Классический мотоцикл – это двух- или трехколесное транспортное средство (коляска) с механическим двигателем, отличительными особенностями которого служат безредукторное управление передним колесом, вертикальная посадка мотоциклиста и наличие подножек. Типичным представителем этого класса является семейство тяжелых мотоциклов «Урал», серийное производство которых до недавнего времени осуществлялось на Ирбитском мотоциклетном заводе (Свердловская обл.). При этом двигатель мотоцикла представляет собой двухцилиндровый оппозитный силовой агрегат с объемом цилиндров от 650 до 750 см. куб. Двигатели мотоцикла Урал обладают большой мощностью, что позволяет уверенно преодолевать бездорожье, свойственное российской «глубинке».
Кроме того, эти силовые агрегаты отличаются устойчивостью к воздействию суровых климатических условий – они легко запускаются даже в 30-ти градусный мороз. В свое время это сделало мотоцикл «Урал», оснащенный коляской, достойной и сравнительно недорогой альтернативой автомобилю, например, в сельском хозяйстве и/или при перевозке небольших грузов.
В настоящее время тяжелые мотоциклы «Урал» с коляской пользуются популярностью в основном у коллекционеров, которые готовы заплатить за них приличные денежные средства. Например, «Урал» первых лет выпуска с коляской в базовой комплектации стоит около 12 тысяч евро.
Технические характеристики
Двигатель мотоцикла Урал в процессе производства постоянно модернизировался и последняя его модификация (2015) обладает техническими характеристиками современного уровня.| ПОКАЗАТЕЛЬ | ЗНАЧЕНИЕ |
|---|---|
| Тип двигателя | 4-тактный, верхнеклапанный, оппозитный, двухцилиндровый |
| Рабочий объем двигателя, см. куб. | 745 |
| Количество цилиндров | 2 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 |
| Максимальная мощность (при 5600 об./мин), л. с. | 40 |
| Максимальный крутящий момент (при 4000 об/мин), Н*м | 52 |
| Диаметр цилиндра, мм | 78 |
| Ход поршня, мм | 78 |
| Степень сжатия | 8.6 |
| Тип смазки | SAE 15W/40 |
| Система смазки | Комбинированная (под давлением+разбрызгиванием) |
| Карбюратор | К-37А, К-52, KEIHIN 32 CVK, L22A |
| Количество карбюраторов | 2 |
| Фильтрующий элемент воздушного фильтра | JR 120047 (FM Filter A177) |
| Объем моторного масла, л | 2 |
| Система подачи топлива | инжектор |
| Средний расход топлива, л/100 км | 6.5 |
| Топливо | Неэтилированный бензин А-92 |
| Система рециркуляции картерных газов | Закрытого типа с внутренним сапуном |
Описание двигателя
Двигатель мотоцикла Урал – двухцилиндровый четырехтактный силовой агрегат с воздушным охлаждением. Он оснащен электронной системой впрыска (инжектор) топлива, разработанной инженерной компанией ElectroJet Inc. Основным силовым элементом корпуса мотора служит картер. Конструктивно он состоит из: ➤ собственно картера; ➤ крышки распределительной коробки; ➤ корпусов переднего и заднего подшипников; ➤ поддона; ➤ передней крышки. Отливают картер из высокопрочного алюминиевого сплава. Из него же изготавливают поршни и крышку распределительной коробки. Цилиндры, которые устанавливаются в картер, отливают из специального чугуна, имеющего повышенную прочность. Их внутренние поверхности перед установкой хонингуют, доводя чистоту поверхности практически до «состояния зеркала». Материалы, из которых изготавливают поршни и цилиндры при работе образуют неплохую антифрикционную пару, не подверженную сильному износу. Кроме деталей цилиндро-поршневой группы внутри картера и на его наружных стенках устанавливаются кривошипно-шатунный механизм, механизм газораспределения и др. При этом: ➤ распределительный вал устанавливают в верхней части картера на подшипниковых опорах, а толкатели располагаются с его двух сторон; ➤ крышка распределительной коробки крепится к передней стенке; ➤ маслозаливная горловина с пробкой, оснащенной щупом, располагается на левой стенке; ➤ коленчатый вал устанавливается на коренных подшипниках, установленных в стенках; ➤ снизу картер закрывается специальным стальным поддоном, который используется в качестве резервуара с моторным маслом. Собранный двигатель устанавливается на раму мотоцикла и крепится к ней двумя шпильками.
Техническое обслуживание
Как и любое транспортное средство, двигатели мотоциклов нуждаются в регулярном техническом обслуживании. Процедуры, связанные с регламентными работами, рекомендуется проводить через 2 тысячи километров пробега. Перечень работ, которые необходимо проводить при техническом обслуживании моторов типа К-750, включает: Проверку и при необходимости регулировку зазоров клапанов механизма газораспределения. Замену моторного масла и масляного фильтра. Контроль состояния свечей зажигания. В эксплуатации до сих пор находится определенное количество мотоциклов с моторами, оснащенными карбюраторами К-37А, К-52 и др. Если в моторе мотоцикла имеется один из таких карбюратор, то при проведении технического обслуживания его также нужно проверить и при необходимости отрегулировать.Неисправности
Одной из особенностей силовых агрегатов мотоциклов «Урал» является сравнительно частое появление мелких неисправностей, устранять которые необходимо достаточно оперативно. Затягивание с ремонтом может привести, и как правило приводит, к более серьезным поломкам и значительному увеличению стоимости работ по их устранению. Основные неисправности и причины их появления сведены в таблицу.| НЕИСПРАВНОСТЬ | ПРИЧИНА ПОЯВЛЕНИЯ |
|---|---|
| Мотор не запускается. | 1. Засорилась система подачи топлива. |
| 2. Вышли из строя свечи зажигания (нагар и пр.). | |
| 3. Недостаточная компрессия в цилиндрах (зазоры клапанов, кольца и др.). | |
| Силовой агрегат работает с перебоями. | 1. Неравномерная подача топлива. |
| 2. Вода в моторе или в топливе. | |
| 3. Засорились жиклеры или форсунки инжектора. | |
| 4. Неисправны свечи зажигания. | |
| 5. Нарушена целостность электропроводки. | |
| 6. Излишне обогащенная топливо-воздушная смесь. | |
| Посторонний стук в двигателе. | 1. Выставлено раннее зажигание. |
| 2. Перегрев мотора. | |
| 3. Проблемы с поршнями и кольцами (неплотное прилегание и пр.). |
Тюнинг
Оппозитный двухцилиндровый мотор мотоцикла «Урал» имеет большой потенциал для проведения технического тюнинга. Однако этот процесс рекомендуется осуществлять только на новом или качественно отремонтированном двигателе. Кроме того, доработку его необходимо доверять только высококлассным специалистам, имеющим опыт в проведении подобных работ. Связано это с тем, что процесс увеличения мощности затрагивает практически все узлы мотора. Так доработке необходимо подвергнуть: головки цилиндров; распределительный вал; поршни и цилиндры; систему подачи топлива; систему зажигания; коленчатый вал и маховик. Выполнив весь объем работ можно добиться существенного увеличения мощности двигателя, однако необходимо отметить, что при этом значительно возрастает расход топлива и снижается моторесурс. Поэтому такой тюнинг рекомендуется проводить только в случае, если мотоцикл предназначен для участия в спортивных состязаниях. Использовать его по другому назначению нецелесообразно. В свое время детище ирбитского завода пользовалось огромным спросом. Отличный помощник в сельском хозяйстве и служащий превосходной альтернативой автомобилю, Урал имел возможность передвигаться по любому дорожному покрытию. В данный момент завод прекратил производство мотоциклов. Произошло это по причине банального экономического спада. В последние десятилетия сборка двигателя мотоцикла Урал стала аналогом немецкого BMW-R71, как и упрямого конкурента Днепра. Двигатель мотоцикла Урал, технические характеристики которого вполне могут конкурировать с мотоциклами нового поколения, подвергается сильному износу. Поэтому часто владельцам приходится самостоятельно перебирать все детали и производить их замену. Советский байк считается тяжелым мотоциклом, предназначенным для сельских работ и перевозки грузов. При этом он обладает сравнительно небольшими, но достаточными показателями. Двигатель мотоцикла Урал на модели Соло, выдает 40 лошадиных сил. А при форсировке можно добиться 55 л.с. Максимальная скорость байка составляет 110 км/ч. Для такой мощности это довольно скромный показатель, потому как на скорость сильно влияет масса мотоцикла. Тем не менее, набор скорости происходит быстро и динамика байка очень приятна для водителя. Объем двигателя мотоцикла Урал составляет 745 см. куб., что делает его одним из самых больших в российском производстве.
Изменения в мотоцикле 2018 года
Модели мотоциклов Урал 2018 годов претерпели огромные изменения, особенно сильной модернизаций подвергся силовой агрегат.
Разборка двигателя мотоцикла УРАЛ видео
КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР» - ЧАСТЬ 1
Двигатели всех моделей мотоциклов тяжелого класса "Днепр" и "Урал" имеют одинаковую конструктивную схему (рис. 2.2 - 2.10). Они Двухцилиндровые, четырехтактные, карбюраторные, с воздушным охлаждением и с оппозитным (расположенным в одной плоскости навстречу друг другу) размещением цилиндров в горизонтальной плоскости. Такая компоновка обеспечивает высокое уравновешивание кривошипно-шатунного механизма и хорошие условия охлаждения двигателя.
Рис. 2.2. Двигатель МТ10-32 (горизонтальный разрез): 1 - крышка головки цилиндра; 2 -прокладка; 3 - головка правого цилиндра с клапанами; 4 - прокладка головки цилиндра; 5 - правый карбюратор; 6 -цилиндр; 7 - пробка заливного отверстия; 8 - пробка резиновая; 9 - кожух штанги; 10 - левый карбюратор; 11 - прокладка карбюратора; 12 - головка левого цилиндра с клапанами; 13 - свеча зажигания; 14 - прокладка генератора; 15 - датчик аварийного давления масла; 16 - поршень с кольцами и пальцами; 17 - стопорное кольцо поршневого пальца; 18 -впускной клапан; 19 - гайка крепления выпускной трубы; 20 - наконечник стержня клапана; 21 -правое коромысло; 22 - выпускной клапан; 23 - регулировочный болт; 24 - контргайка; 25 -нижняя тарелка; 26 - внешняя пружина клапана; 27 - внутренняя пружина клапана; 28 - верхняя тарелка; 29 - левое коромысло; 30 - сухарик
Рис. 2.3. Двигатель МТ10-32 (поперечный разрез): 1 - штанга; 2 - уплотнительная муфта; 3 - картер двигателя; 4 - толкатель; 5 - трубка вывода сапуна; 6 - специальная гайка; 7 - провод высокого напряжения; В - прокладка цилиндра; 9 - коленчатый вал с шатунами; 10 - поддон; 11 - прокладка поддона, 12 - дренажная трубка; 13 - маслосъемное кольцо; 14 - компрессорное кольцо; 15 -поршень; 16 - поршневой палец; 17 - стопорное кольцо; 18 - пружина; 19 - направляющая толкателя; 20 - толкатель
Рис. 2.4. Двигатель МТ10-32 (вертикальный разрез): 1 - шестерня привода маслонасоса; 2 - корпус переднего подшипника с маслонасосом; 3 - экран центрифуги; 4 - ведущая шестерня распределителя; 5 - прокладка; 6 - шайба центрифуги; 7 - уплотнительное кольцо; 8 - прокладка шайбы центрифуги; 9 - корпус центрифуги; 10 - крышка центрифуги; 11 - уплотнительное кольцо; 12 - держатель крышки прерывателя с планкой; 13 - прерыватель; 14 - гайка крепления крышки; 15 - сапун; 16 - стопорное кольцо; 17 - катушка зажигания; 18 - передняя крышка картера; 19 -передний подшипник распределительного вала; 20 - вал распределительный с шестерней; 21 -генератор с шестерней; 22 - маховик с пальцами сцепления; 23 - задний подшипник распределительного вала; 24 - сальник коленчатого вала; 25 - нажимной ведущий диск сцепления; 26 - ведомый диск сцепления; 27 - замыкающая шайба маховика; 28 - сегментная шпонка маховика; 29 - болт крепления маховика; 30 - задний подшипник коленчатого вала; 31 - ведущий упорный диск сцепления; 32 - промежуточный ведущий диск сцепления; 33 - прокладка поддона; 34 - сливная пробка; 35 - пружина сцепления; 36 - маслоприемник; 37 - маслосборная трубка; 38 -прокладка; 39 - передний подшипник коленчатого вала; 40 - крышка распределительной коробки; 41 - шплинт; 42 - пробка; 43 - пружина; 44 - шарик
Рис. 2.5. Двигатель МТ801 (поперечный разрез): 1 - крышка головки; 2 - ось коромысла; 3 -прокладка; 4 - левая головка цилиндра; 5 - штанга; 6 - кожух штанги; 7 - уплотнительный колпак; 8 - толкатель; 9 - распределительный вал; 10 - болт крепления хомута генератора; 11 -хомут генератора; 12 - генератор; 13 - трубка вывода сапуна; 14 - коленчатый вал; 15 - картер двигателя; 16 - гайка крепления головки цилиндра; 17 - провод высокого напряжения; 18 -наконечник свечи; 19 - правая головка цилиндра; 20 - прокладка цилиндра; 21 - болт шатуна; 22 - крышка шатуна; 23 - вкладыш шатуна; 24 - прокладка поддона; 25 - поддон; 26 - гайка болта шатуна; 27 - шплинт; 28 - прокладка дренажной трубки; 29 - дренажная трубка; 30 -шатун; 31 - цилиндр; 32 - маслосъемное кольцо; 33 - компрессионное кольцо; 34 - прокладка головки цилиндра; 35 - поршневой палец; 36 - поршень; 37 - втулка; 38 - гайка крепления крышки головки
Рис. 2.6. Двигатель МТ801 (продольный разрез): 1
- передняя крышка картера; 2 - прерыватель-распределитель; 3 - сальник
распределительного вала; 4 - сапун; 5 - шестерня распределительного
вала; 6 - бумажная прокладка; 7 - уплотнительная прокладка генератора; 8
- передний подшипник распределительного вала; 9 - задний подшипник
распределительного вала; 10 - упор генератора;
11 - маховик; 12 - винт крепления упорного диска сцепления; 13 - шпилька
крепления коробки передач; 14 - ведомый диск сцепления; 15 -
промежуточный ведущий диск сцепления; 16 - ведомый диск сцепления; 17 -
нажимной ведущий диск сцепления; 18 - болт крепления маховика; 19
-замочная шайба; 20 - маслоотражательная шайба; 21 - сальник коленчатого
вала; 22 - задний подшипник коленчатого вала; 23 - сливная пробка; 24 -
прокладка; 25 - пружина сцепления; 26 -пружина редукционного клапана; 27
- редукционный клапан; 28 - маслоприемник; 29 -маслозаборная трубка; 30
- гайка крепления трубки; 31 - корпус маслонасоса; 32 - ведомая шестерня
масло-насоса; 33 - прокладка корпуса маслонасоса; 34 - крышка корпуса
маслонасоса; 35
- ведущая шестерня маслонасоса; 36 - корпус переднего подшипника; 37 -
шестерня привода маслонасоса; 38 - передний подшипник коленчатого вала;
39 - экран центрифуги; 40 - ведущая шестерня распределения; 41 - крышка
центрифуги; 42 - корпус центрифуги; 43 - крышка распределительной
коробки
Рис. 2.7. Двигатель МТ801 (горизонтальный разрез): 1 - датчик аварийного давления масла; 2 -гайка крепления выпускной трубы; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - уплотнительное разрезное кольцо; 5 - седло клапана; 6 - клапан; 7 - направляющая клапана; 8 - наружная пружина клапана; 9 - внутренняя пружина клапана; 10 - верхняя тарелка; 11 - сухарь; 12 - коромысло; 13 - контргайка; 14 - регулировочный болт; 15 - нижняя тарелка; 16 - прокладка; 17 - прокладка карбюратора; 18 - карбюратор
Рис. 2.8. Двигатель К-750М (поперечный разрез):
1 - головка цилиндра; 2 - свеча зажигания; 3 -цилиндр; 4 - винт крышки;
5 - крышка клапанной коробки; 6 - прокладка; 7 - хомут генератора; 8
-толкатель; 9 - направляющая толкателя; 10 - болт регулирования
толкателя с контргайкой; 11 -нижняя тарелка клапана; 12 - сухарик; 13 -
клапан; 14 - пружина клапана; 15 - верхняя тарелка клапана; 16 -
уплотнительная прокладка; 17 - болт крепления головки цилиндра; 18 -
прокладка головки цилиндра; 19 - поршень; 20 - компрессорное кольцо
поршня; 21 - маслосъемное кольцо поршня; 22 - палец поршня; 23 - втулка
малой головки шатуна; 24 - шатун; 25 - прокладка цилиндра; 26 - грубка
масляной магистрали; 27 - подшипник нижней головки шатуна;
28 - вентиляционная труба сапуна
Рис. 2.9. Двигатель К-750 (продольный разрез): 1
- коленчатый вал; 2 - замочная шайба; 3 - болт крепления маховика; 4 -
маховик; 5 - упор генератора; 6 - маслоуловитель; 7 - распределительный
вал; 8 - подшипник распределительного вала; 9 - крышка распределитель
нон коробки; 10 -генератор; 11 - шестерня генератора; 12 - прокладка
генератора; 13 - шестерня распределительного вала; 14 - сапун; 15 -
передняя крышка картера; 16 - сальник; 17 - шестерня коленчатого вала;
18 крышка корпуса подшипника; 19 - корпус подшипника; 20 -
уплотнительная прокладка;
21 - картер; 22 - прокладка поддона; 23 - корпус заднего подшипника
коленчатого вала; 24 -прокладка; 25 - сальник; 26 - прокладка; 27 -
пробка сливного отверстия; 28 - крышка корпуса масляного насоса; 29 -
шестерня масляного насоса; 30 - поддон; 31 - фильтр масляного насоса; 32
-корпус масляного насоса; 33 - прокладка корпуса масляного насоса; 34 -
муфта соединительная;
35 - прокладка; 36 - пробка заливного отверстия с мерным стержнем; 37 -
соединительная штанга; 38 - втулка шестерни привода масляною насоса; 39
- шестерня привода масляною насоса;
40 - пробка
В свое время детище ирбитского завода пользовалось огромным спросом. Отличный помощник в сельском хозяйстве и служащий превосходной альтернативой автомобилю, Урал имел возможность передвигаться по любому дорожному покрытию. В данный момент завод прекратил производство мотоциклов. Произошло это по причине банального экономического спада. В последние десятилетия сборка двигателя мотоцикла Урал стала аналогом немецкого BMW-R71, как и упрямого конкурента Днепра.
Двигатель мотоцикла Урал, технические характеристики которого вполне могут конкурировать с мотоциклами нового поколения, подвергается сильному износу. Поэтому часто владельцам приходится самостоятельно перебирать все детали и производить их замену.
Советский байк считается тяжелым мотоциклом, предназначенным для сельских работ и перевозки грузов. При этом он обладает сравнительно небольшими, но достаточными показателями. Двигатель мотоцикла Урал на модели Соло, выдает 40 лошадиных сил . А при форсировке можно добиться 55 л.с. Максимальная скорость байка составляет 110 км/ч. Для такой мощности это довольно скромный показатель, потому как на скорость сильно влияет масса мотоцикла. Тем не менее, набор скорости происходит быстро и динамика байка очень приятна для водителя.
Объем двигателя мотоцикла Урал составляет 745 см. куб., что делает его одним из самых больших в российском производстве. При этом крутящий момент достигает порядка 4000 об/мин . Такие двигатели характерны для моторов с КПП, нежели для оппозитных.
Особенности
У некоторых моделей тормоза оснащены гидроприводом. Она расположена в задней части колеса на ступице и обеспечивает уверенное торможение даже на большой скорости. Стиль байка подстроен под военное время, особенно сильно этим отличаются зеркала и топливный бак.
Двигатель Урала, мотоцикла, характеристики которого не отличаются одной лишь мощностью, имеет ряд преимуществ. Хорошая проходимость за счет соизмеримой с массой силой, позволяет без труда передвигаться по рыхлому или даже мокрому грунту. Поэтому движение в лесных массивах не составит труда. Более того, ирбитский завод обеспечил отличную устойчивость к климатическим условиям. Мотор заводится даже при -30 градусах. Однако в жаркую погоду при длительной работе может возникнуть перегрев. На такие случаи мотолюбители устанавливают принудительное охлаждение двигателя мотоцикла.
Ремонт и техническое обслуживание
Услышав очередной стук в работе мотора, владельцы российского мотоцикла понимают, что вечер пройдет в компании железного друга. Так и с Уралом, частые неисправности является одной из особенностей байка.
Вот основные проблемы двигателя и их причины:
- Не заводится мотор. Происходит это в случаях, когда:
- в карбюратор не поступает топливо (засорение системы подачи горючего);
- нет искры от свечи (поломка, нагар или другие причины);
- нарушение компрессии (отсутствие просвета в клапанах, негерметичное прилегание или неисправность колец).
- неравномерное поступление горючего;
- попадание воды;
- засор в системе смешивания топлива;
- проблемы со свечами;
- нарушение целостности проводки;
- поломка конденсатора;
- излишнее количество бензина, попадающее в топливовоздушную смесь.
- ранней подачи искры;
- сильного перегрева мотора;
- проблем с поршнями и кольцами (помолки, сколы, нарушение плотности прилегания и прочее).
При первых же признаках поломки стоит произвести ремонт двигателя. В противном случае можно усугубить ситуацию и стоимость починки.
Для исключения неисправностей следует соблюдать правила эксплуатации и технического обслуживания мотоцикла. Важно даже то, сколько масла заливать в двигатель мотоцикла Урал. Излишки помешают работе, а недостаток будет способствовать износу деталей. Также необходимо регулярно производить замену фильтров
, прокладок и других расходных материалов.
В целом, ИМЗ произвели отличный байк подходящий для людей любой возрастной категории. Он предназначен как для работы, так и для отдыха. Если у вас есть желание приобрести себе мотоцикл – Урал станет отличным вариантом при малом бюджете.
Приветствую владельцев тяжёлых отечественных мотоциклов Урал или Днепр, которых не устраивает стандартная заводская мощность двигателей этих байков — эта статья для вас. Здесь мы рассмотрим как поднять мощность задушенных двигателей этих мотоциклов своими силами, но хочу сразу предупредить, что без знакомых токаря, расточника, фрезеровщика и термиста, осуществить задуманное будет нереально. Поэтому заранее облюбуйте какой нибудь завод в вашем городе или хорошо оснащённую мастерскую и заведите там знакомство, так как доработка некоторых деталей в обычном гараже неосуществима.
Вообще отечественные оппозитные двигатели этих мотоциклов, имеют неплохой потенциал для форсировки, так как в этих моторах ход поршня имеет меньшее расстояние, чем сам диаметр поршня (ход поршня 68 мм, а его диаметр 78 мм). То есть эти моторы могут быть достаточно оборотистыми (не как японцы, но всё же), но на заводе они явно задушены, да и качество деталей двигателя, по сравнению с японским или европейским мотопромом мягко говоря никакое.
А сейчас вообще в продаже появились запчасти таких подвальных «фирм», что заводские советские детали, кажутся верхом совершенства. Так что прежде чем начинать тюнинговать свой двигатель, как я опишу в этой статье, сделайте для начала его капремонт (замените изношенные шестерни, валы и т.д) но только из советских деталей, которых по России и СНГ ещё осталось предостаточно у местного населения (особенно где нибудь в глубинке). И найдите советские поршни от 6 вольтового Днепра МТ-9 (или К-650), со сферическим донышком — они пригодятся для поднятия степени сжатия вашего мотора. Итак приступим.
Головка двигателя.
Головка любого мотора очень важна, ведь через неё происходит наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и отвод отработанных газов. И чем эффективнее наполняются цилиндры, и эффективнее отводятся отработанные газы, тем больше мощность любого двигателя.
Первое с чего мы начнём, это с доводки до нормального состояния заводской головки вашего оппозита. Для начала рассухарьте клапана головки и извлеките клапаны. Если у вас головка мотоцикла Урал, то она более задушена, чем днепровская, так как диаметр её клапанов всего 35 мм выпускной, и 38 мм впускной. Расточите родные ураловские сёдла и на их место запрессуйте нормальные днепровские сёдла клапанов диаметром 38 и 40 мм. Какая посадка должна быть при правильной запрессовке сёдел (сёдла должны быть из прочного ковкого и жаростойкого чугуна), знает любой моторист в автомастерской, поэтому обратитесь именно туда. Там же вам расточат (удалят) ураловские сёдла клапанов, и правильно запрессуют увеличенные днепровские сёдла.
Потребуются теперь днепровские клапана, но при покупке проверьте ровность их стержней(левака хватает), норма прямолинейности которых до 0,03 мм (можно проверить прокатывая стержень клапана по кусочку стекла, и щуп толще 0,03 мм не должен вставляться между стеклом и стержнем клапана, а в идеале ещё тоньше). Из чего должны быть сделаны клапана вы проверить не сможете, но всё же знать это полезно — легированный сплав марки 40Х9 впускной клапан и жаропрочная сталь марки ЭП303 у выпускного клапана. Советские детали сделаны именно из этих сплавов.
Купив клапана, замерьте их диаметр микрометром и подберите к ним новые направляющие втулки из металлокерамики или бронзы, но так, чтобы зазор между стержнем клапана и втулкой был не более 0,04 мм. (кстати при покупке, сразу замеряйте и втулки и клапана). Внутренний диаметр втулки замеряется маленьньким индикаторным . Как запрессовать втулки, можно почитать на примере автомобильных, ведь принцип запрессовки одинаков, только приспособление нужно сделать именно для вашей головки (приспособление, и как его использовать
Хочу заверить многих оппозитчиков, что 90% всех НОВЫХ головок для оппозитных двигателей, сейчас продаётся с завышенным аж до 0,5 миллиметра!!! зазором меду направляющей втулкой и стержнем клапана. Ещё раз повторю — НОВЫХ головок, так что купив новую головку, сразу же рассухаривайте клапана и меняйте втулки, или клапана с более толстыми стержнями (чтобы получить зазор в 0,04 мм). Кстати советую запрессовать жигулёвские заводские втулки, так как на них сделана специальная проточка, на которую одевается очень полезный сальник клапана (см. фото).
Так же проверьте на тарелках клапанов все три необходимые фаски: на входе седла должна быть фаска в 60°, которая будет обеспечивать максимальное наполнение цилиндра на впуске; на выходе седла должна быть фаска в 30°, которая придаст выпуску минимальное сопротивление; и рабочая фаска в 45°, которая будет отлично контактировать с тарелкой клапана, обеспечивая отличную герметичность.
Следующей операцией будет замена штатных пружин на пружины от машины иномарки, например от Авдотьи (Ауди 100). Это нужно обязательно сделать, так как обороты вашего двигателя после тюнинга возрастут, и штатные пружины не справятся с инерцией клапанов и их толкателей на более высоких оборотах. А пружины Ауди более жёсткие и эта жёсткость, а так же их прогрессивная характеристика, не даст клапанам зависать на больших оборотах коленвала.
Пружины от Ауди, тарелка пружины и доработка клапана под сухарики от Ауди.
1 — пружины от Ауди, 2 — сухарики клапана от Ауди и проточки на клапане для них.
Для осуществления этой затеи, понадобится немного укоротить стержни клапанов (до 90 мм), и нарезать на концах стержней три паза, для замков пружин Ауди (см фото). А подрезанные торцы стержней клапанов (в месте контакта с коромыслами) нужно будет закалить или цементировать (какую термичку найдёте на заводе, то и делайте).
При сборке, не забудьте проверить, чтобы коромысло давило именно в центр торца клапана, ведь на большинстве заводских головок эта центровка нарушена. Добейтесь с помощью тонких регулировочных шайб, надеваемых на ось коромысла, чтобы кончик коромысла давил именно в центр торца клапана, это важно.
Перед сборкой желательно расточить шарошкой немного (примерно 1,2 — 2 мм) впускные и выпускные каналы обоих головок, а затем отполировать их стенки до зеркального блеска — это улучшит наполнение, мотор лучше задышит и это поднимет мощность. Не забудьте потом всю головку хорошенько отмыть от продуктов обработки.
Ну и ещё одно усовершенствование головки. Следует сделать и вкрутить футорки под более длинную резьбу современных , ведь все нормальные (например ) свечи зажигания имеют длинную резьбу. И пора внедрять , которые рассчитанны аж на 200 тысяч километров и в наши оппозитные двигатели. Лучше конечно сделать две футорки, как сделал я на своём Днепре, чтобы установить в дальнейшем по две свечи на каждый цилиндр. Посмотреть это можно вот в , и там же вы увидите, как проще всего установить самодельное электронное зажигание на оппозитный отечественный двигатель.
Кто желает пойти ещё дальше, в бесконечном пути тюнинга, то можно на (у Днепра давление масла больше, чем у Урала, так как маслонасос производительнее) установить гидрокомпенсаторы клапанов от автомобиля иномарки. Это позволит вам забыть о частой регулировке клапанных зазоров. Для осуществления этой затеи, нужно для начала подобрать на разборке сами гидрокомпенсаторы (подвираем их диаметр как модно ближе к диаметру штатных толкателей, чтобы меньше алюминия снимать при расточке штатных отверстий в картере), и пружины клапанов от той же машины.
Замерив точно диаметр компенсаторов, нужно исходя из этого диаметра, расточить отверстия (в которых двигаются штатные толкатели клапанов) в днепровском картере, да так, чтобы гидрокомпенсаторы двигались в расточенных отверстиях с зазором в 0,04 мм.
А чтобы они заработали, (компенсируя клапанные зазоры), к ним нужно подвести масло под давлением из системы смазки днепровского двигателя. Подвести масло к гидрокомпенсаторам легче всего от штатного датчика давления масла (к датчику подключаем штуцер, который показан на голубом фото слева, только его нужно будет приварить к стальной трубке, и хомутик не нужен) и далее по стальным трубкам, а от трубок в картер вкручены Т-образные штуцеры, по которым масло подводится уже непосредственно к гидрокомпенсаторам в картере (см. фото ниже).
Но главное в этой переделке, установить клапанные пружины от той же машины, что и гидрокомпенсаторы. Так как компенсаторы тяжелее штатных днепровских толкателей и у штатных днепровских пружин не хватит силы упругости, что бы справиться с инерцией более тяжёлых компенсаторов (на оборотах выше 4 тысяч), и возникнут перебои в работе двигателя.
Последнее, что здесь нудно сделать, это рассверлить в донышке компенсатора ямку (во всех четырёх), в которую будет упираться штатная дюралевая штанга, которая толкает клапан (точнее стальной наконечник штанги).
Распределительный вал.
Двигатель, с доработанной головкой, «задышит» ещё глубже и эффективнее на больших оборотах, если немного (на 1,5 — 2 мм) увеличить ход открытия клапана. А для этого нужно наварить на кулачки распредвала металл, увеличив профиль кулачков. Кстати на модели Днепров МТ-1036, уже на заводе устанавливали распредвал с более высоким профилем кулачков (чем у других моделей), так что есть смысл поискать этот вал. Если есть возможность (нормальный завод или мастерская с хорошими специалистами), то можно заказать, чтобы изготовили новый распредвал, но с большим на 2 мм профилем кулачков, из стали 20Х, с последующей цементацией.
Сварку следует выполнять лучше аппаратом, по чуть чуть наплавляя метал на вершину кулачка, и при этом весь распредвал должен быть погружен в ванночку с холодной водой (по мере её нагрева добавляем холодную). Это обязательно, иначе вал поведёт при нагреве. Наварив немного металла на все 4 вершины кулачка, обрабатываем их и постоянно проверяем профиль, заранее сделанным из картона шаблоном.
Профиль всех четырёх кулачков должен быть абсолютно одинаковым как по высоте, так и по форме «яйца», и после того, как вы этого добьётесь, кулачки следует отполировать до зеркального блеска. После полировки, кулачки желательно закалить до твёрдости НRC 43-48 (лучше обратитесь к знакомому термисту). Кстати, увеличить ресурс распределительного вала можно ещё его немного доработав, а вот как это сделать, читаем .
После доработки распредвала, как бы мы не старались, но его всё же могло повести, причем не только от сварки, а скорей всего от закалки. Это нужно и важно проверить, если уложить вал в двух призмах, и подвести к нему в разных местах, (там где нет кулачков) носик часового типа. Проверяем вал, прокручивая его в призмах и следя за стрелкой индикатора. И если есть кривизна, то исправить дело можно, если капнуть электросваркой капельку металла посередине вала (там где нет кулачка) и вы тут же увидите, что вал немного изогнётся в противоположную сторону.
Так можно полностью убрать кривизну, постоянно проверяя вал индикатором, после каждой капельки сварки (в конце капельку стачиваем). Только потренируйтесь сначала на каком нибудь ненужном валике, или металлическом стержне.
Хочу предупредить, что кропотливую доработку распредвала бессмысленно проводить, если не заменить все подшипники, особенно подшипники коленвала на качественные японские. Так же поршневая и коленвал должны быть новыми. И самое главное,что я хочу сказать: при увеличении профиля кулачков, мощность мотора повысится только на высоких оборотах, а на средних и малых оборотах наоборот упадёт.
Почему так происходит, в двух словах не объяснишь, и подробнее об этом очень советую почитать вот в , прочитав которую вы поймёте, что доработка распредвала, как описано выше, в большинстве случаев не оправдана. Вам придётся после этого постоянно перекручивать двигатель и в два раза чаще работать лапкой переключения скоростей, что для чоппера не солидно — его мотор должен вытягивать с низов. Если же вы строите мотоцикл в стиле каферейсер или стритфайтер, тогда есть смысл заморачиваться, но опять же напомню — ваш двигатель должен быть доведён до идеала (начните как я уже говорил с замены подшипников на фирменные, замены жиклеров карбюратора на увеличенные на 40%, замены выпускной на прямоток и т.д.).
Поршневая группа.
При доработке поршней, мы будем учитывать два главных обстоятельства. Первое — это увеличение степени сжатия, и второе — это сделать так, чтобы поршни не встретились вверху с клапанами, а внизу с щёками коленвала. И как я уже говорил вначале, чтобы поднять степень сжатия, потребуются для Урала поршни от МТ-9 с выпуклым донышком, которое выше ураловского аж на 6 мм, и поэтому оно обеспечит прирост степени сжатия.
1 — с юбки поршня удалён лишний алюминий, 2 — медная трубка, которая льёт масло на донышко внутри поршня, 3 — выборка 12 на 12 мм.
Но загвоздка в том, что прокрутить коленвал Урала с поршнями от МТ-9 невозможно, так как щёки коленвала упрутся в нижнюю кромку юбки поршня. Чтобы это устранить, нужно днепровские поршни подточить так, чтобы сбоку юбки поршня (там где цифра 1 на фото) осталось алюминия всего 3 мм до нижнего маслосъёмного кольца. (см. фото).
Поршни и коленвал после такой доработки перестанут мешать друг другу. Но когда поршень уйдёт в нижнюю мёртвую точку, проверьте, чтобы между сточенной частью юбки поршня и щекой коленвала, был зазор не менее 1 мм (чтобы по мере износа поршней и их перекладки, детали не встретились при работе, ну и плюс тепловой зазор).
Так же следует выпилить окошко 3 (см фото) в юбках обоих поршней, шириной 12 мм и высотой 12 мм. Это нужно для того, чтобы поршень не цеплял при работе трубку подвода масла на донышко поршня (но об этом немного позже). На цилиндре тоже нужно будет вырезать такое же окошко 12 на 12 мм (с. фото ниже).
После всех стачиваний и подгонок добейтесь, чтобы оба поршня имели абсолютно одинаковый вес в граммах. Далее соберите поршневую и установите головки, затем подведя поршни в ВМТ, через свечное отверстие залейте моторного масла, чтобы проверить (по очереди) степень сжатия. Для этого нужно разделить большее число жидкости, которое уместится в цилиндре при НМТ, на меньшее число жидкости, которое уместится камере сгорания при ВМТ. Должно получиться примерно 9,0 — 9,2. (у штатных моторов степень сжатия 6,5 — 7).
При прокручивании рукой коленвала ураловского двигателя с днепровскими поршнями, убедитесь, что поршень не встречается с клапанами (это сразу не даст прокрутить коленвал рукой). А так же следует убедиться, что между открытым до конца клапаном и поршнем есть зазор не менее 1 мм. Это можно проверить, если прилепить на донышко поршня пластилин или оконную замазку, толщиной пару миллиметров.
Клапана оставят в пластилине отчётливый отпечаток. Если поршень касается открытого клапана (или двух), значит следует сделать фрезой выборку на поршне. Такие выборки делают на более современных днепровских поршнях (да и на поршне от иномарки тоже).
Кстати, поднять степень сжатия на мотоцикле Днепр, не меняя штатный поршень, можно если сточить привалочную плоскость головки двигателя, а на сколько сточить? Это зависит от той степени сжатия, которую вы хотите получить, а так же от толщины донышка поршней. Ведь после того, как вы сточите (торцанёте) головку например на 2 мм, на эти же 2 мм следует выбрать фрезой выборки под клапана, иначе поршень и клапана будут касаться друг друга и не дадут коленвалу прокручиваться (не забываем про зазор в 1 мм между дном поршня и открытыми клапанами).
Охлаждение и система смазки.
После выше описанных переделок, следует улучшить допотопную воздушную систему охлаждения (если её можно так назвать). Особенно это касается мотоциклов Урал, древние чугунные цилиндры которого еле еле справляются с тем, чтобы мотор не перегревался, даже при штатной степени сжатия в 6,5. А что уж говорить, если мы подняли сжатие до 9, то без доработок перегрев обеспечен.
Кстати заводские инженеры КМЗ, давно учли, что чугунные цилиндры — это каменный век, и после пресловутого нижнеклапанного касика (К-750) стали устанавливать на все верхнеклапанные моторы последующих моделей Днепров, именно алюминиевые цилиндры с чугунной гильзой, которые намного эффективнее охлаждаются.
Жаль, что Ирбитские инженеры, клепали постоянно перегревающиеся в жару чугунки (чугунные цилиндры) вплоть до конца 90-х годов, пока не появился более совершенный Урал Вояж, а потом и Волк, на которых повторили наконец то цилиндры как у Днепра, сделав их алюминиевыми, и крепление их с помощью сквозных шпилек (наверно через несколько лет пришло просветление в головы инженеров Урала).
Так вот, к чему это я? Да к тому, что в идеале нужно установить на более древние мотоциклы Урал, цилиндры от Волка. Но вот перед этим их следует укоротить аж на 10 мм (и переделать их крепление сквозными шпильками, как на Днепре), так как у Волка ход поршня больше на 10 мм, чем у обычного Урала. Но лучше конечно не портить волковские цилиндры, а установить ещё и коленвал от Волка, и тогда ещё и объём мотора вырастет до 750 кубов, но это тема отдельной статьи. А вообще, если честно, то для меня мотоцикл Днепр намного приятнее и проще тюнинговать, чем Урал, не в обиду владельцам Уралов конечно.
1 — медная трубка вкручена в корпус насоса, 2 — выход трубки уплотнён герметиком.
Ладно, хватит философии; независимо от того, какие цилиндры стоят на вашем оппозите, нужно всё равно сделать следующее: во первых нужно подвести дополнительную прохладу к донышкам поршней — зону самых высоких температур. Для этого к штатному ураловскому масляному насосу, через переходник и удлинённый валик, подсоединяем ещё один ураловский, а лучше более производительный днепровский маслонасос (см. фото).
И подсоединить к нему отдельную масляную магистраль, которая подсоединяется далее через масляный радиатор (последовательно), затем раздваивается и качает масло именно на донышки поршней изнутри. Проверьте, чтобы обе трубки подачи масла, были направлены именно на донышки поршней изнутри (подведите поршень к НМТ и подогните трубку, направив её на дно поршня изнутри, но так, чтобы она не касалась юбки поршня).
Масляный радиатор можно найти на разборке мотоциклов иномарок, так как много дорожных японских мотоциклов имеют воздушно-масляное охлаждение, а чем наш оппозит хуже. Радиатор можно приладить даже от Запорожца — даже на нём имеется воздушно=масляное охлаждение. А в самом картере следует увеличить объём масла до 3 литров, с помощью более высокого алюминиевого поддона картера (см. фото ниже), они сейчас уже есть в продаже. Дополнительный объём масла хорошо будет влиять на температурный режим двигателя, вместе с радиатором.
Увеличенный алюминиевый масляный поддон.
Питание и зажигание.
Останется установить на ваш оппозит электронное зажигание, как описано в статье про его установку (ссылка выше в тексте), а так же нормальные от японского мотоцикла, которые добавят мощности. Не забудьте только перейти на более высокооктановый бензин, так как степень сжатия у вас теперь уже не семёрка, а девятка! Обороты двигателя возрастут до 7500, и откроются новые возможности для оппозитного мотора и мотоцикла в целом. А раз обороты возросли, то какие то штатные подшипники могут не справится с оборотами. Поэтому по мере их износа, советую заменить их на фирменные, а как выбрать подшипник и распознать его маркировку, советую почитать .
Ну и конечно же не помешает установить в коробку передач тюнинговые шестерни третьей и четвёртой передачи, чтобы уменьшить их передаточные отношения (с 1,7 до 1,55 — третья передача, и с 1,3 до 1,09 — четвёртая передача). А так же установить в редуктор заднего моста десятую пару шестерен (как это правильно сделать читаем в ). Это позволит двигаться на скоростях за сотню не перекручивая двигатель.
Если вы сделаете тюнинг двигателя мотоцикла Урал или Днепр как описано в этой статье, то возможности вашего байка будут намного выше серийных заводских мотоциклов, и вы получите огромное удовольствие от более резкого старта и увеличившейся максимальной скорости, а ведь мотоцикл создан именно для удовольствия; успехов всем!
Популярно, одновременно и дорого стало иметь качественный и мощный мотоцикл от известных мировых поставщиков. Но и наш байк мотоцикл Урал не далеко ушел от зарубежных мотоциклов, если посмотрите на цены то с ума сойдете, цена как у автомобиля. Поэтому на внутреннем рынке новые Уралы мало покупают, хотя их поставляют для Вооруженных Сил РФ и других силовых структур, а вот за рубежом они пользуются пусть и небольшим, но определенным спросом. Большая часть имеющихся у населения мотоциклов устаревших моделей, выпущенных в прошлом веке, цены в те времена были доступными. Говоря про мотоцикл Урал, первым делом в голову приходит мысль, какой его двигатель ИМЗ-8.103-10 (ИМЗ-8.103-30 , М-67-36 ), имеются ли недостатки и слабые места ведь именно качества и характеристики двигателя лежат в основе характеристик мотоцикла Урал.
|
Характеристики двигателей модификаций мотоциклов Урал |
М62 |
М63 |
М66 |
М67 |
М67-36 |
ИМЗ-8-103 |
|
Тип двигателя |
4-х тактный, карбюраторный, 2-х цилиндровый, оппозитный, с воздушным охлаждением, комбинированной системой смазки |
|||||
|
Ср. расход бензина на 100 км, л |
||||||
|
Рабочий объем, см 3 |
||||||
|
Диаметр цилиндра, мм |
||||||
|
Ход поршня, мм |
||||||
|
Степень сжатия горючей смеси |
||||||
|
Макс. мощность, л. с |
||||||
|
Макс. мощность, кВт |
||||||
|
Частота вращ. коленвала при макс. мощности, об/мин. |
||||||
|
Макс. крутящий момент, Н-м |
||||||
|
Марка карбюратора (2 шт.) |
||||||
|
Тип воздухоочистителя |
Комбинированный инерционный контактно-масляный фильтр с двухступенчатой очисткой |
|||||
|
Характеристики трансмиссий модификаций мотоциклов Урал |
М62 |
М63 |
М66 |
М67 |
М67-36 |
ИМЗ-8-103 |
|
Тип сцепления |
Сухое 2-х дисковое, ведомые диски с накладками с обеих сторон |
|||||
|
Тип карданной передачи |
С карданным валом и эластичной муфтой и шарниром на игольчатых подшипниках |
|||||
|
Тип главной передачи |
С 2-мя коническими колёсами со спиральным исполнением зубьев, передаточным числом -4,62 |
|||||
|
Тип коробки передач |
4-х ступенчатая, имеет передаточные числа на I, II, III, IV передачах 3,6; 2,28; 1,7; 1,3 соответственно |
|||||
|
Заправочные объёмы бензина и масел модификаций мотоциклов Урал, в литрах |
М62 |
М63 |
М66 |
М67 |
М67-36 |
ИМЗ-8-103 |
|
В топливном баке, (бензин А-80) |
||||||
|
В картере двигателя |
||||||
|
В картере КП |
||||||
|
В картере главной передачи |
||||||
|
В воздухоочистителе |
||||||
Слабые места двигателя ИМЗ-8.103-10 (ИМЗ-8.103-30, М-67-36) мотоцикла Урал
- Ножной стартер (кикстартер);
- Тросики газа и сцепления;
- Генератор;
- Карбюраторы;
- Головки цилиндров;
- Задняя передача (коробка передач).
Более детально о слабых местах мотора …
Ножной стартер (кикстартер)
Ножной стартер двигателя ИМЗ-8.103-10 является слабым местом по причине проскальзывания собачки. Неисправность устраняется после демонтажа коробки передач и ее разборки с перестановкой собачки другой стороной или ее заменой. У меня имеется предположение, что металл собачки с заниженной твердостью. С другой стороны, если собачку сделать тверже, то будет выходить из строя шестерня. Нужно выбирать золотую середину.
Тросики газа и сцепления
Тросики приводов управления сцеплением и подачи топлива, являются слабым местом по причине короткого срока использования. Сказать по простому они рвутся, а перед этим растягиваются, что вызывает необходимость производить регулировки синхронности подачи топливной смеси, а также сцепление.
Генератор долго «не ходит».
В поплавки попадает бензин, после чего заливает бензином цилиндр. Кроме того, карбюраторы не подобраны к данным двигателям, половина топлива вылетает на ветер, что не экономично. Было бы не плохо, чтобы на двигатель ставился один карбюратор вместо двух.
Головки цилиндров
Нельзя перетягивать свечи на головках, резьбы срываются довольно легко. Перегревать двигатель нельзя, на головках результат будет хорошо виден, вытягиваются шпильки, ведет посадочную плоскость головок. Если же не получилось избежать срыв резьбы под свечу зажигания, обратитесь к знакомому токарю он будет рад за скромную плату её отремонтировать и установить стальную резьбовую втулку. Тоже самое могу порекомендовать при износе сёдел и фасок клапанов. Гораздо дешевле отремонтировать головки, чем покупать новые, хорошему токарю это сделать, как раз плюнуть.
Задняя передача (коробка передач)
Задняя передача долго не работает из-за быстрого износа шестерни задней передачи в коробке передач.
Недостатки двигателя ИМЗ-8.103-10 (ИМЗ-8.103-30, М-67-36) мотоцикла Урал
- Небольшой ресурс;
- Затруднен запуск или вообще не заводится;
- В жаркую погоду на низших передачах сильно греется;
- Перебои в работе цилиндров;
- Стучит;
- Большой расход топлива;
- Имеется достаточное количество случаев неточности изготовления картера двигателя в местах крепления цилиндров;
- В местах соединений подтекает масло.
Более детально о недостатках…
Небольшой ресурс
В отличии от двигателей аналоговых импортных мотоциклов ресурс двигателя ИМЗ-8.103-10 до ремонта небольшой от 20 до 45 тысяч км, что объясняется повышенным износом деталей кривошипно-шатунной и поршневой группы. Повышенный износ является следствием недостаточности воздушного охлаждения, а также от не очень хорошего качества деталей (материал, точность изготовления).
Затруднен запуск или вообще не заводится
В большей части запуск двигателя ИМЗ-8.103-10 затрудняется, когда не отрегулированы зажигание, подача топлива и зазоры в клапанах газораспределительного механизма (между штангами и коромыслами). Причиной может быть и пониженная компрессия в цилиндрах, засорены жиклеры карбюратора, вода в карбюраторах, не работают свечи, вышел из строя конденсатор, обедненная смесь топлива поступающая из карбюраторов (много топлива).
В жаркую погоду на низших передачах сильно греется
К сожалению воздушное охлаждение пагубно влияет на двигатель при эксплуатации в жаркую погоду. Поэтому в жару при езде на низших передачах нельзя допускать перегрева, поэтому необходимо чаще останавливаться для охлаждения двигателя. Если двигатель новый, то запросто можно перегреть.
Перебои в работе цилиндров
В большей степени перебои в работе цилиндров вызваны отсутствием синхронной работы цилиндров из-за разного количества подающей горючей смеси, а нарушением в регулировке клапанов.
Причиной стука двигателя может быть: ранее зажигание; перегрев; износ поршней, колец, пальцев; износ коренных подшипников качения коленчатого вала; нарушена регулировка клапанов.
Большой расход топлива
Карбюраторы простые и неэкономичные, расход даже по руководству по эксплуатации, как у Жигулей, а на деле он еще больше. Во времена СССР про экономичность не думали, да и бензин шоферы в землю сливали, девать его некуда было. В наши дни для мотоцикла такие расходы на топливо слишком велики.
Имеется достаточное количество случаев неточности изготовления картера двигателя в местах крепления цилиндров
Это влечёт к перегреву цилиндра из-за разности размеров до совмещения верхней плоскости поршней в верхней мёртвой точке с верхним обрезом цилиндров. В том случае если перегревается один из цилиндров и ничем это не лечится, как вариант необходимо проверить доходит ли поршень в своей верхней точке до верхней плоскости цилиндра, если нет, то в этом и есть проблема. Для устранения перегрева необходимо привести симметрию размеров, для чего, из под одного из цилиндров убирают прокладки, а в место неё применяют при монтаже цилиндра жароустойчивый герметик. Возможна установка утончённой прокладки.
В местах соединений подтекает масло
Эта болезнь не влияет на работу двигателя, подтекания небольшие. Но замусоленный налипшей на масло пылью двигатель приходится отмывать. Затяжка крышек головок, поддона картера не помогает. После замены уплотнений спустя какое-то время масло снова начинает подтекать. Подтекает оно и по уплотнениям направляющих втулок штанг клапанов.
В заключении наверное многие подумали, что двигатель ИМЗ-8.103-10 это всего лишь ведро с болтами… Ну, что тут поделать, привыкли мы с детства в мотоциклах копаться, а точнее ремонтировать их. Поэтому многие скучают по переборке двигателя своими руками. Это конечно шутка, но в каждой шутке есть доля правды. В общем если правильно следить за двигателем, своевременно проводить техническое обслуживание то конечно можно брать. С большим расходом проблема решается установкой одного карбюратора с автомобиля. Двигатель очень простой и его очень просто ремонтировать. Двигатель как и сам мотоцикл «Урал» хорошо подходит для тюнинга.