как-то не так". Ну нет приемистости, как ранее, на холостом ходу руки, лежащие на рулевом колесе явственно ощущают сильную дрожь и даже толчки и тогда было решено: "В мастерскую!".
Можно сказать определенно, и сказать как в "плюс", так и в "минус":
- человек, который занимался "ремонтом" этого автомобиля - не Диагност и не имеет более-менее Глубоких познаний в теории, не представляет, не может спрогнозировать все то, что может последовать за таким вот "бесцеремонным" вмешательством в ЭСУД
("Электронная система управления двигателем",- общепринятое выражение, которым пользуются начиная от написания диссертаций по теории происходящих процессов в двигателе и заканчивая в разговорах между Диагностами). Это в "минус", как вы понимаете.
А в "плюс" можно сказать обратное:
- человек имеет Глубокие познания, он - Диагност, ну просто "приперло" Клиента сделать "срочно, быстро и шоб не дрожала". Вот он и сделал, прекрасно представляя все последствия, а величину сопротивления подобрал не просто так, а - выверенно, что бы бортовой компьютер "видел" температуру ДО +70
градусов Цельсия.
У бортового компьютера, после того, как в цепь датчика температуры охлаждающей жидкости впаяли резистор на 350 Ом, у него, говоря по-простому, "начали плавиться мозги", потому что та информация, которую он стал получать от температурного датчика, ну никак "не вписывалась" в тот алгоритм работы, который ему "прописали" еще на заводе-изготовителе.
"Такого не может быть, потому что не может быть никогда!".
Не может быть - в Европе или в какой-то другой Цивилизованной стране, но только не в России, где "действие" в большинстве случаев всегда опережает "мысль" и это применимо и к авторемонту.
В девяностых годах, когда далеко не каждый автосервис мог похвастаться наличием сканера или мотортестера, а программа Mitchell
выдавалась за "откровение Господне", когда вся инструментальная диагностика основывалась, в основном, на осцилографе и "цэхе", а диагностику и ремонт приходилось проводить "в темной комнате и наощупь",- тогда и началось настоящее "поветрие" по попыткам "обмана" бортового компьютера. И все начиналось именно с температурного датчика двигателя, MAP-sensor
, а чуть позже уже стали "лепить" свои самодельные микросборки прямо на плату бортового компьютера.
Да, именно датчик температуры является одним из основных датчиков, по которому бортовой компьютер рассчитывает необходимое количество топлива, которое должно подаваться в цилиндры при определенной температуре. Но если на "пожилых" автомобилях, которые еще только начинали "учиться" нормам токсичности и имели всего десяток или чуть более кодов неисправностей и там можно было попытаться "корректировать" некоторые настройки в работе двигателя, то на современных автомобилях этот "номер" уже практически не проходит, потому что логическая взаимосвязь алгоритма работы датчиков и сенсоров стала более тонкой и попытаться "просунуть" в этот алгоритм даже маленький резистор стало практически невозможно без каких-то серьезных последствий для стабильной работы всей ЭСУД.
Случайно или нет, но тот человек, который "влепил" в цепь температурного датчика добавочное сопротивление на 350 Ом, "попал в точку", потому что при таком резисторе бортовой компьютер "видел" температуру двигателя +67 градусов по Цельсию. Еще бы три градуса и ничего, скорее всего, не получилось бы, так как при +70 градусах в работе "по воздуху" участвует только шестиконтактный клапан ХХ (ICV
), расположенный в районе дроссельной заслонки, а он вряд ли смог компенсировать тот "букет" неисправностей, из-за которых на ХХ двигатель "колбасило". До +70 градусов открыт дополнительный воздушный клапан работающий в режиме широтно-импульсной модуляции (см.статьи "Step-
регулировка").
Таким образом, то дополнительное топливо, которое "получал" двигатель при таком добавочном резисторе хорошо компенсировалось дополнительным воздухом от этих двух клапанов и двигатель работал вполне устойчиво, но только - на повышенных оборотах.
Такой ремонт можно назвать как "Загнать болезнь вовнутрь", потому что истинная причина не определена и не устранена.
В чем была причина?
Банальная. Стандартный "букет" неисправностей из трех составляющих: свечи зажигания, высоковольтные провода, форсунки...
Кроме того, установка такого вот "добавочного" сопротивления может быть вызвана еще и желанием компенсировать механический износ топливного насоса высокого давления. Цепочка тут простая: резистор - повышение оборотов - увеличение производительности ТНВД (за счет оборотов).
Примечание
: Косвенно проверить наличие дополнительного сопротивления в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (THW
) можно при помощи сравнения напряжений THW
и THA
(датчик температуры воздуха во впускном коллекторе) на выводе бортового компьютера при включенном зажигании по следующей таблице (GDI 4G93)
:
До температуры +20 градусов напряжения совпадают, потом, при повышении температуры. различия есть, но они не очень большие. Во всяком случае, если в цепи THW будет стоять дополнительный резистор на 350 Ом (например), то величины напряжений будут разниться очень сильно.
06.02.2012. Решил проверить запуск двигателя в мороз с «более теплой» температурой, выставленной при помощи переменного сопротивления последовательного к датчику температуры ОЖ. Купил переменник на 50кОм, т.к. макс. по карте 28кОм с копейками. Провод идущий от датчика температуры желтый и идет к ноге 76 ЭБУ.
Начал работу в гараже при температуре 90 ОЖ. Снял клеммы с аккумулятора,
отсоединил ЭБУ.
Выделил из жгута к ЭБУ желтый проводок, с некоторым волнением пересек его.
Кинулся к БК смотреть: его пересек или нет. При включенном зажигании (без стартера) на БК были цифры 30 ОЖ и 11 МО. Понял, что не то пересек. Соединил провод напрессовкой «папы» и «мамы». Соединил их и заизолировал провод термоусадочной трубкой и феном.
Уходя из гаража, решил проверить запуск двигателя. Завелась сразу. Но! На БК было 46 ОЖ!?!?!? Мистика!!! Кто сможет объяснить это?
Тамам:
В принципе, я знаю, что
получится, если обмануть. Когда я установил электрический предпусковой
подогреватель, я имел фактически обман датчика. Просто из-за того, что
подогреватель был без помпы и прогрев ОЖ был не равномерным. На датчике
выше, чем в других местах. Из-за этого я имел несколько осложненный запуск
двигателя.
Это было важным моментом в принятии мной решения об установке помпы. После
установки помпы, прогрев стал равномерным (перемешивание помпой) и эффект
затрудненного пуска прекратился. ЭБУ отреагирует на обрыв этого провода. Со
временем ЭБУ поймет, что это обрыв и даст код ошибки с чеком. Но это может
быть не сразу. Многие решения ЭБУ принимает по истечение некоторого времени.
А пока он мог показывать 30 град. Возможно так заложено в программе. В
случае обрыва датчика действовать по аварийной программе. Аварийная
программа может подразумевать действия ЭБУ как при 30 град, ну, может еще
вентилятор бы включала время от времени. Мы ведь не знаем поведение ЭБУ в
случае обрыва датчика температуры.
А когда вы снова подсоединили датчик, ЭБУ замерил и показал реальную
температуру.
Yuran66: Я же описывал, что большому сопротивлению соответствует низкая температура. Зачем Вы хотели врезать последовательно? Хотели сделать еще холоднее? Так же я приводил лог обмена с отключенным датчиком и зафиксированной ошибкой его обрыва. В этом случае ЭБУ подставляет вместо него +29грС..
Avic:
Если мы убеждены, что идет переобогащение смеси,
то откуда мы знаем, что именно данным значением постоянного
сопротивления мы попадем в "десятку"?
Более логичным, на мой взгляд, является процесс экспериментального подбора
значения переменного сопротивления хорошим запуском ДВС, начиная именно с
высоких «подменных температур». Дело в том, что при высокой «подменной
температуре» время впрыска будет минимальным. Поэтому в мороз, начиная от
высоких «подменных температур», постепенно снижая «подменную температуру»,
т.е. увеличивая время впрыска, есть высокая вероятность выйти на оптимальное
соотношение бензина и воздуха для запуска. Главное, что при этой методике мы
не зальем свечи! Остается только запомнить это значение «подменной
температуры» характерное для определенного значения температуры окружающего
воздуха.
Кроме этого считаю, что глушить после прогрева на «подменной температуре» обязательно, ибо неизвестно, что может произойти и с ЭБУ и с ДВС при переключении на ходу заведенного ДВС! К тому же переменным сопротивлением мы можем имитировать для ЭБУ подъем «подменной температуры». Но после прогрева ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно заглушить ДВС и тумблером перейти в штатный режим, ибо вторая заповедь врача: "Не навреди!"
Интересное наблюдение: После перерезания жилы ДТОЖ (желтой) и её восстановления проехал около 50 км. Авто стояло два дня. Сегодня ОЖ -6С (в гараже) завелась с первого раза. Если брать аналогии, что когда лазишь в дроссельный узел, то "прыгание" оборотов самостоятельно восстанавливается только через 100км - ЭБУ обучается. Может из-за малого пробега ЭБУ тоже пока не знает, что подсовывать во время запуска (время впрыска), и поэтому заводится без проблем! ?Тогда самое малозатратное мероприятие - тум блером разрывать жилу каждые 100 км пробега при плохом запуске в мороз! :)