Буквально на днях на официальном сайте BMW в России появилась новость о том, в нашей стране начинаются продажи очередного «внедорожного купе» BMW X4 M40i. Для тех, кто не в курсе, речь идет об автомобиле в спортивном исполнении M Performance - в простонародии «М-ка». Насколько нам известно, ни одной такой машины в у нас пока нет. Есть только ценник. Серьезный ценник. Посмотрев на него, мы решили выяснить, а что же из себя представляет чуть более доступная «почти М-ка» - BMW X4 xDrive35i с установленным М-пакетом
Сегодня уже сложно сказать, кому первому в мире пришла в голову мысль поставить чисто легковой кузов типа «хэтчбек» на высокое шасси полноприводного вездехода. Наиболее распространена точка зрения, что это был некий, дай Бог памяти, Рой Ланн - инженер-дизайнер из давным-давно забытой корпорации American Motors. Его знаменитый внедорожник AMC Eagle не только значительно отсрочил кончину уже захиревавшей в те годы компании, но и, как многие уверены, положил начало принципиально новому классу автомобилей - кроссоверов. Не могу не заметить, что так думают только те, кто не знаком с советской автомобильной историей, но речь сейчас пойдет не о ней. И даже не о забытых именах американского автопрома, а, как это ни странно, о достаточно новой модели BMW. Модели, на самом деле, довольно необычной и исключительно, как это сейчас принято говорить, «нишевой». Чтобы объяснить всю ее прелесть и необычность мне и пришлось начать буквально «от Адама». Точнее, от Ройя Ланна.
Расчет по понятиям
После ухода со сцены крайне редкой в европейских краях модели AMC Eagle SX/4 практически все компании по все стороны всех океанов стали выпускать кроссоверы исключительно с кузовом «универсал». Впрочем, исключения были, но так редко, что если их даже перечислить, то вы вряд ли вспомните, как выглядели эти автомобили. Подобный подход понятен и логичен: вся идеология современного кроссовера заключена в том, что это универсальный автомобиль, одинаково хорошо подходящий для любых жизненных ситуаций и условий эксплуатации. Сами понимаете - и в дождь, и в снег, и с поклажей, и на бордюр напротив подъезда…
Несколько десятков лет автомобильный мир пребывал в согласии, которое, как вы помните, есть «продукт при полном непротивлении сторон», и продолжал штамповать универсальные кроссоверы. Продолжал до тех пор, пока в 2008 году компания BMW не рискнула нарушить это самое непротивление и выпустить на рынок первое Sport Activity Coupe - модель BMW X6 . Вы, конечно же, поняли, к чему я клоню. «Купе» эту машину назвали исключительно для красного словца и облегчения жизни маркетологов. От соплатформенного «универсала повышенной проходимости» BMW X5 он отличается прежде всего круто ниспадающей крышей кузова. Как у купе или, правильнее сказать, у хэтчбека.
Кстати, еще до недавнего времени понятие «четырехдверное купе» вызывало искреннее недоумение. Могли и пальцем у виска покрутить! Теперь все изменилось. Эксперимент, на который решились баварцы, был смелый, но покупателям машина понравилась. Понравилась настолько, что даже заклятые штутгартские конкуренты не погнушались позаимствовать столь эффектно «выстрелившую» идею.
Дальше все пошло предсказуемо. Если из большого универсального кроссовера X5 удалось сделать «купе» X6, то почему бы было не проделать все тоже самое и в младших классах? Прошли те времена, когда можно было обойтись модельным рядом, состоящим из пяти-шести машин. Такова уж особенность современного рынка, что производители постоянно вынуждены искать новые, еще не освоенные конкурентами, ниши. А ниша маленького, ну, хорошо, относительно маленького Sport Activity Coupe по-прежнему оставалась свободной. Корейский SsangYong Actyon (был такой, если помните), не в счет. Думаю, что большинство сотрудников R&D центра BMW даже не подозревали о существовании этого автомобиля. Новое «внедорожное купе» сделали, как и собирались, из кроссовера X3. Все по тому же рецепту, что и раньше. Ходовую часть практически не трогали. Линейку предлагаемых двигателей дополнили всего на одну позицию. Даже привычное деление на «четный-нечетный» сохранили.
Кому и зачем?
BMW X4 - уже не новинка. Продажи этой модели начались в нашей стране еще осенью 2014 года. Премьерные тесты «внедорожного купе» были опубликованы на motorpage больше года назад. А вместе с коллегами из журнала «Автопанорама» мы даже успели сравнить его с Porsche Macan. Но ездить на самой мощной (на сегодняшний день) бензиновой версии X4 xDrive35i нам пока не доводилось. Пользуясь случаем, спешим восполнить этот пробел. Тем более, что оно того стоит.
Рассказывая про эту модель, нам никак не избежать сравнения с базовым X3. От него-то мы и будем плясать, как от печки. Переделывая кроссовер во «внедорожное купе» баварцы сделали его чуть ниже и длиннее. Колесная база осталась прежней, зато, за счет более выразительных и массивных бамперов, немного увеличились передний и задний свесы. Крыша, понятно опустилась, особенно в задней части. Примерно на сантиметр уменьшился дорожный просвет. Представляю, какая была битва между инженерами и маркетологами. Первым, в угоду более спортивной управляемости, хотелось как можно сильнее «прижать» машину к дороге. Вторые наверняка настаивали на том, чтобы X4 не превратился в простую легковушку и по-прежнему воспринимался бы кроссовером. Но кроссовером необычным…
В самом начале я сказал, что слова «кроссовер» и «практичность» в современном автомобильном мире стали едва ли не синонимами. В данном случае стояла задача сделать не то, чтобы непрактичный кроссовер, а такой, чтобы не вызывал даже мыслей о том, будто владелец купил его исключительно из утилитарных соображений и собирается возить свое многочисленное семейство с дачи/на дачу. Больше двух не собираться - негласный девиз BMW X4. Отсюда и покатая крыша, занижающая потолок над задним диваном чуть ли не до критических значений, и относительно небольшой, по крайней мере, по сравнению с X3, багажник. Вряд ли он устроит тех, кто всерьез намеревается перевозить на своей машине что-нибудь более-менее существенное. Невольно напрашивается аналогия с длинными рукавами боярских кафтанов, принятых на древней Руси. Одного взгляда на человека в таком наряде было достаточно, чтобы понять, что руками ему работать не приходится. Максимум - поднять ложку или рюмку.
Наверное, нет никакого смысла в очередной раз рассказывать об эргономике водительского места BMW X4 - оно здесь практически точно такое же, как и на X3. Мы не станем промерять линейкой ширину салона на уровне плечей или задницы. Не столь важно и расстояние от подушки водительского сидения до потолка - кресло поднимается и опускается в достаточно широком диапазоне. Для меня, даже в избыточном. На моей памяти только один человек жаловался, что в «Икс четвертом» ему тесно. Так он сантиметров на десять выше и на столько же килограмм солиднее меня. Лично мне не понравилась разве что регулируемая боковая поддержка водительского кресла. Я для нее недостаточно строен и спортивен. При нажатии на соответствующую кнопку, чуть слышно жужжат невидимые сервоприводы и валики под обивкой массируют спину где-то под лопатками. Но, при этом, ничуть меня не поддерживают. Сидения X6, помнится, рассчитаны на более серьезные габариты! Впрочем, и это тоже логично: X4 - автомобиль несомненно более молодежный. Чуть было не написал «еще и более спортивный», но поостерегся. С этим тут все не так просто. Возможны, как говориться, варианты. Вот, про один из вариантов мы и расскажем.
Иллюзия превосходства
Волею случая, нам досталась машина в очень интересном исполнении. «Неужели это М-ка?» - воскликнули мы в один голос, едва только ее увидели. Как же так? Ведь в продаже ее еще нет. X5 M есть, X6 M - тоже есть. А показанной еще в прошлом году в Детройте X4 M пока нету! «Зато есть, так называемый, М-Спорт пакет», - разъяснили нам в представительстве. Действительно, прибавив к уже изначально весомой цене еще около 300 000 руб., можно сделать свой X4 внешне практически неотличимым от X4 M, который, напомню, пока еще мало кто видел живьем. Я видел, и могу вас заверить, что сходство очень велико. Самое заметное различие - форма выпускных патрубков глушителей. На версии М они по умолчанию круглые.
Помимо стандартного спорт-пакета на нашу X4 установили еще столько всяких полезностей и красивостей, что получилась эдакая спецверсия в комплектации «только не подумайте, что мне не хватило на X6». Чего стоят одни только декоративные накладки в салоне, выполненные из самого настоящего плетеного и печеного карбона! Между прочим, по 300 евро за штуку! Даже на настоящей «М-ке» в базе таких нет. Но и это еще не все, дорогостоящие М-улучшения касаются не только дизайна машины.
Выдавая ключи от машины, сотрудник пресс-парка протянул мне небольшой металлический цилиндрик с кнопкой на торце. «Два раза нажмешь, если что,» - сказал он, хитро улыбаясь, чем напомнил моего ротного, когда-то именно с таким же выражением лица положившего передо мной на стол единственную на весь наш взвод гранату. На этот раз, выражение «если что» было куда менее понятно, и я потребовал разъяснений. «Увидишь, как поедет машина!» Оказалось, что это тоже своеобразный детонатор - Bluetooth-активатор неких, пока для меня таинственных, экстраординарный возможностей автомобиля, о которых свидетельствует ленточка с надписью «M Performance», прикрепленная к цилиндрику.
Не могу сказать, что меня чем-то не устраивает, как едет BMW X4 xDrive35i. Знатно едет! Полный привод и 306 баварских «лошадей» под капотом - это нечто. Возможно, они и не произведут должного впечатления на продвинутого владельца 500-сильного суперкара, но для всех остальных возможности такого автомобиля явно избыточны. Нет никакого смысла специально замерять насколько точно заявленное производителем время разгона «до сотни» соответствует действительности. На бумаге написано: пять с половиной секунд - на одну десятую быстрее донорской модели BMW X3 с аналогичным мотором. И, раз уж зашла речь о разгоне, аж на треть секунды медленнее дизельной X4 35d. О ней, вообще, разговор особый. С непривычки она кажется просто пугающее резкой. Еще бы, крутящий момент флагманского для этой модели дизеля в полтора раза больше, чем у топового бензинового мотора. И выплескивается весь этот момент, все 630 Нм, в достаточно узком и низком диапазоне - от 1 500 до 2 500 об/мин.
Наша X4 xDrive35i ведет себя несколько иначе. При интенсивном разгоне автомобиль разгоняется напористо, без рывка, но с заметным увеличением тяги по мере роста оборотов, словно тебя засасывает в гигантскую воронку времени и пространства. Лично у меня, порой, возникало чувство телепортации, когда, едва только наметив взглядом точку впереди на дороге, ты моментально оказываешься в ней, даже не успев прикинуть траекторию движения. Я пока не знаю, сколько камер мне довелось собрать во время передвижения по городу. Узнаю чуть позже, когда ребята из BMW заботливо сложат все присланные «письма счастья» в отдельную папочку и передадут мне в редакцию - к оплате, пожалуйста. Виноват, исправлюсь, я, честное слово, старался держать себя в руках!
Все нравится, даже очень. Но если есть под рукой волшебная кнопка, то так и тянет ткнуть в нее пальцем и поискать добра от добра. Нажимаю два раза, как и говорили, светодиоды на цилиндрики начинают мигать тревожным красным, но на приборной панели самого автомобиля ничего не меняется. Зато сразу преображается звучание двигателя. Он становится явно громче и агрессивнее. Ого! Судя по звуку, рядную «турбошестерку» под капотом незаметно для меня поменяли на V8 со всеми вытекающими и выезжающими последствиями. Грозный рык на разгоне, отчетливые перегазовки до отсечки при переключении передач… Кажется, что реакция на педаль газ стала злее, подвеска жестче, а руль острее. Кажется - это ключевое слово. Честно говоря, в первый момент я сам на это купился. Только чуть позже, почитав документацию и во всем разобравшись, понял, что меня развели как ребенка. При нажатии на кнопку активатора в настройках ходовой части автомобиля решительно ничего не меняется. Чудо-гаджет управляет только… электромагнитным клапаном системы выпуска, а значит влияет только на звук и не более того! Но иллюзия, повторяю, хороша.
Давно замечено, что стоит поменять всего лишь один, но отчетливо осязаемый водителем параметр, как ему будет казаться, что машина поехала по-другому. В бытность моей работы в тюнинговой мастерской, мы, признаюсь, нередко просто меняли пружинку на педали газа, а потом на голубом глазу рассказывали клиентам о «спортивных» настройках его карбюратора. И нам верили! Причем, не только верили, но чувствовали, что после наших манипуляций, машина наконец-то поехала. Здесь в точности так же история. Относительно недорого - куда дешевле, чем «на лету» перенастраивать работу подвески, коробки, усилителя руля и менять карту впрыска, зато сердито и чертовски эффектно. Обратите внимание: я сказал «эффектно», а не «эффективно». Чувствуете разницу?
Кстати, немцы не были бы немцами, если бы не написали в инструкции, что устройство соответствует всем высочайшим стандартам BMW по качеству, надежности и безопасности, а также допускает два режима работы: Sport и Track. Первый официально разрешен для использования на дорогах общего пользования, а второй исключительно для закрытых трасс. И отличаются они друг от друга… Правильно, только по громкости и тональности звука! Track, по всей видимости, слишком громок для добропорядочной Германии, где к прямоточным глушителям относятся куда хуже, чем у нас.
Интересно, а как будет звучать настоящая BMW X4 M40i? Надеюсь, что скоро нам представится возможность это узнать. А заодно и проверить, есть ли необходимость за него переплачивать. Цены уже объявлены за базовую X4 M40i в Москве попросят 4 050 000 руб., в то время, как за нашу версию BMW X4 xDrive35i с М-пакетом придется выложить 3 476 500. И еще почти 200 000 руб (по ценам в Германии) за выпускную систему с «волшебным» клапаном M Performance...
| Технические характеристики BMW X4 xDrive35i |
|
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4671 x 1881 x 1624 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | |
| РАДИУС РАЗВОРОТА, М | Нет данных |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | |
Некоторые вещи приходят, ровно когда они нужны. В Неаполе я купил себе две рубашки Isaia, прямо на родине этого бренда. Это была суперсделка по всем критериям: изысканность продукта, компания жены в процессе выбора, цена. Я чувствовал себя охотником, который вернулся с превосходными трофеями. А когда вернулся, ко мне обратились за созданием системы продаж для петербургского бренда дизайнерских рубашек. И я уже знал, какого потребительского опыта надо добиваться: чтобы, когда ты распаковываешь рубашку, у тебя было ощущение, что ты раздеваешь любимую женщину. И ждал случая надеть эту сорочку.
Моя супруга была озабочена другим выбором. Хочет Panamera, я согласен только на универсал, а это около 10 млн рублей. Это сумма. Значит, нужна альтернатива. И тут я решил сделать тест нового X4. Когда я впервые увидел BMW X4 первого поколения, у меня был главный вопрос: зачем? Сейчас этого вопроса нет.
Нишевые машины по общему объему догоняют хедлайнеров. Нельзя быть хорошим для всех, нужно быть хорошим для целевого клиента. Есть те, кто симпатизирует BMW X6, но она для них слишком крупная. Или мощная. При этом для них же Х3 чуть более практичная, чем надо. А хочется изящества. И оно в новой BMW X4 есть.
Раздавшись в размерах, она не догнала первый Х6, разница всего 10 см. К этой внешности надо привыкнуть, сразу назвать ее огненной красоткой я не готов. Большие ноздри требуют потока набегающего воздуха, матричные фары вблизи смотрятся произведением искусства, а издалека кажется, что машина нахмурилась. Круглые противотуманки чудо как хороши. У разных версий разные бампера. Арки колес удивительно обработаны, складочки на боковинах напоминают фигуры латиноамериканских болельщиц. Она вся такая bouncy! Чем больше приглядываюсь, тем больше влюбляюсь. Задние фонари прекрасны.
Такого салона по размеру я и ожидал. Здесь не тесно, но и разгуляться не получится. Спортивное кресло из М–пакета обнимает плотно. Плотность объятий изменяется, диапазоны регулировок хороши. Руль пухлый, удобный. Виртуальная панель приборов старается казаться настоящей. Навигация с пробками. Sim–карта для получения инфо о дорожной ситуации в плавнике антенны на крыше. Оплачена на 3 года. Но навигаторы в смартфоне удобнее, да и не ясно, откуда Х4 берет инфо о заторах.
Музыка стоит улучшенная, hi–fi, но звучит средне. Что–то даже вибрирует, идет перегруз. Коннектится с телефоном хорошо, но сложно. Много итераций. Есть USB, а AUX нет. Я в дальней дороге люблю комп подключить, а тут никак. Жесткий диск на 10 Гб. У меня флешка больше, а Cadillac еще 10 лет назад имел уже 60 Гб.
Климат трехзонный - это опция. Я бы от нее отказался. Разъем USB один, равно как и гнездо питания. Нефиксируемый рычаг КПП уже привычен. Кнопки режимов понятны, контроллер мультимедиа сам перекрывает свои же кнопки. Или я просто низко опустил кресло.
Карманов немного. Есть справа от руля с крышкой, есть в дверях, но пластиковые, без ворса. Все, что туда попадет, будет брякать и греметь. Почему в премиальной машине пластиковые карманы? Мыть из шланга? Зато при открывании двери на асфальт проецируется логотип.
Сзади места немного, но здесь дивный наклон подушки. С такого кресла не слетишь вперед, ноги не повисают - классно! В коленях сам за собой сажусь с небольшим зазором. Разобраться с задним креслом непросто. Снизу на подушке сбоку есть ручка, она регулирует угол наклона спинки половинки кресла - можно сесть более вертикально или откинуться немного назад. А ручка на вершине спинки отвечает за складывание. Зачем такая сложность, я понял, только когда сел. Это очень удобно - опустил руку, потянул за ручку, и кресло откинулось немного. Багажник открывается пинком под бампером или с ключа. Правильная форма, в меру просторный, запаски нет, есть неглубокий подпол.
Мне попалась машина с мотором 2,0 л, 190 л. с., дизель, автомат о восьми ступенях. Ураганной динамики нет, зато уверенный разгон. Тихо. Двойные стекла - опция, шины тоже не шумят, их размерность по нынешним временам смешная - всего–то R19. Купе настраивает на спортивный лад, и я пытаюсь погонять. Но дизельный мотор быстро дает понять, что его добродетели совсем другие. Шум прибавляется, расход солярки растет, а динамика сдержанная. Переключаю режим в sport. Краснеют шкалы приборов, реакции машины становятся острее, руль наливается усилием. Трясет больше, но ощущение спорта появляется. ЧМ–2018 научил жителей города, что динамика может иметь и практическое значение. Когда решают ограничить доступ на Крестовский, а у тебя там дети в школах да кружках, то единственная надежда - игнорировать запрет гаишника и повернуть на Песочную наб., нажав на газ. Надо, чтобы динамика сразу казалась убедительной и ему не захотелось преследовать. Потому что если для дам еще срабатывает аргумент #яжмать, то в защиту папы объяснение, что я не заказывал весь этот футбол рядом с домом, равно как и упоминание, что ты платишь налоги и имеешь право… - не действует. В общем, я прикинул - можно посоревноваться. Но не понравится ни вам, ни машине.
Я оглядываюсь еще раз: торпеда развернута к водителю, подсветка по всему салону с возможностью менять ее цвета. Иллюзий по поводу внедорожности этой машины я не испытываю. Это городской житель. И на природе ему нужна минимум грунтовка. Зимой полный привод выручит, но специально лезть в снег я бы не рискнул. Снизу несколько пластиковых щитков, оторвать которые несложно. Опять думаю о плавности хода. Шины с усиленными боковинами потряхивают прилично, но не настолько, как можно было ожидать. Перевариваю. Приходит послевкусие. Вспоминаю, что парковаться было легко, несмотря на очевидно ущербную обзорность. Сзади не стекло, а амбразура. Камера у меня была только одна, а хотелось бы боковые тоже.
Я пробовал машину за 3,9 млн рублей, еще есть в продаже машины прошлого поколения. Они дешевле, но если две машины стоят рядом, то разница в цене не оправдывает компромисса. Новая машина не настолько дороже, насколько лучше. Скидок не дают. BMW X4 - нишевой продукт. Первое поколение всего за 4 года по миру разошлось в количестве 200 тыс. Да, за эти деньги можно купить Х5, но он в следующем году придет новый, а ты останешься со старым. В общем, зрею. Мне не понять, как за 4 млн сегодня можно купить машину без адаптивного круиза. Я бы лучше отказался от трехзонного климата. И добавил панораму с люком. И тогда у меня будет непревзойденный потребительский опыт.
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
BMW X4. Производство США. В России с августа 2014 года. От 2 304 000 рублей
Как мы выбирали новую машину еще пять-десять лет назад? Определялись с одним из трех-четырех типов кузова, сопоставляли предложения брендов с содержимым кошелька, выбирали цвет и ставили галочки напротив необходимых опций. Всё, заворачивайте! Теперь под ведомыми рынком карандашами дизайнеров рождаются невиданные прежде модификации. Деление моделей на классы на наших глазах теряет смысл, а модельные линейки пестрят вариантами, способными удовлетворить самые изощренные вкусы… и окончательно запутать в выборе. Глядя на БМВ‑Х4, как две капли воды похожий на старшего брата Х6 , невольно начинаешь верить, что второе кросс-купе немецкой марки станет олицетворением новой автомобильной эры.
Даунсайзинг и унификация приведут нас к эпохе, в которую покупка машины станет сродни выбору одежды и обуви.
СКИДКА 35%
Покажите мне кроссовер. Нет, «икс-шестой» великоват. «Икс- четвертый»? Да, в самый раз!
В случае с предметами гардероба совершенно не важно, покупаете вы 36‑й размер или 46‑й, XS или XXL - цена одинакова. С автомобилями такая схема не работает, и базовый «икс-четвертый» стоит 2 304 000 рублей , а самый демократичный Х6 - на 1 204 000 рублей больше.
На первый взгляд, маленькое баварское кросс-купе практически неотличимо от большого. Да и за рулем построенной на базе Х3 новинки ничто и нигде вам не жмет. Не в последнюю очередь - благодаря установленным на 20 мм ниже, чем у донора, передним креслам, которые придают посадке спортивность и позволяют отыграть немного воздуха над головой. Кстати, самая высокая точка крыши в БМВ‑Х4 именно здесь, над макушкой водителя.
Если передний ряд - это комфортная пробежка в крепко зашнурованных кроссовках, то задний - прогулка на каблуках. Красота требует жертв, и расплачиваются за великолепный силуэт крыши именно обитатели второго ряда. И хотя в сравнении с Х3 он также расположен ниже (на 28 мм), там разместятся с комфортом только двое седоков среднего роста. Впрочем, инженеры-компоновщики из Мюнхена не стыдятся признать этот факт, заявляя посадочную формулу дивана как 2 + 1.
НА НИЗКОМ СТАРТЕ
Несмотря на то что из имиджевого дебютанта во все стороны торчат уши утилитарного родственника, называть его стилизованным под купе «икс-третьим» не вполне справедливо. Да, ширина и колесная база совпадают до миллиметра, однако задняя колея Х4 шире, а подвески более жесткие. Да, в моторной гамме «икс-четвертого» только агрегаты, известные по Х3, но начальная версия - 245‑сильный xDrive28i, а это впечатляющие 6,4 секунды разгона до сотни!
«Икс-четвертый» - редкий пример кроссовера, базовый двигатель которого справляется со своими обязанностями на ура. И по этой самой причине доплачивать свыше 200 000 рублей за более мощный бензиновый хDrive35i я не вижу ни малейшего смысла. Судя по цифрам, этот 306‑сильный агрегат везет еще бодрее (5,5 с до 100 км/ч), однако ошеломляющей разницы в разгоне нет и в помине. От автомобиля ждешь волшебства - а получаешь пусть и быстрое, но вовсе не сводящее с ума ускорение.
Дизельный xDrive30d - вот мой выбор! Тяги на низах здесь столько, что при старте с места спинки передних кресел подвергаются испытанию на прочность. И пусть такой «икс-четвертый» набирает сотню чуть медленнее 306‑сильного близнеца (5,8 с), а на трассе дизельный двигатель скисает несколько раньше - 560 Н∙м момента гарантируют вам экстаз. При этом красивейший, сочный звук дизеля вкупе со смешным для подобной мощности расходом (9,0 л/100 км; бензиновые версии потребляют в полтора раза больше) дополняет и без того приятный расклад. А ведь есть еще более мощный, 313‑сильный дизель версии xDrive35d… Познакомиться с ним в рамках презентации, увы, не получилось.
НЕ ЛЫКОМ ШИТ
Впрочем, восьмиступенчатой автоматической коробке, полагающейся всем российским версиям Х4, ваши предпочтения в выборе двигателя совершенно неинтересны. Гидромеханика и любой из доступных моторов - два сапо… вернее, две кроссовки пара.
Не скажу, что «икс-четвертый» открыто подталкивает к совсем уж безбашенной езде, но завестись на извилистом серпантине позволяет молниеносно. А уж если на вашей машине установлена опционная подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами (EDC) или тоже опционная, но полностью механическая «эмочная»… Отточенная управляемость непостижимым образом сочетается с хорошей плавностью хода. Словами не передать!
В общем, случись мне выбирать «икс-четвертый», я задушил бы свою жабу ради одного из этих шасси. Ведь базовые подвески в предельных режимах - это достаточно приличные крены. К тому же такие Х4 практически не выигрывают в вопросах энергоемкости и комфорта за рулем.
Признаюсь, до очного знакомства я относился к герою статьи скептически: тот же Х6, но поменьше. Однако после целого дня, проведенного в компании этого кросс-купе, готов признать свою неправоту. БМВ‑Х4 - прекрасный вариант для людей, которым «икс-шестой» элементарно велик, а дизайн соплатформенного Х3 навевает скуку. Кроссовки ведь тоже бывают легкие, теннисные, марафонские… А бывают - ваши.
С ПЕРЛАМУТРОВЫМИ ПУГОВИЦАМИ
Несмотря на то что маркетологи БМВ причисляют Х4 к отдельному классу под названием Sports Activity Coupe (SAC) и не видят для него прямых конкурентов, я выделю два наиболее близких идеологически автомобиля.
«Порше-Макан» - от 2 703 000 до 3 911 000 рублей (базовые версии); двигатели 3,0–3,6 л (340–400 л.с.).
«Рейндж-Ровер Эвок» - от 1 801 000 до 2 479 000 рублей (базовые версии); двигатели 2,0–2,2 л
ПЛЮС: Красив и быстр. Базовое исполнение оценено вполне адекватно рынку
МИНУС: Цены упакованных версий приближаются к 5 млн рублей
BMW вносит разнообразие в линейку моделей с префиксом X — в помощь кросс-купе BMW X 6 появляется более компактный X 4. Приподнятый над российскими дорогами хетчбэк с мощными моторами и агрессивным внешним видом. Разбираемся, насколько хорош новый BMW X4 на дорогах общего пользования, гоночном треке и легком бездорожье.
На плотно заставленной парковке у дилерского центра быстро распознать новый BMW X4 было делом непростым. Уж очень похожи BMW X3, BMW 5 GT и BMW X6, припаркованные перпендикулярно поребрику, «лицом наружу», прячущие броские бортовые наклейки с названием модели. Стыдно признаться: для того чтобы найти нужную машину, мы смотрели на номерные знаки, сличая их с номерами в документах.
BMW X4 пропорционально похож на старшего X6 — точно так же, как модель X3 напоминает уменьшенный вариант BMW X5. Для покупателей «младших» это — плюс. Но сомневаюсь, что обладателя X6 обрадует вопрос: «Не могу разобрать, это у тебя X6 или X4?»
Впрочем, вот пара подсказок, как распознать BMW X4. Первая: передние противотуманки находятся над боковыми диффузорами бампера (у X6 — внутри них). Вторая: на заднем крыле есть «вторая выштамповка» (у X6 она одна и идет вдоль всего кузова). От рестайлинговой «шестерки» (появится у дилеров в декабре) отличить будет сложнее, но об этом поговорим как-нибудь в другой раз.
Салон BMW X4 кажется простоватым. Возможно, дело в нашем, российском, восприятии: автомобиль за 3,4 млн рублей (именно столько стоит наша тестовая машина) — тем более далеко не флагманской модели — должен иметь отделку из перламутра, золота и алькантары. Но здесь этого нет. Черные пластик и кожа в типично баварском дизайнерском исполнении — точно так же выглядит салон BMW 5-й cерии и кроссовера X3.
Впрочем, интерьер любого BMW — образец стиля, удобства и строгости. Все фирменные тренды соблюдены: качественные и приятные на ощупь материалы (к примеру, пластик soft-touch и кожа Nevada), развернутая к водителю центральная консоль, пухловатый трехспицевый руль, плотно прилегающий к консоли центральный туннель с джойстиком АКПП и сенсорной «шайбой» iDrive.
Внутри руля проглядывают отлично читаемые приборы с белыми шкалами на черном циферблате — лаконичные и оттого еще более стильные. Между ними — незаметный экран дисплея, на котором отображаются показания бортового компьютера, включая вспомогательные системы и подсказки навигации.
Кожаные спортивные кресла имеют ярко выраженную поддержку поясницы и бедер; диапазон регулировок достаточный, настраивается даже длина подушки, — правда, в отличие от основных параметров это происходит при помощи механического, а не электропривода.
«Шайба» iDrive имеет сравнительно новую для BMW функцию — распознавание касания пальца. Не беспокойтесь за читаемость почерка: от вас требуется очертить хотя бы отдаленно читаемые буквы, и система, распознав их, отобразит литеры на экране, составляя названия улиц и населенных пунктов. Проверяли, работает! Очень удобная функция, требующая гораздо меньше внимания, чем альтернативные методы ввода данных.
Мы брали на тест автомобиль в тот самый момент, когда за окном уже стояла минусовая температура, хотя за неделю до этого (и неделю спустя) столбик термометра был выше +7 градусов. Перчаток с собой не оказалось, и электрический подогрев руля пришелся очень кстати.
О моторах BMW X4
Двигатели для BMW X4 те же, что и для X3, — два бензиновых и три дизельных мотора, которые комбинируются как 6-ступенчатой МКПП, так и 8-ступенчатым «автоматом». Самый быстрый из бензиновых — как раз тот, что был у нас на тесте, — BMW X4 xDrive 35i. С этим мотором BMW X4 разгоняется до 100 км/ч всего за 5,5 секунды и развивает максимальную скорость 247 км/ч. Хотите быстрый, но экономичный вариант — обратите внимание на 4-цилиндровый турбомотор в версии xDrive 28i мощностью 245 л. с., с «аппетитом» в городе, равным немногим более 9 литров.
Самым мощным движком на тяжелом топливе оснащают версию xDrive 35d. Трехлитровый двигатель развивает 313 л. с. при 4400 об/мин и располагает крутящим моментом 630 Н∙м в диапазоне 1500—2500 об/мин. С этим мотором BMW X4 xDrive 35d устремляется до 100 км/ч всего за 5,2 секунды. Но главное, что при такой выдающейся мощности мотор может расходовать всего 6 литров топлива на 100 км пути в смешанном цикле. Разумеется, если не торопиться.
Менее мощный вариант рядной трехлитровой «шестерки» в модификации xDrive 30d тратит в городе около 6,4 литра, а в смешанном цикле — 5,5 литра солярки. При мощности 258 л. с. и крутящем моменте 560 Н∙м (при 1500—3000 об/мин) автомобиль разгоняется до 100 км/ч всего за 5,8 секунды.
Двухлитровые бензиновый и дизельный моторы баварцы решили к нам не возить — это, безусловно, позволило бы снизить стартовую цену автомобиля, но, видимо, для российских клиентов BMW цена — далеко не главный аргумент. С маломощными (если так вообще можно назвать 4-цилиндровые моторы BMW) двигателями «баварцы» востребованы в Европе. Там кризис...
А у нас главным конкурентом BMW X4 является Porsche Macan, заказов на который дилеры набрали столько, что желающим приходится вставать в длинную очередь. Так что популярность новому BMW X4 обеспечена.
Ключ для запуска двигателя не нужен — ему достаточно лежать в кармане водителя или где-нибудь на центральном туннеле. Вполне себе нормальное явление для машин премиального сегмента, да и не только — этим сегодня мало кого удивишь. Звук выхлопа на холостых оборотах не провоцирует и практически не нарушает тишины, но стоит как следует припечатать педаль к полу, как спортивность 3,0-литрового турбомотора дает о себе знать.
Для максимально сильных впечатлений сразу же переведем двигатель и трансмиссию в режим Sport нажатием стрелок на центральном туннеле, рядом с селектором КПП. Данный пульт позволяет регулировать степень отзывчивости дросселя и «скорострельность» коробки передач. Всего четыре режима: Eco, Comfort, Sport и Sport+ с отключенной противобуксовочной системой. И если в самом вальяжном из режимов бортовой компьютер позволяет экономить топливо, показывая, на сколько километров вы сберегли горючее, то в спортивном электроника помогает его потратить с максимальным эффектом.
Под капотом BMW X4 работает 3,0-литровый 306-сильный турбомотор, пик мощности которого приходится на 5800—6400 об/мин. Крутящий момент в 400 Н∙м доступен с самых холостых оборотов и длится до 5000 об/мин — залог того, что для максимальной тяги движок не нужно раскручивать. Пассажиры получают ощутимый «пинок» с самого старта с места, если водитель не будет церемониться с правой педалью.
Управляемость автомобилей BMW — столь же мощный стимул для покупки «баварцев», сколько их дизайн и престиж марки. Острые реакции, монументальная устойчивость на трассе и отзывчивое шасси даже в городском режиме езды дают о себе знать и дарят то самое удовольствие от вождения, которое BMW верно пронесли сквозь десятилетия от самых первых моделей до своих последних новинок. От кроссоверов и им подобных вариаций многие не ждали спортивности в характере — и зря: загнав новый X4 на гоночную трассу автодрома «Санкт-Петербург», мы в этом убедились.
Это подчеркивает и Александр Львов — мастер спорта международного класса, неоднократный чемпион России, победитель и призер различных национальных и международных Кубков и чемпионатов, лучший гонщик России 2001 года. Александр занимается развитием гоночной трассы в Санкт-Петербурге, руководит школой водительского мастерства, занимается подготовкой и продвижением спортсменов, участвует в международных соревнованиях. Специально для «Движка» он нашел время в своем плотном графике, чтобы испытать новый BMW X4 на автодроме «Санкт-Петербург» и выдать экспертную оценку автомобилю.
— То, за что любят BMW , — управляемость, динамика и спортивные ощущения — в полной мере присутствует в этом автомобиле.
При резком перестроении, «переставке» из ряда в ряд, машина очень чутко реагирует на повернутое рулевое колесо. Автомобиль достаточно высокий, однако не валится в повороте: машина на достаточно быстрой скорости — при правильной работе педали газа — очень четко закатывается в поворот. При этом не возникает каких-то «побочных эффектов»; ты не начинаешь валиться набок, и сидящий рядом человек не испытывает дискомфорта.
Порадовала динамика: при мощности 306 л. с. автомобиль не ощущается тяжеловесным, особенно для своих 1900 кг. Достаточно мощный мотор компенсирует вес машины, и от нажатия на газ в поведении автомобиля чувствуется легкость. Машина уверенно срывается с места, и, если нужно переместиться из ряда в ряд или кого-то обогнать, все происходит весьма динамично. Большинство других машин того же веса сильно проигрывают в скорости и маневренности.
Тормозная система — включая ABS — работает четко, без каких-либо нареканий.
Машины с каждым годом получают все более агрессивный внешний дизайн (особенно это касается BMW серии М), но салон остается практически таким же, без ярко выраженной спортивности. Да, здесь установлены спортивные кресла, а на «приборке» можно вывести показатели мощности и крутящего момента, но общая стилистика осталась прежней. Садишься в обычную машину либо в X 4, салон практически не меняется. Притом что данный автомобиль стоит около 3,5 млн рублей.
Мне кажется, что в интерьере BMW X 4 не хватает эмоций. То есть машина снаружи выглядит агрессивной, а внутри какой-либо значительной разницы с автомобилями трехлетней давности нет. Все тот же джойстик, та же передняя панель, та же архитектура...
Не нашел в машине очечника или специально отведенного места, где могли бы лежать очки. Это странно.
Не очень понравилась работа подвески на легком бездорожье. На легкой гребенке, где машина такой категории может ехать достаточно быстро, подвеска срабатывала жестковато. Может быть, дело в пружинах — подвеска с пневматическими элементами позволила бы выбрать другие настройки жесткости. Ехать на легком бездорожье, конечно, можно, но не комфортно.
На трассе, когда машину начинает нести в повороте, сначала ощущается недостаточная поворачиваемость. BMW X 4 поначалу чуть начинает проезжать мимо заданной траектории, но потом включается xDrive и помогает нормально войти в поворот.
Нужен ли этому автомобилю полный привод? Когда едешь просто по асфальту — мокрому или сухому — разницы особой нет, машина катится и катится. Разницу в ощущениях и полезности полного привода по сравнению с задним в полной мере можно будет ощутить, когда автомобиль окажется на заснеженной или ледяной дороге. Здесь же, на гоночном треке с сухим асфальтом, полный привод никак не помогает управляемости или маневренности.
На полном приводе, если ехать со знанием дела, по идее, можно «доруливать» передними колесами, поворачивая автомобиль. Если машина с задним приводом и она срывается в занос, то надо плавно отпустить газ, «зацепить» колеса за дорогу и пытаться куда-то повернуть — на полном приводе, подчеркну, можно работать еще и газом.
Каков же итог?
С учетом дополнительных опций цена нашего тестового BMW X4 подскочила почти на миллион — со «стартовых» 2 520 000 руб., которые просят за начально укомплектованный BMW X4 xDrive 35i. Впрочем, с таким оснащением владельцу автомобиля будет не стыдно общаться с владельцами более престижных «баварцев» (да и автомобилей-конкурентов).
Новый X4 не спасует не только на автостраде и загородном шоссе, но и на гоночном треке, одаривая пилота тем самым удовольствием от вождения, за которым клиенты и приходят к дилерам BMW, отдавая совсем не маленькие суммы. Но пусть литера Х не вводит вас в заблуждение: для выезда даже на легкое бездорожье в линейке немецкого бренда есть другие модели. Стихия BMW X4 — ровный асфальт, и для частых выездов за город стоит озадачиться покупкой второго автомобиля.
Редакция журнала "Движок" выражает благодарность компании «Аксель Моторс Север» - официальному дилеру BMW за предоставленный автомобиль.
А также автодрому «Санкт-Петербург» и лично Александру Львову за помощь в подготовке материала.
BMW X4
А он точно новый?
Немцы со свойственной им педантичностью довели идею фикс о модульности и унификации до предела. В итоге даже пришлось выпускать целый видеоролик, в котором закадровый голос объясняет отличия дизайна нового BMW X4 от предшественника.
Хотя при ближайшем рассмотрении разница вроде как очевидна. Или нет? Конечно, очевидна! Или не совсем? Ну, совсем, но не до конца. Короче, сравните сами:
Загвоздка в том, что под очень знакомым кузовом скрывается принципиально иная техника. BMW X4 вслед за BMW X3 переехал на модульную платформу CLAR, то есть там другая геометрия, унифицированная линейка моторов и еще кое-чего - типа панелей пола с точками крепления кузова. Сильно ли это важно конечному покупателю? Вряд ли: думаю, не все поняли, что я написал до этого. Потому что модульность и вот это вот все - это удобство и экономия в первую очередь для производителя. А потребителю что нужно? Чтоб было тихо, эластично, быстро и премиально. Ну и чтоб в бюджет убиралось.
|
|
|---|
И насколько он премиален?
BMW и их подход к отделке надо сильно любить и чувствовать не иначе как сердцем. Потому что при беглом осмотре качество исполнения весьма неочевидны: тут нет хромовой бутафории, золотой цыганщины и кричащего хай-тека вроде 15-дюймовых сенсорных панелей.
Вместе с тем, вдаваясь в детали, начинаешь замечать, как круто машина сделана: я, например, млею от натурального дерева в отделке - в наш пластмассовый век этого очень не хватает. Крупнее интерьер нового BMW X4 можно рассмотреть на интерактивной графике ниже: жмите на иконки, чтоб увидеть описание:
А насколько он быстр и эластичен?
Достаточно быстр и определенно эластичен, чтобы эффектно перемещаться от светофора к светофору через лежачих полицейских. И мне опять бесконечно жаль, что примерно 99% своего жизненного цикла этот двухлитровый дизель проведет именно в таких условиях: старт-стоп, старт-стоп, тырк-мырк, тырк-мырк, тлен, скука, боль. А у него, между прочим, четыре сотни ньютонметров тяги, а это на 50 Н*м больше, чем у 2,0-литрового бензинового турбособрата о 249 силах! И если бы я конфигурировал этот автомобиль под себя, то взял бы именно 190-сильный дизель - за универсальность. С одной стороны, смешанный расход в реальной жизни - 9 л/100 км . С другой стороны, весьма достойные 8 сек. до первой сотни.
|
|
|---|
Но эстетов, конечно, больше волнует прием с ходу, и вот тут у дизеля какого-то явно ощутимого преимущества нет. «Полка» момента у современных турбомоторов неизменно длинная, можно надеяться на отклик в широком диапазоне оборотов без оглядки на тип двигателя. Тут достаточно будет сказать, что под «тапкой» всегда есть запас, достаточный как для того, чтобы резко перестроиться из ряда в ряд, так и для того, чтобы в последний момент выйти на обгон и даже успеть его закончить.
|
|
|---|
А насколько он тих?
И послушен еще. Как и в случае с , не могу не отметить съехавший в сторону ездового комфорта акцент. Форм-фактор «купе» вроде как настраивает на активный лад, но настройки подвесок в противовес ему располагают к размеренной езде под Шопена. Ну, то есть можно и пришпорить, конечно, такое бывает, когда тебе 19. С другой стороны, если тебе 19, вряд ли у тебя есть BMW X4. Или наоборот. В общем, если развернуть вопрос о «тихости» до бытового комфорта и удобства в целом, то меня радует одна вещь: кузов а-ля «кросс-купе» практичность если и убавил, то самую малость. Тут весьма просторный (место есть даже над головой!) задний диван с умеренно длинной подушкой и не совсем плоской спинкой, лично я на таком месте могу ехать далеко и долго.
В сочетании с энергоемкой подвеской, достойной виброизоляцией (шумо- чуть менее достойна, картину портит шипение колес) получается полноценный и вполне универсальный автомобиль, а не набор компромиссов за-ради эффектного силуэта. А если учесть, что по умолчанию он стоит почти на полмиллиона дешевле принципиального конкурента (GLC Coupe), то, по-моему, у него все будет хорошо.
Новый BMW X4 (2018): выводы и ТТХ
|
|
|---|
| BMW X4 20d | паспортные данные |
|---|---|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|