Обзор SsangYong Korando 2017: внешний вид модели, интерьер, технические характеристики, системы безопасности, цены и комплектации. В конце статьи - видео обзор Корандо 2017 года!
Содержание обзора:
Во второй половине 2016 года корейский автопроизводитель SsangYong представил обновлённую версию одной из своих наиболее популярных моделей – среднеразмерного кроссовера Korando, более известного в России под названием Actyon. В сравнении с предшественником автомобиль получил более агрессивную и динамичную внешность, а также новое и более качественное внутреннее наполнение.
А вот техническая составляющая кроссовера осталась прежней, впрочем, это никоим образом не портит общее впечатление об автомобиле, претендующем на звание самого сбалансированного в своем ценовом сегменте. Во всяком случае, такую характеристику новинке даёт сам производитель, а так ли это на самом деле, попробуем разобраться по ходу нашего обзора SsangYong Korando 2017 года.
Экстерьер нового SsangYong Korando
Основные изменения экстерьера обновлённого Korando коснулись фронтальной части автомобиля, благодаря чему он стал восприниматься более динамичным и агрессивным. Так, кроссовер обзавёлся совершенно новой и более стильной фальшрадиаторной решёткой, видоизменённой оптикой головного света, дополненной цепочкой светодиодных ходовых огней, и новым передним бампером со слитыми воедино поворотниками и противотуманками.
Профиль автомобиля изменений не претерпел и, как и прежде, радует глаз наличием мощных колёсных арок, крупных боковых дверей и покатой линией крыши, придающей автомобилю более динамичный облик.
Корма кроссовера также практически не изменилась, а главным новшеством стало появление полностью светодиодных габаритных огней. На месте осталась аккуратная дверь багажного отделения, мощный задний бампер и задний спойлер, призванный улучшить аэродинамические характеристики машины.
Внешние габариты SsangYong Korando 2017 имеют следующие параметры:
- Длина – 4,41 м;
- Ширина – 1,83 м;
- Высота – 1,675 (1,71) м;
- Расстояние между осями – 2,65 м.
Потенциальные покупатели могут выбрать одну из семи расцветок кузова, а также один из нескольких дизайнов колёсных дисков, которые дополнились набором легкосплавных катков R18 с алмазной полировкой.
Интерьер Корандо 2017
Внутреннее оформление претерпело более существенные изменения. В первую очередь, они коснулись качества используемых материалов, которые вплотную приблизились к качеству европейских конкурентов.
Во-вторых, водитель получил более стильный и современный трехспицевый мультируль, а также совершенно новую приборную панель, которая стала не только более лаконичной и информативной, но и обзавелась более информативным дисплеем бортового компьютера.
Последним нововведением стало появление продвинутой мультимедийно-развлекательной системы MirrorLink, выводящей информацию на крупный 7-дюймовый сенсорный экран. Архитектура передней торпедо хоть и осталась прежней, но за счёт озвученных выше нововведений ничем не уступает современным решениям конкурентов. Немного огорчает несколько архаичный дизайн блока управления микроклиматом, который, правда, отличается высокой интуитивностью и информативностью.
Передние сидения обеспечивают максимальный уровень комфорта и могут похвастаться наличием не только широкого диапазона регулировок, но и функцией подогрева, что особенно актуально в условиях российской зимы. Опционально водительское сидение может быть оборудовано системой вентиляции, что пока ещё редкость для автомобилей данного ценового сегмента.
Второй ряд сидений рассчитан на троих пассажиров и может предложить достаточное количество свободного пространства во всех направлениях. Более того, спинки задних сидений можно зафиксировать в 6 различных положениях, что позволяет добиться максимального уровня комфорта и без труда путешествовать на большие расстояния.
Объем багажника со своими 486 литрами способен удовлетворить потребности большинства потенциальных покупателей, при этом его можно увеличить почти втрое, сложив спинки задних сидений. В подполье багажника имеется специальная ниша, в которой располагается запаска и небольшой ремкомплект.
Покупателям предлагается возможность выбора одной из нескольких вариаций обивки салона, а также инсталляции декоративных вставок из дерева или шлифованного алюминия, после установки которых интерьер воспринимается как более дорогой и презентабельный.
Технические характеристики SsangYong Korando (Actyon) 2017
В движение обновлённый корейский кроссовер может приводиться с помощью хорошо знакомого по предшественнику бензиновика и совершенно нового дизеля:
- 2-литровый бензиновый двигатель, оборудованный системой изменения фаз и впускного коллектора, позволяющих генерировать 149 «лошадок» и 197 Нм вращательного момента. Такой мотор обеспечивает разгон от 0 до 100 за 10,8 (11,6) секунд в зависимости от типа предустановленной трансмиссии: 6-диапазонный автомат либо механика. Максимально заявленная скорость машины с таким мотором равняется 165 км/час, а комбинированный расход топлива – порядка 9,7-10,9 л на каждый 100 км пути.
- 2,2-литровый турбодизель, развивающий 400 Нм вращательного момента и 178 «кобыл» и позволяющей автомобиля разменять первую «сотню» менее чем за 10 сек. Максимальная скорость автомобиля, вне зависимости от типа КПП, составляет 185 км/час, а расход горючего колеблется в пределах 6,5-8,6 л/100 км в смешанном режиме езды.
Производитель подчёркивает, что в сравнении с прошлым поколением более чем на 10% снизилась вибрация и шум от двигателя и трансмиссии. Достичь этого удалось за счёт установки более жёстких подрамников и подушек, отвечающих за крепление мотора.
Неизменной осталась подвеска, представленная стойками МакФерсон с поперечно расположенными рычагами и амортизаторами на передней оси, и многорычажной системой с поперечно расположенными амортизаторами и амортизаторами телескопического типа. За торможение отвечают дисковые тормоза, дополнительно оборудованные системой вентиляции на колёсах передней оси.
Рулевое управление в простых комплектациях представлено гидроусилителем, а в более дорогих – электроусилителем, с возможностью изменения передаточных чисел.
Безопасность SsangYong Korando 2017
Приятной новостью стало то, что SsangYong Korando 2017 существенно прибавил по уровню безопасности, чего удалось добиться не только за счёт использования более прочных и современных сортов стали, но и благодаря установке большого количества электронных помощников и систем, среди которых:
- 6 эирбегов (фронтальные, боковые и шторки);
- Датчики мониторинга давления в покрышках;
- Система курсовой устойчивости и предотвращения опрокидывания;
- ABS и система распределения тормозного усилия;
- Помощник при начале езды под горку;
- Функция автоматического предупреждения об экстренном замедлении;
- Антипробуксовочная система;
- Система BAS;
- Круиз-контроль;
- Парктроники и камера обзорности назад;
- Трёхточечные ремни;
- Иммобилайзер;
- Автоматически блокируемые передние и задние двери на скорости более 40 км/час;
- Система информирования о непристёгнутых ремнях;
- Крепления ISOFIX.
Комплектации и цена SsangYong Korando 2017 года
В настоящее время SsangYong Korando в России предлагается в пяти вариантах исполнения (Welcome, Original, Comfort, Elegance и Premium), при этом цена стартует с отметки в 1,169 млн. руб. (около 20,2 тыс. долларов по текущему курсу).
Уже в базовом исполнении автомобиль оборудуется:
- Круиз-контролем;
- Регулируемым в двух плоскостях рулём;
- Дневными ходовыми огнями;
- Светодиодными габаритными огнями;
- Передними эирбегами;
- Системой ABS, EBD и иммобилайзером;
- Охранной сигнализацией;
- 3-точечными ремнями и креплениями ISOFIX;
- Электроприводом и обогревом задних зеркал и ветрового стекла;
- Легкосплавными катками R16;
- Кондиционером;
- Полным электропакетом;
- Аудиоподготовкой и 6 динамиками.
- Легкосплавные диски R17;
- Передние противотуманки;
- Отделку руля натуральной кожей;
- Боковые эирбеги;
- Климат-контроль;
- Датчик освещения;
- Подогрев рулевого колеса, передних и задних кресел;
- Камеру обзорности назад;
- Датчики дождя.
- Легкосплавные диски R18;
- Системы ESP, BAS, ARP и HSA;
- Датчики давления в покрышках;
- Водительское место с электроприводом и вентиляцией;
- Комбинированную отделку салона.
Заключение
Производитель не обманул, новый SsangYong Korando - действительно хорошо сбалансированный автомобиль, предлагающий покупателем широкий список базового и опционального оснащения, передний или полный привод, а также просторный и комфортабельный салон, с лёгкостью вмещающий пятерых пассажиров.
Конечно, автомобиль несколько проигрывает более дорогим европейским и японским одноклассникам, но в своей ценовой категории кроссовер практически не имеет конкурентов.
Видео панорама SsangYong Korando 2017:
21.10.2016
– автомобиль далеко не новый и успешно продается в большом количестве уже не первый год. В народных массах машину называют по-разному, например, в СТС его именуют как Акшен, также его называют и сотрудники страховых компаний. Эту эстафету перехватили и часть автолюбителей, постепенно модернизировав «Акшен» в «Экшен». А вот насколько много «экшена» в этом авто, и с какими проблемами предстоит столкнуться после покупки подержанного СсангЙонг Актион второго поколения, сейчас и попробуем выяснить.
Немного истории:
В 2010 году на смену первому поколению Актион пришел New Actyon, приставка «New» в названии появилась для того, чтобы не путали новую модель с предыдущей версией, которая не спешила покидать рынок. На многих рынках второе поколение Actyon продается под названием «Korando ». New Actyon это уже не рамный внедорожник, как первое поколение, а обычный кроссовер с несущим кузовом. Дизайн автомобиля разрабатывался лучшим дизайнером столетия Джорджетто Джуджаро, который рисовал такие автомобили, как «Bugatti» и «Ferrari» . В 2012 году, на Женевском автосалоне был представлен New Actyon в кузове пикап, который с обычным кроссовером не имеет ничего общего. Очередной рестайлинг New Actyon претерпел в 2013 году, изменения затронули переднюю и заднюю часть кузова, интерьер автомобиля и техническую начинку. Основная часть автомобилей, продаваемых в СНГ, собиралась в России на заводе «SOLLERS – Дальний Восток». Выпуск нового поколения запланирован на начало 2017 года.
Достоинства и недостатки СсангЙонг Актион с пробегом.
Бытует мнение, что лакокрасочное покрытие СсангЙонг Актион тонкое, а кузовное железо в местах сколов прогнивает до дыр, однако, реальной опыт эксплуатации говорит об обратном. Лакокрасочное покрытие среднего качества, но сказать, что на нем совсем не появляются сколы и царапины нельзя, также, нельзя сказать, что в местах сколов металл не ржавеет, однако очаги коррозии поверхностные и легко удаляются преобразователем ржавчины. Хромированные элементы отделки кузова через пару зим мутнеют и порой начинают вспучиваться, особенно на шильдиках и планке двери багажника.
Силовые агрегаты
На СсангЙонг Актион второго поколения доступны три силовых агрегата: бензиновый, с мотором 2.0 (149 л.с.) и дизельный 2.0 (149, 179 л.с.). Поначалу, дизельных моторов было два, затем более мощный силовой агрегат был снят с производства. Но, как показал опыт эксплуатации, двигатель мощностью 179 л.с., был самым удачным, так как 149 л.с. для этого автомобиля маловато. Машин с бензиновыми моторами на вторичном рынке на много меньше, чем дизельных. На многих бензиновых Актионах возникает проблема с холодным запуском, особенно зимой. Например, холодный двигатель может запуститься, а через несколько секунд заглохнуть, и так несколько раз. Чтобы устранить проблему, в дилерском центре предлагают замену прошивки, но это помогает очень редко. Некоторые механики предполагают, что причиной такого поведения мотора служит топливная рампа, так как она установлена под неправильным углом. Если машина не на гарантии, то можно в неофициальном сервисе подогнуть рампу и сменить уплотнительные кольца.
Дизельные двигатели очень надежные, единственное, что доставляет головной боли владельцам, так это датчик температуры выхлопных газов, на турбонагнитателе. Датчик имеет небольшой ресурс работы, из-за этого большинство проблем дизельных моторов. Например, у автомобиля пропадает тяга, а на щитке приборов загорается индикатор «check engine». Замена датчика требуется каждые 30-40 тыс. км, обходится такой ремонт в 50-100 у.е.
Трансмиссия
На СсангЙонг Актион устанавливается шестиступенчатая механика либо 6-ти скоростная автоматическая коробка передач. Большая часть машин, на вторичном рынке, оснащена АКПП, механика встречается, в среднем, на 35% автомобилей. Как показал опыт эксплуатации, обе трансмиссии очень надежные, но некоторые эксплуатационные недостатки в них все же были выявлены. На машинах, с механической коробкой передач, иногда при включении первой и второй передачи, можно услышать посторонний стук или хруст; чтобы устранить проблему, нужно отрегулировать тяги рычага переключения. В работе АКПП, которая идет в паре с дизельными двигателями, наблюдаются рывки при переключении с 1-й на 2-ю, а также со 2-й на 3-ю передачи, а также толчки после остановки. Перепрошивка блока управления не всегда помогает устранить проблему. Также, в этой трансмиссии не редкие случаи недолива масла, от 0.5 литра до 1.5 л. Надежность полного привода не вызывает никаких нареканий, а вот на его эксплуатационные характеристики есть жалобы. Многие владельцы отмечают не своевременное подключение полного привода.
Салон
Качество отделочных материалов и сборка салона СсангЙонг Актион не самого лучшего качества, как результат, посторонние скрипы начинают докучать даже на почти новых автомобилях. Качество не выдерживает никакой критики, на машинах, с пробегом 40-45 тыс. км, руль покрывается проплешинами и выглядит так, как будто на машине проехали 150-200 тыс. км. Достаточно распространенные случаи выхода из строя круиз-контроля, датчика ESP, задних стеклоподъемников.
Ходовые качества СсангЙонг Актион с пробегом.
Подвеска СсангЙонг Актион имеет простую конструкцию: спереди – МакФерсон, сзади – многорычажка. Второе поколение Актион из тех автомобилей, у которых достаточно быстро начинает звучать подвеска, то есть после 20-30 тыс. км пробега. Многие опытные собственники решают данную проблему протяжкой всех соединений подвески. Если говорить о надежности, то чаще всего придется менять пыльники шруса, благо, его стоимость не велика – 15-20 у.е. Также, достаточно быстро выходят из строя ступичные подшипники, хватает их на 30-40 тыс. км пробега. Кронштейн крепления заднего стабилизатора – 40-50 тыс. км. Стойки стабилизатора выдерживают не больше 50000 км, за оригинальную стойку просят 25 у.е. Остальные элементы подвески живут 100000 км и более. Если, при вращении руля из крайнего положения в обратное, слышны щелчки или хруст – необходима замена нижней части рулевого вала в сборе с ЭУР, за замену придется отдать около 1000 у.е.
Итог:
– городской кроссовер больших возможностей, который понравится достаточно большой аудитории автолюбителей благодаря приятной внешности, наличию полного привода и невысокой стоимости на вторичном рынке. Если говорить о надежности, то несмотря на ряд выявленных недостатков, автомобиль можно отнести к разряду надежных. А те проблемы, которые были выявлены, больше относятся к категории детских, и не требуют дорогостоящего ремонта.
Достоинства:
- Дизайн.
- Наличие полного привода.
- Надежные силовые агрегаты.
- Доступная цена.
Недостатки:
- Затрудненный запуск холодного двигателя.
- Ресурс подвески.
- Гремучий салон.
- Стоимость оригинальных запчастей.
Даже небольшие финансовые трудности у южнокорейской компании SsangYong не стали поводом для отказа от выпуска новых моделей автомобилей. Примером служит обновленная версия SsangYong Korando. Кроссовер, который в России был известен под названием Actyon, и до рестайлинга был очень популярен, но после обновления, в результате которого внешность стала более динамичной, а агрегат мощным, его появления ждали очень многие.
Обновленный SsangYong Korando 2018
Свой путь автомобиль с середины 90-х годов прошлого века начинал как лицензионный рамник переделанный из Jeep CJ-7. Покупателям предлагались две версии авто: кабриолет и универсал. На выбор было 5 моторов, пара из которых - дизельные.
Название Корандо происходит от игры слов «Korea Can Do», что в переводе означает «Корея может сделать». Смелое заявление достаточно уверенно реализовывалось в действиях. Появлялись обновленные версии от Санг Йонг. В новых модификациях было принято решение уйти от рамной конструкции и выпускать Санг Енг с несущим кузовом.
Новая модель выпускается с несущим кузовом. Раньше была рамная конструкция
Необходимо учитывать, что SsangYong Korando под этим именем известен больше в Европе и на своей родине. В России данное авто получило имя New Actyon и впервые было представлено на московском автосалоне в 2010 году.
Дизайнеры в обновленной модели решили уйти от грубых рубленных форм, сгладив линии кузова, крыши, бамперов. В образе потерялась внедорожная брутальность и появилась статусность кроссовера. Автомобиль стал доступен как в полноприводной, так и в переднеприводной версии.
Для заказа доступны 2 типа привода - полный и передний
Паркетники SsangYong Korando family отлично себя чувствуют в городских условиях и не теряются за пределами скоростных трасс. Отличительными чертами New Korando являются:
- стильность;
- динамичность;
- высокий уровень комфорта;
- удобная управляемость.
Машина доступна в семи цветовых вариациях: от WAA белой или WAH перламутровой до BAR темно-синей или LAK черной.
В головных фарах появились полоски светодиодных излучателей как современный актуальный элемент. Сами осветительные модули остались прежнего формата, который выглядит классически. Их разделяет стильная радиаторная решетка с темной металлической фигурной сеткой. Крупный передний бампер снизу подпирается стильным воздухозаборником.
Привлекает внимание мощный воздухозаборник - чисто азиатская «фишка», которую оценили и европейские покупатели
В профильных выштамповках отсутствуют агрессивные линии и формы. Все изгибы плавные, подчеркивающие высокие динамические параметры авто.
С тыльной стороны относительно ровная крыша заканчивается коротким спойлером, под которым скрывается дублирубщий сигналы «стопов» красный фонарь. Стекло на пятой двери располагается под углом, что способствует его удержанию в чистоте при любой манере езды. Массивный задний бампер скрывает установленные отражатели парктроника.
В нижней части располагаются разнесенные по краям патрубки выхлопной системы. В целом они практически не выступают за небольшой задний свес, позволяющий максимально близко подъезжать к небольшим препятствиям.
Габариты снаружи получаются такими:
- длина - 4410 мм;
- ширина - 1830 мм;
- высота - 1675 мм без учета рейлингов;
- колесная база - 2,65 м.
Отличный дорожный просвет в 190 мм позволяет преодолевать любые препятствия за пределами асфальтированных дорог.
ВИДЕО: Презентация версии 2017 года
Салон
Авто имеет продуманный до мелочей и весьма эргономичный интерьер. Водителю и пассажирам обеспечен высокий уровень комфорта, а каждый элемент расположен в продуманном и рассчитанном месте.
В отделке применяются только высококачественные материалы без жесткого пластика или тонких тканей. Установленные вставки «под дерево» подчеркивают премиальность салона. Мягкий пластик не только оставляет приятные тактильные ощущения, но и повышает звукоизоляционные характеристики авто.
.jpg)
.jpg)
В концепции пространства применялась стилистика, удовлетворяющая запросы на такие характеристики:
- динамичность;
- функциональность;
- стремительность.
На торпедо гармонично вписан в поверхность панели экран на 7 дюймов, отвечающий за работу мультимедиа. Благодаря расчетам дизайнеров и инженеров для удобства пользования стеклоподъемниками и приводами зеркал управляющие кнопки были установлены немного ниже. Мультимедиа и регулировка климатом получила интуитивно понятный интерфейс. Водитель будет меньше времени затрачивать на поиски переключателей.
.jpg)
Кресла оснащены не только необходимым зимой подогревом, но и комфортной вентиляцией. Внутри SsangYong Korando повысилось количество мест для хранения мелочей. Объем багажника составляет 486 л.
Установленная 2-din аудиосистема поддерживает не только популярные аудио форматы для воспроизведения с флешки или диска, но и может подключаться посредством проводных/беспроводных технологий к iPod/iPhone или Android.
Системы безопасности
Даже если случаются такие нежелательные события как дорожно-транспортные происшествия и впоследствии потребуется ремонт SsangYong Korando,то необходимо быть уверенным, что авто обеспечит максимальный уровень защиты водителю и пассажирам. Для этого инженеры заботятся о наличии активной и пассивной систем безопасности.
Уверенней чувствовать себя на дороге помогает система, отвечающая за курсовую устойчивость (ESP). При возникновении опасности она способствует восстановлению контроля за машиной. Избежать опрокидывания можно благодаря ARP, с которой удастся войти в поворот даже на высокой скорости.
Процесс экстренного торможения будет эффективнее с BAS. При установке ее в паре с ESP, водитель может жать на тормоз, не боясь за последствия, так как они не допустят возникновения заноса.
В горку легче стартовать с системой HAS. Это особенно актуально для городов с крутым рельефом и частыми светофорами. ESS своевременно информирует аварийкой водителей сзади об экстренном вашем торможении.
В качестве пассивной безопасности в SsangYong Korando имеется следующий набор:
- качественные инерционные ремни безопасности, обеспечивающие фиксацию даже при возможном опрокидывании кузова;
- подушки безопасности и шторки, позволяющие защитить пассажиров и водителя от потенциальных ударов с различных сторон;
- активные подголовники, оснащенные электронным управлением, создающие защиту для шейных позвонков во время ударов сзади.
Технические характеристики SsangYong Korando 2018
В качестве силовых установок автовладельцам предлагается два варианта двигателей:
- Объем 2,0 л e-XGi200 бензиновый агрегат. Максимум он способен развивать 149 л.с. при оборотах 3500-4000 об/мин. Наибольший момент - 197 Нм.
- Объем 2,0 л e-XDi200 турбированный дизель. Дефорсированная версия для России ограничена 149 л.с., а в Европе и Южной Кореи она способна набирать 179 л.с. Крутящий момент нарастает до 360 Нм при 2000-2500 об/мин.
Аналогичное оборудование идет на SsangYong Korando Sports. Трансмиссия допускается шестиступенчатая: автоматическая или механическая.
В ближайшее время ожидается выход на рынок обновленной версии машины. Она уже доступна для европейских автомобилистов. Во внешность ее заметны изменения:
- обновлен передний бампер;
- изменена решетка радиатора;
- подкорректирована форма противотуманок и головной оптики.
В салоне появится новое рулевое колесо. Приборная панель обзаведется отдельными колодцами. Будет доступен подогрев задних кресел и руля. Мотор дизеля увеличится до 2,2 л.
ВИДЕО: Большой тест-драйв Ssangyong Actyon New
Книга Санг Енг Нью Актион, Корандо. Модели 2WD и 4WD с 2011 c бензиновым G20DF 2,0 л и дизельным D20DTF 2,0 л двигателями. Включены рестайлинговые модели 2012. Серия Профессионал. Характерные неисправности. Каталог расходных з/ч. Полезные ссылки. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобиля. ч/б фото.
Руководство по ремонту SsangYong New Actyon/Korando с 2011 года выпуска, оборудованных бензиновым G20DF (2,0 л) и дизельным D20DTF (2,0 л) двигателями, включая рестайлинговые модели с 2012 года выпуска. Рассмотрены переднеприводные и полноприводные модели автомобилей.
Издание содержит руководство по эксплуатации, описание систем, подробные сведения по техническому обслуживанию автомобилей, диагностике, ремонту и регулировке элементов систем двигателей (в т.ч. системы впрыска топлива, систем запуска и зарядки), рекомендации по регулировке и ремонту механических и автоматических коробок передач (МКПП и АКПП), системы полного привода (4WD), элементов тормозной системы (включая антиблокировочную систему тормозов (ABS), систему курсовой устойчивости (ESP)), рулевого управления, подвески, кузовных элементов, систем кондиционирования и вентиляции, системы пассивной безопасности (SRS).
Приведены инструкции по диагностике 5 электронных систем: АКПП, системы полного привода (4WD), электроусилителя рулевого управления (EPS), ABS и датчиков системы помощи при парковке.
Подробно описаны 153 кода неисправностей P0, P1, C1, С2, U0, U1.
Представлена 61 подробная электросхема (44 системы) для различных вариантов комплектации автомобилей, описание большинства элементов электрооборудования.
Информация для профессиональной диагностики и ремонта электрооборудования различных систем автомобиля представлена в диагностической онлайн-системе MotorData. Используя быстрые переходы по интерактивным ссылкам, Вы сможете решить проблему быстрее и сэкономить время. Подробности на MotorData.ru
Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы, рабочие жидкости и каталожные номера расходных запчастей, необходимых для технического обслуживания, размеры рекомендуемых и допускаемых шин и дисков.
Книга будет полезна как автовладельцам, начинающим и опытным, так и профессионалам авторемонта и диагностики. Автовладелец найдет для себя полезными: инструкцию по эксплуатации, техническое обслуживание (с периодичностью и необходимыми материалами), неисправности, наиболее характерные для данного автомобиля, каталог наиболее часто востребованных запасных частей, инструкции по самостоятельному ремонту. С распространением и доступностью средств диагностики автомобилей опытный автолюбитель сможет провести несложные операции по диагностике собственного автомобиля. В этом Вам поможет бесплатная версия программы MotorData ELM. Профессионалам будут полезны: операции по сложному ремонту, допустимые размеры деталей, адаптации и сброс настроек, необходимые после ремонта, данные по диагностике и подробные схемы электрооборудования.
Книги серии "Профессионал" могут выручить Вас в дороге, если Вам придется пользоваться услугами автосервиса, незнакомого или малознакомого с особенностями модели Вашего автомобиля. Отдавая автомобиль на СТО, оставьте нашу книгу в автомобиле, и в случае каких-либо затруднений автомеханик сможет воспользоваться ею, что значительно ускорит ремонт Вашего автомобиля. Качественное изложение материала позволяет сократить время обслуживания автомобиля и сделать его более эффективным.
Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских.
Книги издательства "Легион-Автодата" серии "Профессионал" рекомендованы к использованию в автосервисах двумя профессиональными сообществами автомобильных диагностов: Союзом автомобильных диагностов и Ассоциацией диагностов, автоэлектриков и чиптюнеров – АДАКТ.
Скачать бесплатно PDF страницы книги по ремонту и обслуживанию SsangYong New Actyon, Korando с 2011 бензин, дизель
Купить книгу по ремонту и эксплуатации автомобиля SsangYong New Actyon, Korando с 2011 с бензиновым G20DF 2,0 л и дизельным 20DTF 2,0 л двигателями Вы можете в нашем интернет-магазине с доставкой Почтой России или курьером по Москве.
АППАРАТ
SsangYong Korando (3-го поколения), на рынке рф реализуется под наименованием Actyon (New Actyon). Представлен в виде предрелизного концепта C200 в 2009-м, запущен в производство с 09.2010 (только с дизелем), с 02.2012 выпускается бензиновый вариант на механике, с 10.2012 - на автомате, после 08.2013 - рестайлинговая версия.
Стоимость минимально приемлемой комплектации (автомат, 4WD, ESP) до рестайлинга без акций и скидок составляла 1040* т.р. (Elegance+).
* здесь и далее приводятся последние довоенные цены
Немного подробнее о комплектациях рф-рынка, предлагающихся с MY2014:
- Welcome - стартовая версия с "рекламной" ценой вообще не должна появляться на дорогах, поскольку лишена даже ABS (к сожалению, местное законодательство допускает это до начала 2016-го). Дополнительно производитель сэкономил на запасном колесе, штатном обогреве сидений и круиз-контроле.
- Original - архаичное базовое оснащение, без ESP, боковых подушек и шторок безопасности, также не представляет интереса. Однако эти обязательные атрибуты современного автомобиля, вместе с климат-контролем и парктроником, хотя бы входят в некий дополнительный пакет. В этом случае список недостающего сокращается до противотуманок, регулировки руля по вылету, электроскладывания зеркал и головного медиа-устройства.
- Elegance - оптимальная комплектация, которой не хватает разве что подогрева руля и задних сидений. Здесь уже появляется симпатичная комбинация приборов, довольно продвинутая медиа-система с навигацией, система доступа и запуска без ключа.
- Elegance+ - за исключением упомянутых подогревателей, добавляются скорее переоцененные излишества - 17" колеса, автосвет, датчик дождя.
- Elegance L - сиденья заворачиваются в так называемую "кожу".
- Premium - список дополняется 18" колесами, вентиляцией и электроприводом сиденья водителя, люком, однако из полезного можно отметить разве что полноценную TPMS (контроль давления в шинах).
Среди проданных машин необычно большую для паркетников долю составляют стоковые моноприводные версии. Похоже, что эти муляжи берутся в качестве альтернативы близким по цене хэтчам приличных брендов или компактвэнам. Хэтч из Корандо получается удобный, лифтованный, но сильно перетяжеленный - на 2-3 центнера по сравнению с легковыми моделями, даже несмотря на монопривод (впрочем, весовая культура SsangYong вообще оставляет желать много лучшего). Второй недостаток - сток сильно обрезан по опциям, причем не только комфорта, но и безопасности, и в этом отношении с современными машинами C-класса тягаться не способен.
В итоге, после рестайлинга минимальным требованиям отвечают комплектации за 990 и 1070 т.р. (Original с пакетом Comfort и Elegance), цена соответствующей дизельной версии - от 1040 т.р.
ЭКСТЕРЬЕР
Качественную и профессиональную работу видно сразу - разумеется, речь об Italdesign Giugiaro. Не все их проекты можно считать успешными, но C200 явно удался - спокойная, нейтральная классика в форм-факторе компактного паркетника. Хотя "компактность" очень относительна - при снаряженной массе в 1.6-1.7 т Korando тяжелее, да и крупнее не только референсных SL /LM* , но и некоторых японских среднеразмерников. Обводы кузова позволяют провести невольную аналогию с Daewoo Matiz - в принципе не удивительно, раз уж обе модели вышли из одной студии.
В ходе рестайлинга 2013 г. обновилась светотехника, передок получил оформление в общекорпоративном стиле, но и нельзя сказать, что эти изменения пошли на пользу внешнему виду - исходная "ягуаровская" мордашка была симпатичнее.
ИНТЕРЬЕР
/
Дорестайлинговый салон также был решен в проверенном классическом стиле, который начинаешь особенно ценить после буйства форм современных азиатских брендов первого ранга. Тактильное качество материалов так себе - и пластик, и тканевая обивка выполнены примерно на тойотовском уровне и до лучших образцов не дотягивают, однако визуально SY приятнее, а у топовой версии светлый бежевый салон был вообще едва ли не лучшим среди азиатских одноклассников.
ЭРГОНОМИКА
Водитель . Сиденье установлено низковато над полом (на уровне S12* ), но достаточно высоко над уровнем земли, так что вместе с неплохой обзорностью передней полусферы создается ощущение "command position". Да и в остальном неплохо - запас регулировок достаточен, кресло не принуждает к единственной "анатомической" позе, руль перемещается в двух плоскостях (начиная с полу-топовой версии), откровенных эргономических проколов нет, зато есть некое ощущение внутреннего простора, не столь часто встречающегося сегодня. Кстати, кожаной оплетки руля не пожалели для всех комплектаций, но экономия на сырье привела к быстрому и массовому "облезанию" рулей (даже покрывается гарантией).
Задние пассажиры . Посадка не идеальна, но приемлема - диван занижен относительно пола, над головой скорее "запас", чем "простор", задники передних кресел облицованы твердым пластиком, зато продольный запас - на уровне лучших одноклассников, спинки сидений - регулируются по наклону, пол сзади - без тоннеля.
 |
Существование Korando дает возможность оценить три разных подхода к проектированию дизайну.
- Первый - неограниченная в ресурсах Toyota - собственные дизайн-студии по миру, рабочий интернационал, но - японское руководство, впавшее в грех гордыни и возомнившие о наличии у себя чувства вкуса и меры. Результат - посредственный экстерьер, чудовищный интерьер, нечеловеческая эргономика.
- Второй - неограниченный в ресурсах HMC - аналогичные студии, но под руководством модного европейского дизайнера с карт-бланшем. Результат - прорывный экстерьер, интересный интерьер, но везде, где сталкивались интересы дизайна и эргономики, функциональное удобство приносилось в жертву внешности..
- Третий - в общем-то нищий SY - покупка готового продукта у профессионалов старой школы. Результат - универсально-приличный экстерьер, добротный интерьер, продуманная эргономика с учетом европейской комплекции.
ОБЗОРНОСТЬ
В передней полусфере - хорошая, есть возможность взгляда поверх потока легковых машин, влияние передних стоек ощутимо, но не критично. В задней полусфере - посредственная (широкие задние стойки, относительно небольшое стекло задней двери, вздернутая корма, плохая обзорность пространства непосредственно за машиной). Боковые зеркала неплохи, но салонное позволяет разглядывать разве что заднее сиденье.
БАГАЖНИК
Объем даже при такой "легковой" форме кузова получился неплохим и по меркам среднеразмерников. Задние сиденья раздельно складываются и образуют с полом багажника ровную площадку, под полом - полноценная запаска (хотя кое-где в стоке могут положить и докатку).
 |
ДВИГАТЕЛЬ
| Двигатель | Рабочий объем, см 3 | Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм | Степень сжатия | Мощность, л.с. |
Крутящий момент, Нм | Исполнение | Привод | Трансм. |
| D20DTF | 1998 | 86.2 x 85.6 | 16.5 | 149 / 4000 | 360 / 1500-2800 | CRDI + DPF | 2WD/4WD | 6-MT/6-AT |
| D20DTF | 1998 | 86.2 x 85.6 | 16.5 | 175..181 / 4000 | 360 / 2000-3000 | CRDI + DPF | 2WD/4WD | 6-MT/6-AT |
| D22DTF | 2157 | 86.2 x 92.4 | 15.5 | 178 / 4000 | 400 / 1400-2800 | CRDI + DPF | 2WD/4WD | 6-MT/6-AT |
| G20DF | 1998 | 86.0 x 86.0 | 10.5 | 149 / 6000 | 197 / 4000 | 2WD/4WD | 6-MT/6-AT |
D20DTF . Несмотря на то, что обозначение нового дизеля поперечного расположения отличается всего одной буквой от знакомого по Kyron/Actyon 2-литрового мотора с такой же геометрией цилиндров, конструктивно у них мало общего - и в части топливной аппаратуры, и по механике. Кстати, и тот, и другой следует считать собственными разработками, не имеющими прямого мерседесовского прародителя или аналога.
Это более-менее современный common-rail движок (давление впрыска 180 МПа, VGT , изменение геометрии впускного тракта, DPF , поддержка Euro-5) с отдачей на уровне хороших аналогов. По механике - DOHC с цепным приводом (между распредвалами шестеренная передача) и гидрокомпенсаторами, балансирный механизм, из нестандартных решений - датчик уровня масла при отсутствии датчика давления (до MY2014, не лучший вариант в эпоху загадочной "масляной чумы").
У него есть несколько достоинств. Во-первых, в течение первого года выпуска альтернативы не было вообще, а бензиновая 4WD версия появилась только после двух лет ожидания. Во-вторых, крутящий момент - почти вдвое больше, чем у бензинового атмосферника - субъективно машина "реально валит". По времени разгона 0-100 это не заметно (и достигается сотня на 4-й передаче), но подхват с любой разумной скорости радует. В-третьих, приятна величина среднего расхода, хотя и без лишних иллюзий об экономии "на круг", окупаемости стартовой переплаты и т.п.
С другой стороны...
- Даже автомат не может полностью сгладить рваный характер тяги, с внушительной "турбоямой" (почти до 2-х тысяч) и короткой полкой момента - поначалу создается ощущение, будто двигатель работает только в двух режимах - ON/OFF. Езду с ним на механике даже сложно себе представить.
- В зимнее время низкая эффективность отопителя, традиционная для современных дизелей, компенсируется только сомнительным электро-феном.
- Технические проблемы, как и у любого современного CR-дизеля возникают, но поначалу не фатальные - привод дроссельной заслонки, чрезмерный слив топлива в масло из-за особенностей регенерации сажевого фильтра и связанные с тем же DPF стандартные дефекты (вроде датчков температуры и пр.). Очередь форсунок, по традиции SY, наступает через несколько лет эксплуатации.
- Шум и вибрации. С действительно современными дизелями HMC сравнивать его невозможно - снаружи звук работы двигателя откровенно "тракторный" и громкий, внутри, после прогрева и на холостых оборотах рокот не так досаждает, зато дизель однозначно идентифицируется по вибрациям. Каждый
разгон сопровождается врывающимся в салон треском - если бензиновый движок в принципе допускает флегматичный разгон без выхода в зону дискомфортных оборотов, то "двухпозиционный" дизель с посредственными "низами" такого не позволяет. Возможно, для коротких покатушек или выездов за город раз в неделю это не проблема, но на ежедневном маршруте дом-работа-дом в "рваных" режимах - серьезнейший недостаток. Впрочем, шум при оборотах выше 3-х тысяч послужит и естественным ограничителем максимальной скорости при длительной езде по трассе.
- Трансмиссия. Все-таки для коробок, которые агрегатируются с движками поперечного расположения, величина передаваемого момента критична, поэтому ожидать от них выдающийся долговечности было бы наивно. Но в случае Korando поток отказов автоматов на дизельных версиях даже с небольшими пробегами зашкаливает за все разумные пределы
- речь идет уже не о ресурсе, а об отсутствии элементарной надежности, конструктивных ошибках и браке.
Так что в итоге дизель снимается с повестки дня из-за двух недостатков, даже не связанных напрямую с его матчастью - недостаточного уровня комфорта и неизбежных проблем с автоматом.
С MY2014 дизельный двигатель подвергся некоторым изменениям - появился традиционный датчик давления масла вместо датчика уровня, модифицированные опоры (призванные уменьшить вибрации), с топливоприемника в баке убрали фильтр, немного увеличили цифры мощности топовой версии (в рф не поставляется). По субъективным ощущениям, с шумом двигателя стало немного получше (по крайней мере, изменился его тембр), а вот очередная ревизия настроек управления двигателем и автоматом не порадовала - динамика явно ухудшилась.
 |
D22DTF . Новый двигатель с увеличенным рабочим объемом, который должен соответствовать нормативам Euro 6, появился в 2015-м. На бумаге незначительно увеличилась мощность, подрос крутящий момент и его полка сместилась в зону более низких оборотов. Из новых решений - маслонасос "переменной производительности", увеличенное до 200 МПа давление впрыска, накопительный NO-нейтрализатор (LNT) в дополнение к традиционному DPF.
G20DF . К большому сожалению, SY не купил у Hyundai в дополнение к коробке и нормальный двигатель, поэтому предложил очередную самостоятельную разработку, не имеющую прямых аналогов (отсыл к совместным моторам HMC-Chrysler неверен - технические решения там иные).
По конструкции движок представляет собой довольно странный набор классических и относительно современных решений, а самый неожиданный элемент - чугунный блок с открытой рубашкой охлаждения. Все остальное более традиционно - цепной привод ГРМ на оба вала, цепной привод маслонасоса, моно-VVT , DOHC с коромыслами и гидрокомпенсаторами, двухмассовый маховик, распределенный впрыск, VIS во впускном тракте. Несколько настораживает довольно "горячий" (90-100°C) термостат... впрочем, судя по жалобам на недостаточную эффективность "отопления" и низкие рабочие температуры двигателя в зимнее время, проблемы там иного рода.
Разумеется, даже отдаленно сопоставимой с дизелем динамики этот мотор не обеспечивает (да и вообще при подобной массе уместнее были бы движки 2.4-2.5), но уровню стандартного 2-литрового паркетника кое-как соответствует. Расход великоват - как минимум, пара лишних литров к образцовому S12 с EJ.
Оставляет желать лучшего управление холостым ходом при холодном пуске (борьба в этом направлении велась в основном обновлением прошивок), досаждает дребезжание при запуске - неприличная по современным меркам "особенность" (стоило, как минимум, дополнить пружинно-гидравлический натяжитель цепи храповым механизмом по образцу приличных брендов), возникает небольшое подтекание бензина / подсос воздуха из-за кривой установки топливного коллектора (скорее здесь основная причина проблем с оборотами при прогреве)... Но и по-настоящему серьезные проблемы не заставили себя ждать - ситуация с цепью привода ГРМ находится за гранью добра и зла .
 |
ТРАНСМИССИЯ
6-AT DSI M11 - агрегатируется с дизельным двигателем. Продукция не слишком известной за пределами SY-сообщества австралийской конторы BTRA, ныне под именем DSI входящей в состав китайского Geely. Распространенных аналогов не имеет, конструкция традиционная (близкая к японской школе "автоматостроения"), дополнительные элементы управления - "зимний" режим и не-честный "ручной" режим (ограничивает диапазон переключений вверх, но разрешает автопереходы вниз, переключение - странным кнюппелем на селекторе, в хороших комплектациях - еще и кнопками на ступице руля).
В рамках короткого теста вопросов к коробке не возникает - работать ей приходится более чем активно, подстраиваясь под узкий рабочий диапазон двигателя, но сами переключения происходят плавно и вовремя, "рваный" же ритм обуславливается не подтупливанием автомата, а характером мотора.
Но надежность оставляет желать лучшего, скорее всего, по целому ряду причин. Первая и самая очевидная - австрало-китайская компания, только начавшая постигать азы создания многоступенчатых коробок поперечного расположения - это далеко не Aisin (не говоря уж о скандалах с поставщиками бракованных комплектующих). Вторая - многократные смены софта блоков управления намекают на то, что коробкам довелось поработать за пределами оптимальных режимов (сюда же можно отнести борьбу с harsh-shifting"ом при переходе 1-2, который сами владельцы предпочли бы к дефектам не относить - настолько массовым и пугающим он стал). Третья - долго и без последствий переваривать такой крутящий момент не сможет сегодня ни один автомат поперечного расположения, хотя в данном случае "долго" составляет даже не скромные тойотовские 100-120 т.км, а кратно меньшие величины (кстати, и довольно активный выход из строя ШРУСов в первую очередь объясняется именно величиной момента). Четвертая причина несистемна - если сборщики устанавливают коробку без нужного количества масла или натягивают шланги на штуцеры контура охлаждения, не сняв с них заглушки, то долго не проживет и самый лучший аппарат. А заявленную цену нового автомата - около $10k, должны иметь ввиду потенциальные обладатели "негарантийных" SY, тем более, что "контракта" или аналогов у этой эндемичной коробки нет.
6-AT HPT 6F24 - агрегатируется с бензиновым двигателем. Продукция Hyundai Powertech, более известна как A6MF1, устанавливается (с данным набором передаточных чисел) также на Sportage/Tucson SL/LM с двигателем 2.4. Из дополнительных элементов управления - только честный "ручной" режим. В плане надежности данное заимствование можно приветствовать, хотя о беспроблемности речи не идет - хюндаевские коробки подвержены общей беде современных 6-ступок, разве что в более мягком варианте - см. обзор Sportage/ix35.
6-AT AW TF-81SC - с 2014-го для моноприводной дизельной версии приспособлен автомат Aisin.
 |
ПОДВЕСКА
Спереди - McPherson, сзади - многорычажка (пружина и амортизатор разнесены), обе подвески собраны на подрамниках.
Разумеется, Korando далеко до "мягкости и комфорта", но он все же менее зубодробителен и склонен к козлению, чем некоторые популярные одноклассники. С мелкими неровностями подвеска справляется посредственно, но более крупные гасит удовлетворительно, иной раз отработывая хоть и громко, но "изолированно" от кузова, руля и сидений.
Пока что основные вопросы возникают к незатянутым гайкам крепления передних амортизаторов, периодической подтяжке гаек штоков, опорным подшипникам, прочности креплений стабилизаторов. Случаи замены подрамников следует скорее относить на чрезмерно "активную" эксплуатацию.
 |
ТОРМОЗА
В первую очередь SY заслуживает выговор с занесением за срезание со стоковых версий систем безопасности. Зато от полу-стока и выше устанавливается полный современный набор, который корейцы зашифровали аж в десять трехбуквенных функций - CBS+ABS+EBD+ESP+ABD+ASR+AYC+HBA+ARP+HSA - то есть, собственно тормоз, антиблокировочная система, электронное распределение тормозных усилий, система стабилизации, эмуляция блокировок, противобукс, контроль недостаточной/избыточной поворачиваемости, помощь при экстренном торможении, предотвращение переворота, помощь при трогании на подъем. Стояночный тормоз - механический с ручным приводом.
Замечаний по эффективности работы при блиц-знакомстве не возникает. А в плане надежности - пока характерны скорее не реальные дефекты, а немотивированная диагностика ошибок (с переходом в аварийный режим). И, разумеется, подобно остальным системам, ESP уже выпущенных машин также подвергалась перепрошивкам.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип рулевого зависит от комплектации: до полу-стока - гидроусилитель, от полу-топа и выше - электроусилитель (хотя для других марок привычнее как раз электрика на более дешевых версиях). Мотор ЭУР находится в верхней части колонки, как и на Тойотах - так что долговечности механизма не предвидится. Настоятельно рекомендуется до начала эксплуатации проверить надежность крепления наконечников рулевых тяг.
Управление - легкое, понятное, однако наличие ЭУР бюджетного уровня четко проявляется "неблагородными" ощущениями на руле. Маневренность и радиус поворота, несмотря на приличную колесную базу, неплохие. Передние приводные валы равной длины, так что неприятный torque steering отсутствует.
ПРОХОДИМОСТЬ
Полный привод - классический torque-on-demand (аналогичный тойотовскому ATC): постоянный передний, автоматическое подключение задних колес многодисковой электромеханической муфтой, установленной на заднем редукторе (с 2010 - GKN, с 2014 - BorgWarner).
Дополнительные возможности управления - принудительное включение режима максимальной блокировки муфты, отключение ESP. Межколесные блокировки автоматически эмулируются с помощью тормозной системы. Здесь проявляются странности электроники автомобиля: хотя кнопка по определению предназначена для принудительного включения муфты, в некоторых условиях она фактически отключает привод на задние колеса - продвинутые владельцы предупреждают, что уже "засадив" автомобиль в автоматическом режиме, не стоит пытаться включать режим "Lock".
По составляющим проходимости:
- Клиренс. Балансирует на грани минимальных требований класса - 180 мм.
- Геометрия. Передний свес нормально скошен, задний свес короткий. Выпускной тракт, карданный вал и не слишком удачно расположенный топливный бак довольно уязвимы, но свисающих потрохов (как у RAV4 40, "вэдового" Juke и пр.) под днищем не наблюдается.
- Артикуляция. Показатели ниже средних - это какая-то общекорейская традиция.
- Схема 4WD. Самый распространенный тип подключаемого привода, эффективность и выносливость на уровне аналогов. Режим принудительного включения 4WD имеется (хотя работает порой со странностями).
- Эмуляция межколесных блокировок. Эффективность неплохая, на уровне хороших аналогов.
- Тяговооруженность. У бензиновой версии - минимально приемлемая, у дизельной - не самая оптимальная из-за "ямно-взрывного" характера мотора.
- Прочность трансмиссии. Полноценные гидромеханические автоматы, относительно бензиновой версии вопросов не возникает.
Итого: однозначно лучше RAV4, ожидаемо хуже Forester"а, примерно на уровне Sportage/Tuscon SL/LM.
КЛИМАТ
/
До рестайлинга на сток и полу-сток устанавливался обычный кондиционер, с полу-топа - однозонный климат-контроль (классическая реализация с простым компрессором). Центральные дефлекторы панели приборов - перекрываемые. Принцип управления самый правильный - с разделением авто-режимов силы обдува и направления (как у S12), а вот органы управления не очень - дисплей отсутствует, круглые регуляторы не слишком информативны.
Стандартный на сегодня комплект подушек присутствует - две передние, две боковые, две шторки (кроме стоковых версий, которым оставлены только две подушки - сомнительная экономия). Краш-тестов по методике EuroNCAP не проводилось.
Начиная с полу-топа идет "оптитронная" комбинация с несложным трип-компьютером - красивая, хотя в дневном свете и подслеповатая.
Порой даже неловко за тойоту - ну как можно ставить на новейший RAV4 4-го поколения убожество, радикально уступающее даже бюджетному варианту SY.
После рестайлинга, по крайней мере полагается интегрированная мультимедиа-система, с большим сенсорным экраном, навигацией и прочими прелестями нормального азиатского комбайна.
 |
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
В качестве оптимальной по оснащению можно считать полу-топовую комплектацию. Помимо прочего, она включает в себя подогрев задних сидений, подогрев руля, оптитронную комбинацию, задний парктроник, электроскладывание зеркал. После рестайлинга приятным дополнением стала система доступа и запуска двигателя без ключа.
Электрика Korando изначально не предполагает спокойного будущего - для производителя такого уровня здесь слишком много современной электроники, завязанной по CAN и управляемой через BCM (не говоря уж связи всех основных блоков управления по CAN-шине). Но пока проблемы носят более приземленный характер - странная настройка головного света (до MY2014), странный регулятор паузы стеклоочистителей, ненадежность привода стеклоподъемников (оптимальнее всего ими просто не пользоваться, не забыв включить кнопку блокировки).
БРЕНД
Самый скромный корейский автопроизводитель с давней историей и неоднозначной "кармой". С начала 60-х и до начала 90-х занимается выпуском корейских "виллисов" и спецтранспорта. Партнерство с Mercedes-Benz (1991-1997) оказывается решающим для развития компании. В 1997-2000 - входит в состав Daewoo, но в связи с разорением последнего альянс распадается. В 2004-2009 - контролируется китайцами (SAIC), однако отношения заканчиваются скандальным разводом. С 2010 - контролируется индийцами (Mahindra).
Масштабы производства (около 120 т. в 2012-м, 140 т. в 2014-м) - величина пренебрежимо малая на фоне общего выпуска легковых машин корейских брендов (~4500 т.). Более трети объемов расходилось внутри Кореи, еще четверть - на главном экспортном рынке, в рф.
Исторически, наиболее ценным автомобилем SY была Istana, ставшая в свое время основой коммерческих пассажирских перевозок в дальне-восточной части рф. Также изготовленные с помощью Мерседеса Musso и Korando II особой популярности или уважения не сыскали, но благодаря конвейерному долголетию, вошли в фонд классики. Появлявшиеся позднее новые модели уже несли на себе отпечаток проблем фирмы и издержки собственного инжиниринга (если в Rexton"е наследие мерса еще рудиментарно присутствовало, то Kyron-Actyon были чистой самодеятельностью). Опыт выпуска этих рамных "недо-внедорожников" вряд ли можно отнести в актив - как правило, их владельцы покупали SY первый и последний раз.
Легковой программы у компании никогда не существовало, так что Korando III стал буквально первым опытом по созданию исходно-переднеприводной машины с несущим кузовом.
КАЧЕСТВО
Очевидно, что "качество" транспортного средства не берется из ниоткуда только по желанию производителя, а постепенно складывается из многих отдельных кирпичиков. Как отмечено выше, одного из них - предыдущего позитивного опыта - в случае Korando не существует в принципе.
По этой же причине воздержимся от сколь-нибудь формализованной оценки работы конструкторов - к этому вопросу можно подходить хотя бы после 5-8 лет эксплуатации данной или однотипной модели предыдущего поколения. На бумаге некоторые странные решения присутствуют - но не более того. К связке конструкторов и технологов появляются первые вопросы - на серийных машинах не первого года выпуска перетирающиеся шланги, выступающие куда не надо болты, трущиеся о кузов фонари и т.д. - являются показателем уровня.
Следующий момент - комплектующие. Если солидные автопроизводители обычно пользуются услугами аффилированных компаний или oem-поставщиков первого ранга, то SY вынужден чаще обращаться к продукции второразрядных контор - в этом можно убедиться даже при беглом изучении происхождения мелких компонентов.
Обычно мы стараемся не навешивать ярлык "плохой местной сборки", тем более, что проблемы возникают и на поставляемых целиком корейских компонентах. Но не стоит снимать долю вины и с приморцев - недаром оборот "на заводе забыли" стал нормой даже при общении с официалами - сегодня не так уж много моделей нуждаются в "после-продажной" протяжке ходовой, проверке хомутов, заправке кондиционера, дозаправке автомата, ну а историю с заглушками маслоохладителя будут припоминать еще долго.
Лучше всего в команде SY смотрятся трейдеры - по крайней мере, они понимают, что машины непопулярного бренда на стагнирующем рынке мало просто продавать, их желательно активно и творчески "впаривать".
Стоимость КАСКО даже выше, чем у многих одноклассников более приличных марок - до войны составляла около $2000 в конторе среднего ранга.
Разумеется, скромные масштабы SY оборачиваются сложностями с сервисной сетью. Здесь проявляется и "утрата связи поколений", хотя странно было бы ожидать от марки, сменившей на рынке рф уже четыре официальные "крыши", наличия солидных специалистов с опытом работы. Так что в лучшем случае приходится рассчитывать на скромную выгородку в доме одной из мульти-брендовых компаний и обучающийся по ходу дела персонал.
Бичом Korando стало насквозь сырое программное обеспечение практически для всех блоков управления - так что обновления прошивок и кодировок выходят с регулярностью апдейтов некоторых браузеров. Сами владельцы уже предпочитают мыслить в том направлении, что большое количество обновлений софта как бы указывает на "современность" и высокую техническую сложность модели. Однако все же заметим, что технический уровень Korando соответствует скорее началу 2000-х, когда подавляющая часть тех же тойот вообще не имела ни возможностей, ни необходимости перепрограммирования. А большинство его современных азиатских одноклассников требуют вмешательства в "мозги" чуть ли не на порядок реже (например, наш S12 из предыдущего обзора за пять лет прошивался один раз).
Обеспечение запасными частями - едва ли не самая грустная глава повести о Korando. Еще раз обратим внимание: наиболее значимым для SY внешним рынком была рф, остальной экспорт отнюдь не показывал взрывного роста и размазывался по миру тончайшим слоем - создавая скорее иллюзию присутствия. Отсюда прямо следует и соответствующий уровень интереса к модели у серьезных производителей дубликата, и их "оперативность". И если по элементарным расходникам ситуация постепенно устаканилась, то сроки ожидания даже мелких деталей для гарантийных замен по-прежнему могут растягиваться на невозможные 1-2-3 месяца. Нельзя забывать и про отсутствие соплатформенных моделей, "прототипов", конструктивно близких аналогов других марок и, разумеется "контрактных" узлов. Единственная небольшая отдушина - некоторые детали, вроде гидрокомпенсаторов или форсунок, заимствованные у предыдущих моделей, а также подбираемые опытным путем аналоги от моделей HMC. По этой же причине настоятельно рекомендуется заранее обратить внимание на ограничения гарантии, приведенные в сервисной книжке. Они всегда неприятны, но для полноценной марки вопрос в принципе может быть решен в разумные сроки (в конце концов, "бабло побеждает зло" ), в случае же с Korando многие компоненты физически отсутствуют - их можно лишь заказать малой скоростью из-за 125-го меридиана и только через официалов.
В нынешней экономической ситуации уместен и глобальный вопрос - где будет SY если не завтра, то лет через пять? Когда его динамичный рф-партнер в очередной раз "оптимизирует" производственную программу? В любом случае, каждый покупатель штучного товара должен давать себе отчет, что рискует остаться один на один с полутора тоннами "одноразового" железа.
Нельзя не отметить, что SY хорош для любителей покопаться в машине - улучшить, доработать, отпилить, замазать, подобрать аналог... Его обладатель со временем вынужденно становится одним из наиболее технически подкованных владельцев новых машин - нечто похожее встречается еще среди "мехводов" свежих GM-Chevrolet. Ну разве можно представить себе совершенно "травоядного" владельца новой гарантийной японки, который ломом отгибает топливный коллектор для улучшения стабильности работы двигателя на холостом ходу?
Вообще, из наблюдений за владельцами Korando/Actyon складывается ощущение, что большая часть недовольных - люди более новой формации, бывшие владельцы приличных иномарок, решившие "изменить качество жизни" переходом в класс паркетников. Но предположение о том, что если два основных корейских бренда подтянулись до уровня качества классических японцев, то и оставшиеся не преподнесут сюрпризов, было все-таки ошибочным. Так что степень "сырости" новой машины, количество мелких и не очень дефектов, ситуация с сервисом может несколько шокировать современного человека, который вправе полагать, что "гарантия" - это не столько устранение вала крупных неприятностей за счет производителя, сколько период, за который у изначально качественного автомобиля серьезных проблем возникать не должно вообще.
Типичных пока-довольных покупателей Korando можно условно разделить на две группы. Первая - бывшие владельцы откровенно утилитарных машин (от тазика до логана), для которых позитивные ощущения от перехода на радикально новый уровень компенсируют все остальное. Вторая группа - эдакие "мужики" в возрасте, "рукастые", но далекие от нюансов современного автопрома. Это нам кажется странным не различать по уровню качества hyundai-kia / gm-korea / samsung / ssangyong - для них же существуют в лучшем случае абстрактные "корейцы". Они по-своему спокойно живут, не представляя разницу в надежности между рено и пежо, опелем и хондой. А машину могут выбирать чисто "органолептически" - и тут-то Korando подкупает, ибо при первом знакомстве и тест-драйве смотрится привлекательнее многих одноклассников, а обходится даже немного дешевле. "Особенности" же модели и бренда они воспринимают с удивительной покорностью - "ну так новая модель" , "ну опыта у корейцев не было" ... разве только не вспоминая про "дареного коня" - хотя при такой лояльности порой кажется, что машины им действительно подарили.
КОНКУРЕНЦИЯ
Но подарками в случае Korando как раз и не пахнет - очарование маленького трактора и его бензинового собрата полностью развеивается при виде ценника (и особенно после "деления" его на параметр "качества").
Да, в рф по цене $30k+ торговалось много откровенного хлама. Но если одни хотя бы могут прикрыться условно-солидными брендами (вроде GM), то что здесь делает... Махиндра? И почему даже SL /LM (переоцененный, сильно небезупречный, но все-таки заслуженно популярный автомобиль) с аналогичной начинкой выходит дороже SY-макета на считанные проценты?
ИТОГИ
Korando (Actyon) - странный синтез хорошей формы и посредственного содержания. В качестве чистой абстракции он неплох: в статике - превосходит многих одноклассников (в основном благодаря работе итальянцев), в динамике - не уступит по большинству дисциплин. В роли корпоративного или прокатного автомобиля его можно было бы предпочесть всем компактным и многим среднеразмерным паркетникам.
Но только не в роли личного транспорта - когда речь заходит о владении, содержании, о параметрах надежности и ремонтопригодности, то все становится на свои места. Практика показала, что у Korando нет ни одной беспроблемной модификации, которую можно было бы эксплуатировать сколь-нибудь продолжительное время, ограничиваясь только плановыми затратами на техобслуживание и неразорительный текущий ремонт.
Неплохо, если SsangYong доведет-таки до ума свой дебют в паркетном классе и продолжит развитие. Но желательно, чтобы оплачивал это обучение и работал "заводским испытателем" кто-нибудь другой.
Покупка Korando (по аналогии с любым "китайцем") имеет смысл в том случае, когда будущее гарантировано и безоблачно, продолжительной совместной жизни с машиной не планируется, а потраченные $30-35k можно в любой момент безболезненно списать. Если же какой-либо из этих пунктов не выполняется, то следует приобретать машины не только более качественные изначально, но и с ясными перспективами эксплуатации. "Мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи" - в точности о SsangYong.
P.S. (осень 2015) Похоже, что ответа на вопрос "где будет SY?" долго ждать не потребуется. Продажи в рф рухнули в несколько раз, местная сборка остановилась, так называемая "дилерская сеть" разваливается, новые машины служат донорами узлов для пока еще гарантийных ремонтов, цены на запчасти выглядят просто чудовищно при отсутствии дубликатов... В общем, остается только поздравить тех, кто переборол сомнения и НЕ стал-таки владельцем российского SsangYong"а.
Малые обзоры Toyota-Club.