Компания Toyota позиционирует себя, как производитель дорогих, но надежных автомобилей. Оставив позади концерн VAG, “Тойта” заняла лидерские позиции на всемирном рынке автомобилей. Но Avensis стал исключением, не оправдав количество продаж в СНГ. Каковы на то причины? Об этом расскажу далее.
История
В 2003 году компания Toyota запускает массовое производство Avensis второго поколения Т 250. Ожидаемого ажиотажа не случилось: из-за низкого уровня продаж для Европы расширяли линейку комплектации, добавили в силовую линейку дизельные агрегаты, даже сокращение поставок Camry, но ничего не помогло. Примечательно, что Camry 30 получалась дешевле “Авенсиса”, несмотря на престиж и класс. Вторичный рынок СНГ пополнялся автомобилями из Европы, благодаря созданному имиджу надежной, недорогой машины с оптимальной силовой линейкой. Сегодня автомобиль массово ввозится в Украину и неподконтрольные ей территории из Европы, чаще всего в кузове универсал и лифтбек с дизельными двигателями, ввиду привлекательной стоимости “европейца”.
Бензиновые двигатели начинались от объема 1.6 до 2.4 литров, для Европы добавили пару “дизелей”. Привод передний, крайне редко встречаются полноприводные версии. Для СНГ стал популярен кузов седан. Несомненное достоинство - изысканная работа инженеров в области ходовой части, а также хорошие материалы отделки салона. Конкуренцию автомобилю составляет Opel Vectra C, ранее упомянута в одной из моих статей, и Mercedes-Benz C-class W203.
Что у нас с надежностью?
О кузове
Если вам попался напрочь гнилой Avensis, будьте уверены - автомобиль побывал в крупном ДТП. Но назвать стойкость к коррозии идеальной тоже нельзя. Кузов оцинкован не полностью: “прелести” тонкого лакокрасочное покрытия проявляются на стойках и рамке лобового стекла. Сколы со временем превращаются в очаги коррозии. Владельцы отмечают попадание воды в салон через стык лобового стекла в районе крыши.
Внешняя часть колесных арок со временем поддается коррозии. Неполноценные подкрылки провоцируют появление ржавчины на задних арках. К сожалению, процесс коррозии в данной области не остановить, поэтому нередко встречаются авто с залатанной аркой.
Уровень защиты днища чуть лучше. Небольшие очаги коррозии на месте крепления задних стоек не вызывают опасений. Важно следить за состоянием металла в области заводского герметика на передних лонжеронах. Вспученная краска на передних стаканах срочно требует внимания, так как недалеко до образования сквозных дыр. При покупке автомобиля нужно провести комплексную антикоррозийную обработку с применением высококачественных материалов.
Световая оптика - сплошной минус модели. Передние фары мутнеют через несколько, причем пробег не важен. По этому поводу компания создала отзывную кампанию, но помутнение фар никуда не исчезло. Со временем теряется герметичность между стеклом и корпусом, и фара протекает. Придется менять фару вместе с линзой. На рестайлинговой версии проблем решили так, что в этих авто фары мутнеют еще быстрее. Задние фонари настолько герметичны, что становятся жилищем для мух, не говоря уж о наличии воды внутри корпуса.
Качество шва заднего стекла показывает себя в морозы - вода через шов протекает на голову задним пассажирам. Приходится самостоятельно переклеивать. Если сильно хлопнуть передними дверьми - то придется доставать стекла внутри двери, так как они срываются с направляющих. Обогрев боковых зеркал греет слабо. А вот подогрев дворников выполняет иную функцию - образовывает трещины на лобовом стекле.
Уплотнители дверей после нескольких сотен тысяч километров теряют герметичность. Бывалые владельцы внутрь уплотнителя просовывают трубку, но от повышенного шума уже не избавится, хотя модель не отличается особенной шумоизоляцией.
Что в салоне
Качественный материал имеет свойство с возрастом издавать скрипы и сверчки. Каркас сидений также скрипит, и для устранения проблемы придется полностью разбирать сидения. Моторный отсек хорошо шумоизолирован, чего не скажешь об арках и днище, откуда доносится основной шум в салон. Некоторые владельцы не пренебрегли дополнительной шумоизоляцией, решив заводскую проблему. Кондиционер может подвести в самый неподходящий момент: выходит из строя муфта компрессора ввиду несовершенной конструкции. В остальном салон даже через 15 лет выглядит достойно, без особых следов эксплуатации.
Электрическая часть
Электрика автомобиля также способна доставлять хлопот, а именно:
- ресурс генератора едва превышает 100 тыс.км., после чего замечаются глюки электронных систем и тусклый свет фар;
- задние лампочки нужно часто менять (из-за проблемы герметичности);
- нередко на щитке приборов горит целая “гирлянда” контрольных ламп по разным причинам (грязный дроссель и свечи, выход из строя датчика кислорода);
- постоянное загрязнение ДМРВ.
Для понимая множества причин неисправностей нужна комплексная диагностика механической части, например: грязный впускной модуль, засоренные форсунки, низкое давление бензонасоса и т.д. Владельцам Avensis T250 рекомендуется приобретение OBD2 сканера для понимая и устранения ошибок ЭБУ самостоятельно.
Ходовая часть, рулевое управление и тормоза
Тормозная система надежна, если каждую замену колодок менять пыльники направляющих тормозов и хорошенько их смазывать. Блок ABS часто грешит сбоями в работе вплоть до отказа работы.
С ходой частью все хорошо: в амортизаторах заложен ресурс 150 000 км, что по сегодняшним меркам солидно. Автомобили с пробегом 200 000 км “сидят” еще на оригинальной подвеске, кроме втулок и стоек стабилизатора. Сайлентблоки и шаровые опоры и подшипники передних опор меняются по отдельности. Единственный нюанс - слабые ступичные подшипники, которые нуждаются в замене каждые 100 000 км.
Конструкция задней подвески замудренная. Это “многорычажка” МакФерсон, которая дарит комфорт при условии идеального состояния подвески. Если не обратить внимание на стойку-направляющую, то малейший ее люфт приведет к заносу на дороге.
Раз в год нужно делать развал-схождения, но и здесь заложен сюрприз - закисшие развальные болты, которые нужно резать болгаркой.
Электроусилитель руля не отличается продвинутыми характеристиками. Зачастую, виной всему, “гаражный” ремонт рейки с поджатием рейки и перестановка местами шестерней. Проблема характерна моторам 1.8. В версиях с 2 и 2.4 моторами стоит ГУР. Дорестайлинговые версии страдают постоянной течью из-под насоса. Активная рулежка, грязное масло и заправка насоса маслом типа Dexron приведут к скоропостижной его поломке. Для ГУР нужно индивидуальное масло с низкой вязкостью Pentosin.
О трансмиссии
Ломающийся пополам привод полуоси - типичная проблема Toyota, а виной тому коррозия, зато ШРУСа весьма надежны. Коробка передач может “порадовать” внезапной поломкой подшипника вторичного вала и течью масла из-под сальников вала. Если вовремя не заметить опустошение картера КПП, то ее придется выбрасывать, так как напрочь “убитый” подшипник разобьется и своими остатками разобьет всю внутренность механической трансмиссии. История с АКПП противоположна. Ресурс автоматической трансмиссии превышает ресурс двигателей. АКПП выдерживает крутящий момент выше заводских значений, но сломать можно все. За надежность придется платить частой заменой масла. Если коробка работает в режиме высоких нагрузок, то первым выйдет из строя задняя крышка, которая несет за собой стирание фрикционов. В если масло не менять вовремя, то маслонасос прикажет жить долго сразу же.
Силовая линейка
Моторы Toyota традиционно надежны. Много легенд ходит о двигателе серии 1ZZ, и некоторые из них истина. Несмотря на интересные современные решения, легендарной надежности уже нет. Сокращает жизнь моторам система охлаждения, катализаторы, моторная проводка и опоры двигателя.
Я затрону популярный двигатель 1ZZ-FE 1.8. Претензии к мотору более чем обоснованы следующими фактами:
- “сырая” поршневая группа до 2005 года;
- слабая цепь ГРМ;
- конструкция ГБЦ не подразумевает полноценные седла клапанов;
- нет ремонтных размеров поршней, колец и вкладышей;
- повышенный расход масла.
Облегченный блок цилиндров уязвим к перегреву, отчего разлетался на авторазборках на ура.
Есть и хорошие моменты: гильзы меняются, запчасти на мотор недорогие и распространенные. Потенциал мотора 300-400 тыс.км. Приобретение Авенсиса с “мертвым” мотором повлечет серьезные финансовые траты, поэтому диагностировать агрегат нужно вдоль и поперек.
Итоги
Toyota Avensis T250 - автомобиль, который спустя 15 лет не теряет актуальности среди поклонников марки. Как и все автомобили, любит своевременное обслуживание и качественные детали. К сожалению, не все узлы и агрегаты наделены тем самым “тойотовским” качеством, как и все автомобили эпохи маркетинга.
П очти все машины – переднеприводные. Полноприводных тоже можно не бояться, там все, как у «рафика», но они крайне редки. К тому же это - исключительно седаны с не слишком мощными моторами. Вместе с тем, Avensis – одна из немногих машин, у которых с МКПП проблем больше, чем с «автоматами».
Авенсис обладает одной интересной особенностью. У всех автомобилей со «стоковыми» моторами приводы ломаются редко. Иногда выходят из строя ШРУСы, изредка срезает шлицы приводов. Но вот чтобы сама «палка» привода ломалась напополам – такое бывает только у Тойоты. Причина кроется в коррозии детали под накладкой-грузом. Коррозия точит и без того облегченный вал, и при проезде неровностей с тягой или пробуксовке этот вал ломается. К счастью, выручат контрактные детали с Toyota Wish в кузове ZNE10G. Подойдет и от Fielder в кузове 123: это недорого, а состояние детали обычно отличное. Покупать оригинальный стоит только новым, все «бэушные» в той или иной степени затронуты коррозией. Эти же детали пригодятся при выходе из строя оригинальных ШРУСов, которые тут тоже довольно хлипкие.
Как я уже сказал, проблем с МКПП хватает. В основном подводит подшипник вторичного вала за номером 90903-63010, точнее, его «предок» 90080-36139. Но также возникают сложности с утечками масла через сальники валов. К сожалению, если не поехать в сервис при первых же подозрительных шумах, ремонтировать будет уже нечего: остатки убитого подшипника отправятся в плавание по коробке, выводя из строя остальные подшипники, шестерни и, наконец, дифференциал. От каких машин подходят коробки можно догадаться, если вы прочитали абзац про приводы и ШРУСы. Оригинальные с Avensis опять же довольно дефицитны.
В принципе, цена ремонта в любом случае не будет слишком большой. Что контрактные коробки, что малый ремонт стоят недорого, в пределах 15-40 тысяч рублей с работой. Но уже как-то многовато получается проблем для надежной марки, не так ли?
Если не хотите сложностей, то можно взять машину с АКПП. При мало-мальском уходе проблем не будет, тем более что масло тут по регламенту меняют достаточно часто, у коробок хорошая система охлаждения и консервативные настройки. С моторами 1,8 л в основном работает U341E, а двухлитровым положена более крепкая U140/U241E. А вот моторам объёмом 2,4 л полагаются пятиступенчатые АКПП серии U151E.
Все автоматические коробки передач считаются почти вечными. Во всяком случае, они надежнее моторов и при нормальном обслуживании пройдут далеко за 300 тысяч километров. У них мало изнашиваются накладки блокировки ГДТ, у них хорошая и крепкая механика. Но, к сожалению, сломать можно все.
Четырехступенчатые U140/U241 – коробки крепкие, выдерживают моторы до трёх литров рабочего объема. Двухлитровый для них - вообще не проблема. Но передний планетарный ряд из-за особенностей системы смазки всегда выходит из строя раньше остальных элементов, особенно если водитель не жалел коробку и двигатель.
Из чисто ресурсных проблем можно встретить износ задней крышки, который тоже зависит от нагрузок и стиля вождения, но также не прощает и загрязненного масла. После износа задней крышки утечка давления добивает пакет фрикционов «директ» и посадочное место его барабана. Ну и, разумеется, у эксплуатировавшихся с грязным маслом коробок обычно выходит из строя втулка маслонасоса или сам маслонасос.
Гораздо чаще «первый звоночек» проявляет себя в виде сбоев в работе гидроблока. Его проблемы напрямую связаны с износом механики коробки и загрязнением масла. Обычно основная проблема – это загрязнение и эрозия каналов соленоидов. Для их ремонта существуют комплекты восстановления от Sonnax, но чаще всего просто подбираются «бэушные» гидроблоки: деталей пока хватает, а ремонт требует высокой культуры производства, вследствие чего под силу не всем мастерским.
Коробки U341E – это те же U140 в миниатюре. У них ровно те же сложности с перегрузкой передней планетарной передачи и с задней крышкой. Но гидроблок несколько надежнее и хлопот доставляет меньше. Их ресурс точно не меньше, чем у старшего брата, так что брать можно смело. Только проверьте чистоту масла и послушайте на малых скоростях, нет ли «троллейбусного» звука на первой-второй передачах.
Пятиступенчатая U151E рассчитана на более агрессивное вождение. Во многом она подобна четырехступенчатым коробкам, но со своими особенностями.
Накладки блокировки ГДТ тут изнашиваются достаточно быстро, особенно при агрессивном стиле вождения. Уже после 150 тысяч пробега нужно очень тщательно следить за загрязнением масла, чтобы не допустить их «срабатывание» до клеевого слоя.
Пакет фрикционов Forward значительно перегружен и очень чувствителен к потерям давления. А они случаются по тем же причинам, что и у четырехступенчатых собратьев: в основном из-за износа задней крышки и уплотнений барабана пакета «форвард».
На фото: Toyota Avensis "2003–08
Значительно чаще можно встретить разрушение игольчатого подшипника крышки. А вот планетарные передачи нагружены более равномерно, и проблемы с ними случаются реже.
Гидроблок оказался также более чувствительным к загрязнениям и более дорогим в восстановлении, чем у четырехступенчатых коробок. Коробка требует более тщательного обслуживания, но лучше выдерживает повышенные нагрузки от «гонщиков».
В ремонте она значительно дороже. Но предельный ресурс механизма у нее по-прежнему высокий, просто условия его достижения заметно жестче. Чаще меняйте масло, лучше всего раз в 30 тысяч километров, и следите за его чистотой. А ещё тут пригодились бы крупный внешний радиатор и внешний фильтр коробки, как и на других пятиступенчатых коробках Aisin.
Моторы
Моторы Toyota считаются одними из самых надежных. Правда, очень много баек связано с моторами серии 1ZZ, а также с непосредственным впрыском D4. И не все эти байки - ложь. К чести компании нужно сказать, что в любом случае компоновочные решения и качество изготовления очень высокие, и другим маркам есть чему поучиться. Но легендарной надёжности тут нет и в помине. Тем более что катализаторы, выхлоп, опоры, системы охлаждения и даже проводка уже входят в пору увядания, усложняя и сокращая жизнь моторов.
Самый распространенный двигатель Avensis – это 1,8-литровый мотор серии 1ZZ-FE. Про него сказано немало бранных слов. Сейчас очевидно, что реальные проблемы мотора –это неудачная поршневая группа до 2005 года, малый ресурс цепи ГРМ, отсутствие ремонтных размеров и отсутствие полноценных седел клапанов в ГБЦ.
Цепь ГРМ 2AZ-FE 2,4
цена за оригинал
5 188 рублей
Также оказался очень чувствительным к перегреву облегченный блок цилиндров, что в среде тойотоводов даже вызвало серьезные осуждения конструкций Open-Deck в целом.
Ситуацию заметно улучшают надежная система управления, недорогие запчасти и его распространенность. К тому же тут стоят чугунные гильзы, которые повреждаются только при длительной работе с неподвижными кольцами. В крайнем случае гильзу вырезают и гильзуют мотор заново. Правда, непрочная конструкция блока делает эту операцию достаточно сложной.
Купив убитый агрегат, вы выясните, что ремонтных размеров нет, а если на клапанах есть трещины, и их сёдла «убиты», то вам предложат сразу поменять ГБЦ: тут нет классических чугунных седел.
На фото: Toyota Avensis Sedan "2003–06
Сальники клапанов сидят слабо, а повышенная температура ГБЦ уменьшает их срок службы до четырёх-пяти лет.
Зато цепь сравнительно недорогая и несложная в замене - лишь немногим дороже, чем замена ремня.
Маслонасос
цена за оригинал
3 061 рубль
Основная претензия к мотору – склонность к масляному аппетиту. И вообще, он не такой надежный, как от него ожидают (это сарказм). Но, как говорится, это ваши ожидания и ваши проблемы. У многих владельцев эти моторы проехали по 250-350 тысяч километров без капремонта, а значит, потенциал у мотора неплохой. С новой или доработанной поршневой группой (некоторые владельцы просто сверлят отверстия для слива масла с маслосъемного кольца или меняют его на более широкое наборное), после аккуратной сборки и с вовремя замененным катализатором мотор может пройти еще пару сотен тысяч километров. Но для этого придётся вовремя его обслуживать и не допускать перегрева масла в картере установкой «защит» и длительной работой на холостых оборотах с включенным кондиционером. В крайнем случае, купить контрактный агрегат можно очень дешево. Практически по цене металла.
На фото: Toyota Avensis Wagon "2003–06
На Avensis T250 можно встретить экземпляры мотора с поршнями «проблемных» серий 13101-22031 с умеренным масляным аппетитом, который при малейшем перегреве или неудачном выборе масла норовит перерасти в серьезный. Всячески рекомендуется «апгрейд» до 13101-22032 или при возможности даже 13101-22140/13101-22142/13101-22180. В зоне риска находятся машины вплоть до 2006 модельного года. Но рассчитывать на полное отсутствие проблем у более свежих моторов тоже не стоит: проблема была комплексной, а производитель пытался ее решить вплоть до окончания выпуска этой серии двигателей в 2013 году.
На фото: Toyota Avensis Wagon "2006–08
«Малоразмерные» версии этого мотора серии 3ZZ-FE объемом 1,6 литра наследуют в основном положительные качества мотора 1,8 л. Масляный аппетит куда менее выражен и проявляется в основном после пробегов за 250 тысяч, ГБЦ работает надежнее, и даже цепь ходит дольше. Но встречаются машины с этим двигателем крайне редко и в очень простых комплектациях.
Двухлитровый мотор 1AZ-FE традиционно считается более надежным, чем 1,8-литровый. И потому многие охотно переплачивают за более мощную модификацию. Однако и тут не обошлось без нескольких «но».
Европейским машинам полагался мотор не только с обычным распределенным впрыском, но и с непосредственным впрыском 1AZ-FSE. Его топливная аппаратура отличается заметно более высокой ценой, повышенной сложностью в диагностике и откровенно плохими пусковыми качествами зимой. К тому же у этих моторов при эксплуатации в режиме коротких поездок и в зимний период заметно повышается выработка цилиндра в верхней части из-за попадания большого количества бензина.
Радиатор
цена за оригинал
31 926 рублей
Ранние серии моторов, вплоть до рестайлинга 2006 года, очень склонны к «вытягиванию» резьбы болтов ГБЦ из блока, и потому мастера крайне неохотно берутся за их ремонт. А если антифриз уже потек, и мотор успели перегреть, то блок с высокой вероятностью придется заменить.
В принципе, нерешаемых проблем у моторов этой серии нет, особенно если впрыск обычный распределенный, и при желании можно починить даже блок цилиндров, но при покупке нужно знать об этих особенностях. К тому же у двигателей по два катализатора и четыре лямбды, они отличаются склонностью к повышенному нагарообразованию во впускном коллекторе. А FSE версии страдают очень серьезным нагаром на клапанах. Ремонтные размеры поршневой группы также отсутствуют. Если кратко, то моторы 1AZ после 2006 года действительно вполне «тойотовские» по надежности, но только с обычным впрыском. В ином случае нужно быть готовым к сюрпризам.
К несомненным достоинствам нужно отнести хороший ресурс поршневой группы.
Моторы серии 2AZ-FE и 2AZ-FSE повторяют 1AZ, но с резьбой блока цилиндров тут проблем нет, зато добавлены балансирные валы. Ресурс поршневой группы в среднем еще немного выше, и в целом это наиболее надежный мотор FE версии на Avensis. Но он же и самый редкий.
На фото: Toyota Avensis Sedan "2006–08
Дизельные моторы встречаются нечасто, а вот проблем с ними достаточно много. Это явно не конек Toyota. Оставьте их европейским пользователям.
Резюме
Думаю, теперь понятно, почему Avensis не так популярен, как Camry. Марка тянет цену вверх, а реальной надежности и легендарной «неубиваемости» тут нет. Да и разница в цене с более крупной Camry у новых машин практически отсутствовала. А ведь более крупная машина оснащалась куда более интересными силовыми агрегатами и была в целом надежнее...
Редкие моторы 1.6 3ZZ-FE (110 л.с.) и самые популярные 1.8 - 1ZZ-FE (129 л.с.) до 2005 года страдали от проблем с масложором. Тойота явно неудачно подобрала поршневые кольца, но со временем эту проблему устранила. Большинство моторов ранних Авенсисов уже капиталенные, правда качество этих ремонтов остаётся под вопросом. Сложность восстановления убитых вариантов усугубляется тем, что здесь нет никаких ремонтных размеров поршней, а ещё - нет сёдел клапанов, они прилегают непосредственно к ГБЦ, поэтому в случае критического износа блок нужно гильзовать, а "голова" меняется в сборе.
- Цепь ГРМ на ZZ-моторах имеет непредсказуемый ресурс, но можно ориентироваться на цифру 120-150, при этом прислушиваясь к посторонним звукам на холодную.
- Гидрокомпенсаторов тоже нет, так что раз в 100 тысяч готовьте деньги на подбор толкателей по высоте и регулировку ими теплового зазора в клапанном механизме.
- На AZ-моторах проблема масложора не характерна и цепь ходит подольше - в среднем 200 и более тысяч, хотя вечной её тоже не назовёшь. Это касается и 2.0 (1AZ-FE/1AZ-FSE 147-155 л.с.), и 2.4 (2AZ-FE/2AZ-FSE 163 л.с.).
- У 2-литровых моторов была ещё проблема с самопроизвольно откручивающимися болтами крепления ГБЦ. Так что если видите течь из-под "головы", а про ремонт с усилением резьбы (это делали в том числе по гарантии) владелец ничего не знает, заменой прокладки дело может не обойтись.
- Главная беда в том, что большинство "старших" моторов здесь с непосредственным впрыском D4. Стоимость насоса и форсунок велики, с холодным пуском проблемы, клапаны быстрее покрываются нагаром, а в случае частых поездок на короткие расстояния зимой без прогрева ещё и верхная часть цилиндров страдает от нехватки смазки. В общем, как уже было сказано, искать стоит вариант с распределённым впрыском.
- Дизели представлены двумя сериями: ременным мотором 1CD-FTV (2.0 116 л.с.), а также тремя цепными - 1AD-FTV (2.0 124 л.с.), 2AD-FTV (2.2, 150 л.с.) и 2AD-FHV (2.2 173 л.с.), причем последний - с дорогущими пьезоэлектрическими форсунками вместо электромагнитных и хитрой системой многоступенчатой очистки выхлопа D-CAT. Как уже было сказано, связываться с дизелями не стоит в силу очень высокой стоимости компонентов топливной системы.
- Вдобавок к стандартным проблемам 1CD-FTV имеет ещё и явно завышенный регламент замены ремня ГРМ. 150 тысяч он выхаживает далеко не всегда - лучше сократить его, причём раза в два.
- Моторы серии AD имеют другую проблему - слишком уж агрессивный режим работы EGR, который дозировал так много выхлопа на впуск, что нагарообразование превосходило все ожидания. Чистка EGR должна происходить здесь на каждом ТО. Дополнительно AD-моторы ещё и славятся слабой прокладкой ГБЦ - следите за утечками антифриза.
(первое поколение);
| Toyota Avensis T250 | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | Четырёхдверный седан |
| количество дверей | 4 |
| количество мест | 5 |
| длина | 4640 мм |
| ширина | 1760 мм |
| высота | 1480 мм |
| колесная база | 2700 мм |
| колея передняя | 1520 мм |
| колея задняя | 1520 мм |
| дорожный просвет | 155 мм |
| объем багажника | 520 л |
| расположение двигателя | спереди поперечно |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, бензиновый, инжекторный, четырехтактный |
| объем двигателя | 1998 см 3 |
| Мощность | 147/5700 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | 196/4000 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| КП | пятиступенчатая механическая |
| Подвеска передняя | на стойках McPherson |
| Подвеска задняя | двойной поперечный рычаг |
| Амортизаторы | гидравлические, двустороннего действия |
| Тормоза передние | дисковые, вентилируемые |
| Тормоза задние | дисковые |
| Расход топлива | 8,1 л/100 км |
| максимальная скорость | 210 км/час |
| годы производства | 2002-2009 |
| тип привода | передний |
| снаряженная масса | 1315 кг |
| разгон 0-100 км/ч | 9,4 сек |
В конце 2002 года состоялась премьера второго поколения Toyota Avensis. Продажи стартовали в марте 2003 года. Как и у многих моделей Тойоты того времени, дизайн был разработан в европейском ключе студией ED2, в результате чего во внешности автомобиля не осталось ничего японского.
Первоначально предлагалось 4 двигателя: 1.6 и 1.8 семейства ZZ, 2.0 л семейства D4 (с непосредственным впрыском топлива), а также дизель семейства D-4D того же объёма. Производство было налажено на заводе в Англии. По сравнению с моделью предыдущего поколения был сделан шаг вперед в области безопасности. В 2003 году автомобиль заработал 34 из 36 баллон на краш – тесте по методике Euroncap , что в то время считалось одним из лучших результатов. На страже безопасности стояли такие системы как ABS , EBD , , VSC , TRC . Авенсис оснащался семью подушками безопасности, включая подушку колен водителя. Позже список доступных двигателей пополнился дизелями семейства D-CAT, а так же бензиновым двигателем семейства D4 объёмом 2.4 литра. Основная идея дизеля D-CAT заключалась в уменьшении вредных выбросов в два раза: мощность и крутящий момент были аналогичными, как и у дизелей семейства D-4D.
Секрет такой экологичности крылся в системе DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction), которая представляла собой фильтр – катализатор, уменьшающий выброс твёрдых частиц, оксида азота и угарного газа. Примечательно, что ни один элемент системы DPNR не нуждался в замене в течение всего срока службы автомобиля. Авенсис с лёгкостью шагнул в класс экологичности Euro-4. В Россию не поставлялись даже дизели поколения D-4D, не говоря уже о D-CAT.
Кузовов предлагалось два: седан и универсал (в Европе был и хэтчбек). На выбор предлагалась МКП-5 или АКП-4, а позже список пополнился АКП-5. В 2006 году был проведен рейстайлинг модели: бампер и радиаторная решетка приобрели схожесть с элементами Camry , фары засверкали модной «линзовой» оптикой, фонари спрятали за общим прозрачным стеклом, а в корпусах более крупных зеркал появились светодиодные указатели поворота. Изменились незначительные детали в интерьере. В 2009 году было представлено третье поколение Avensis.
Двигатели:
1.6 (110 л.с.)
1.8 (129 л.с.)
2.0 (147 л.с.)
2.4 (163 л.с.)
2.0 D-4D (116 л.с.)
2.2 D-4D (148 - 175 л.с.)
Последующие поколения:
Toyota Avensis T270 (третье поколение)
Производился а Англии.
Рестайлинг в июле 2006 года.
Платформа Toyota "T".
Кузов
Кузов не ржавеет. Из-под черного покрытия рамок дверей могут появится белые пятна.
Салон со временем может начать скрипеть. Скрипы могут появиться еще после неквалифицированной разборки для установки сигнализации.
После рестайлинга модернизировали уплотнения дверей и изменились материалы звукоизоляции, что сделало салон еще более тихим.
Тканевые сиденья очень маркие.
Электрика
Компрессор кондиционера может отказать еще в период гарантии. Позже его замена обойдется в 2200$.
Двигатель
В 1998 году надежные бензиновые двигатели серии A были заменены капризными серии ZZ .
Самый проблемный двигатель 1ZZ-FE 1,8 (129 л.с.), на котором из-за недостаточного отвода смазки и минимального зазора с поршневой канавкой залегают маслосъемные кольца и расход масла возрастает вплоть до 1 л/100 км.
С 2002 года ввели азотирование и хромирование поршневых колец, но проблема осталась. Возникает она обычно при пробеге 40-60 т. км. Нередко ремонт включает в себя замену неремонтопригодного блока цилиндров в сборе из-за износа гильз. Замена обойдется в 6000-7000$. Кстати, можно легко проверить производилась ли замена ранее: в запчасти поставляются безномерные блоки цилиндров. Некоторые фирмы могут перегильзовать блок за 3000-4000$.
Неисправность устранили в апреле 2005 года внедрением дренажных отверстий под маслосъемное кольцо для отвода масла. Параллельно заменили кольца и технологию обработки цилиндров. Обновленные двигатели имеют увеличенный объем поддона картера и зеленую метку на масляном щупе.
Еще одно проблема двигателей серии ZZ резьба в блоке цилиндров под ГБЦ. При перегреве двигателя резьба плывет и появляются подтеки на ближайшей к переднему щитку (между салоном и двигателем) стороне двигателя. Официальный диагноз – замена двигателя. В сервисах могут восстановить резьбу.
В прочих вопросах двигатель 1,8 ведет себя достойно: имеет низкий расход топлива, ровную тягу из-за системы изменения фаз газораспределения VVT-i. Сама система VVT-i надежна, но ее клапан управления находится возле болта крепления ГБЦ, поэтому его могут сломать при неквалифицированном ремонте двигателя.
Двигатель 1AZ-FSE 2,0 (147 л.с.) с системой непосредственного впрыска топлива D 4 и системой изменения фаз газораспределения VVT-i имеет такой же расход как 1,8, но лучшую динамику.
Двигатель очень чувствителен к качеству топлива. ТНВД (700$) и форсунки (400$) могут отказать после первой же неудачной заправки. В нормальных условиях ТНВД ходит не меньше 150-170 т. км.
Иные систематические проблемы у 1AZ-FSE 2,0 не отмечены.
Двигатель 2AZ-FSE 2,4 (163 л.с.) технически отличается от 1AZ-FSE 2,0 только наличием балансирных валов.
Существуют и версии с дизельными двигателями, которые в России не продавались.
Двигатель 3ZZ-FE 1,6 (116 л.с.) до 2005 года имеет проблемы с повышенным расходом масла.
Двигатель 1CD-FTV и его приемники 2AD-FTV 2,3 (150 л.с.) и 2AD-FHV 2,3 (177 л.с.) требовательны к качеству топлива. ТНВД обойдется в 2500$.
Текут из-за реагентов пластмассовые бачки радиаторов. Если проблема случится после гарантии, то обойдется в 550$.
Трансмиссия
АКПП Aisin надежны при условии замены масла ATF Type IV через каждые 40 т. км.
На МКПП5 со временем начинают заедать тросы привода переключения ухудшая четкость привода. Замена масла через каждые 40 т. км.
Ходовая часть
На дорестайлинговых автомобилях из-за неудачной конструкции сайлент-блоков задних рычагов гремит задняя подвеска, которые меняются в сборе с рычагами за 300$ на модернизированные.
Не менее 100 т. км служат амортизаторы (по 130$ за штуку) и передние рычаги (230$ за пару). Амортизаторы при износе не текут, но появляется люфт штока.
Стойки и втулки стабилизаторов служат 60 т. км и обойдутся в 80$ и 10$ соответственно.
Механизмы управления
На автомобилях с двигателем 1,8 и электрическим усилителем руля стучит рулевой вал. Возникает люфт в шлицевых соединениях и при проезде неровностей слышен стук. Проблема возникает через 3 года эксплуатации и далее не прогрессирует.
На Toyota Avensis с ГУР таких проблем нет.
Скобы передних тормозных суппортах могут стучать на неровностях. Устраняется набивкой направляющих сухой смазкой.
Прочее
Даже в базовой комплектации Terra 7 подушек безопасности, травмобезопасные рулевая колонка и педальный узел, ремни с преднатяжителями, брусья в дверях, сминаемые зоны.
С двигателем 2,4 автомобиль продавался в комплектации Lux с кожаным салоном, электроприводом передних сидений, ксеноновыми фарами и АКПП5 (в отличие от АКПП4 в других версиях).
Лучшим вариантом является автомобиль с двигателями 2,0 и 2,4 и любой КПП.