Компания Toyota позиционирует себя, как производитель дорогих, но надежных автомобилей. Оставив позади концерн VAG, “Тойта” заняла лидерские позиции на всемирном рынке автомобилей. Но Avensis стал исключением, не оправдав количество продаж в СНГ. Каковы на то причины? Об этом расскажу далее.
История
В 2003 году компания Toyota запускает массовое производство Avensis второго поколения Т 250. Ожидаемого ажиотажа не случилось: из-за низкого уровня продаж для Европы расширяли линейку комплектации, добавили в силовую линейку дизельные агрегаты, даже сокращение поставок Camry, но ничего не помогло. Примечательно, что Camry 30 получалась дешевле “Авенсиса”, несмотря на престиж и класс. Вторичный рынок СНГ пополнялся автомобилями из Европы, благодаря созданному имиджу надежной, недорогой машины с оптимальной силовой линейкой. Сегодня автомобиль массово ввозится в Украину и неподконтрольные ей территории из Европы, чаще всего в кузове универсал и лифтбек с дизельными двигателями, ввиду привлекательной стоимости “европейца”.
Бензиновые двигатели начинались от объема 1.6 до 2.4 литров, для Европы добавили пару “дизелей”. Привод передний, крайне редко встречаются полноприводные версии. Для СНГ стал популярен кузов седан. Несомненное достоинство - изысканная работа инженеров в области ходовой части, а также хорошие материалы отделки салона. Конкуренцию автомобилю составляет Opel Vectra C, ранее упомянута в одной из моих статей, и Mercedes-Benz C-class W203.
Что у нас с надежностью?
О кузове
Если вам попался напрочь гнилой Avensis, будьте уверены - автомобиль побывал в крупном ДТП. Но назвать стойкость к коррозии идеальной тоже нельзя. Кузов оцинкован не полностью: “прелести” тонкого лакокрасочное покрытия проявляются на стойках и рамке лобового стекла. Сколы со временем превращаются в очаги коррозии. Владельцы отмечают попадание воды в салон через стык лобового стекла в районе крыши.
Внешняя часть колесных арок со временем поддается коррозии. Неполноценные подкрылки провоцируют появление ржавчины на задних арках. К сожалению, процесс коррозии в данной области не остановить, поэтому нередко встречаются авто с залатанной аркой.
Уровень защиты днища чуть лучше. Небольшие очаги коррозии на месте крепления задних стоек не вызывают опасений. Важно следить за состоянием металла в области заводского герметика на передних лонжеронах. Вспученная краска на передних стаканах срочно требует внимания, так как недалеко до образования сквозных дыр. При покупке автомобиля нужно провести комплексную антикоррозийную обработку с применением высококачественных материалов.
Световая оптика - сплошной минус модели. Передние фары мутнеют через несколько, причем пробег не важен. По этому поводу компания создала отзывную кампанию, но помутнение фар никуда не исчезло. Со временем теряется герметичность между стеклом и корпусом, и фара протекает. Придется менять фару вместе с линзой. На рестайлинговой версии проблем решили так, что в этих авто фары мутнеют еще быстрее. Задние фонари настолько герметичны, что становятся жилищем для мух, не говоря уж о наличии воды внутри корпуса.
Качество шва заднего стекла показывает себя в морозы - вода через шов протекает на голову задним пассажирам. Приходится самостоятельно переклеивать. Если сильно хлопнуть передними дверьми - то придется доставать стекла внутри двери, так как они срываются с направляющих. Обогрев боковых зеркал греет слабо. А вот подогрев дворников выполняет иную функцию - образовывает трещины на лобовом стекле.
Уплотнители дверей после нескольких сотен тысяч километров теряют герметичность. Бывалые владельцы внутрь уплотнителя просовывают трубку, но от повышенного шума уже не избавится, хотя модель не отличается особенной шумоизоляцией.
Что в салоне
Качественный материал имеет свойство с возрастом издавать скрипы и сверчки. Каркас сидений также скрипит, и для устранения проблемы придется полностью разбирать сидения. Моторный отсек хорошо шумоизолирован, чего не скажешь об арках и днище, откуда доносится основной шум в салон. Некоторые владельцы не пренебрегли дополнительной шумоизоляцией, решив заводскую проблему. Кондиционер может подвести в самый неподходящий момент: выходит из строя муфта компрессора ввиду несовершенной конструкции. В остальном салон даже через 15 лет выглядит достойно, без особых следов эксплуатации.
Электрическая часть
Электрика автомобиля также способна доставлять хлопот, а именно:
- ресурс генератора едва превышает 100 тыс.км., после чего замечаются глюки электронных систем и тусклый свет фар;
- задние лампочки нужно часто менять (из-за проблемы герметичности);
- нередко на щитке приборов горит целая “гирлянда” контрольных ламп по разным причинам (грязный дроссель и свечи, выход из строя датчика кислорода);
- постоянное загрязнение ДМРВ.
Для понимая множества причин неисправностей нужна комплексная диагностика механической части, например: грязный впускной модуль, засоренные форсунки, низкое давление бензонасоса и т.д. Владельцам Avensis T250 рекомендуется приобретение OBD2 сканера для понимая и устранения ошибок ЭБУ самостоятельно.
Ходовая часть, рулевое управление и тормоза
Тормозная система надежна, если каждую замену колодок менять пыльники направляющих тормозов и хорошенько их смазывать. Блок ABS часто грешит сбоями в работе вплоть до отказа работы.
С ходой частью все хорошо: в амортизаторах заложен ресурс 150 000 км, что по сегодняшним меркам солидно. Автомобили с пробегом 200 000 км “сидят” еще на оригинальной подвеске, кроме втулок и стоек стабилизатора. Сайлентблоки и шаровые опоры и подшипники передних опор меняются по отдельности. Единственный нюанс - слабые ступичные подшипники, которые нуждаются в замене каждые 100 000 км.
Конструкция задней подвески замудренная. Это “многорычажка” МакФерсон, которая дарит комфорт при условии идеального состояния подвески. Если не обратить внимание на стойку-направляющую, то малейший ее люфт приведет к заносу на дороге.
Раз в год нужно делать развал-схождения, но и здесь заложен сюрприз - закисшие развальные болты, которые нужно резать болгаркой.
Электроусилитель руля не отличается продвинутыми характеристиками. Зачастую, виной всему, “гаражный” ремонт рейки с поджатием рейки и перестановка местами шестерней. Проблема характерна моторам 1.8. В версиях с 2 и 2.4 моторами стоит ГУР. Дорестайлинговые версии страдают постоянной течью из-под насоса. Активная рулежка, грязное масло и заправка насоса маслом типа Dexron приведут к скоропостижной его поломке. Для ГУР нужно индивидуальное масло с низкой вязкостью Pentosin.
О трансмиссии
Ломающийся пополам привод полуоси - типичная проблема Toyota, а виной тому коррозия, зато ШРУСа весьма надежны. Коробка передач может “порадовать” внезапной поломкой подшипника вторичного вала и течью масла из-под сальников вала. Если вовремя не заметить опустошение картера КПП, то ее придется выбрасывать, так как напрочь “убитый” подшипник разобьется и своими остатками разобьет всю внутренность механической трансмиссии. История с АКПП противоположна. Ресурс автоматической трансмиссии превышает ресурс двигателей. АКПП выдерживает крутящий момент выше заводских значений, но сломать можно все. За надежность придется платить частой заменой масла. Если коробка работает в режиме высоких нагрузок, то первым выйдет из строя задняя крышка, которая несет за собой стирание фрикционов. В если масло не менять вовремя, то маслонасос прикажет жить долго сразу же.
Силовая линейка
Моторы Toyota традиционно надежны. Много легенд ходит о двигателе серии 1ZZ, и некоторые из них истина. Несмотря на интересные современные решения, легендарной надежности уже нет. Сокращает жизнь моторам система охлаждения, катализаторы, моторная проводка и опоры двигателя.
Я затрону популярный двигатель 1ZZ-FE 1.8. Претензии к мотору более чем обоснованы следующими фактами:
- “сырая” поршневая группа до 2005 года;
- слабая цепь ГРМ;
- конструкция ГБЦ не подразумевает полноценные седла клапанов;
- нет ремонтных размеров поршней, колец и вкладышей;
- повышенный расход масла.
Облегченный блок цилиндров уязвим к перегреву, отчего разлетался на авторазборках на ура.
Есть и хорошие моменты: гильзы меняются, запчасти на мотор недорогие и распространенные. Потенциал мотора 300-400 тыс.км. Приобретение Авенсиса с “мертвым” мотором повлечет серьезные финансовые траты, поэтому диагностировать агрегат нужно вдоль и поперек.
Итоги
Toyota Avensis T250 - автомобиль, который спустя 15 лет не теряет актуальности среди поклонников марки. Как и все автомобили, любит своевременное обслуживание и качественные детали. К сожалению, не все узлы и агрегаты наделены тем самым “тойотовским” качеством, как и все автомобили эпохи маркетинга.
Производился а Англии.
Рестайлинг в июле 2006 года.
Платформа Toyota "T".
Кузов
Кузов не ржавеет. Из-под черного покрытия рамок дверей могут появится белые пятна.
Салон со временем может начать скрипеть. Скрипы могут появиться еще после неквалифицированной разборки для установки сигнализации.
После рестайлинга модернизировали уплотнения дверей и изменились материалы звукоизоляции, что сделало салон еще более тихим.
Тканевые сиденья очень маркие.
Электрика
Компрессор кондиционера может отказать еще в период гарантии. Позже его замена обойдется в 2200$.
Двигатель
В 1998 году надежные бензиновые двигатели серии A были заменены капризными серии ZZ .
Самый проблемный двигатель 1ZZ-FE 1,8 (129 л.с.), на котором из-за недостаточного отвода смазки и минимального зазора с поршневой канавкой залегают маслосъемные кольца и расход масла возрастает вплоть до 1 л/100 км.
С 2002 года ввели азотирование и хромирование поршневых колец, но проблема осталась. Возникает она обычно при пробеге 40-60 т. км. Нередко ремонт включает в себя замену неремонтопригодного блока цилиндров в сборе из-за износа гильз. Замена обойдется в 6000-7000$. Кстати, можно легко проверить производилась ли замена ранее: в запчасти поставляются безномерные блоки цилиндров. Некоторые фирмы могут перегильзовать блок за 3000-4000$.
Неисправность устранили в апреле 2005 года внедрением дренажных отверстий под маслосъемное кольцо для отвода масла. Параллельно заменили кольца и технологию обработки цилиндров. Обновленные двигатели имеют увеличенный объем поддона картера и зеленую метку на масляном щупе.
Еще одно проблема двигателей серии ZZ резьба в блоке цилиндров под ГБЦ. При перегреве двигателя резьба плывет и появляются подтеки на ближайшей к переднему щитку (между салоном и двигателем) стороне двигателя. Официальный диагноз – замена двигателя. В сервисах могут восстановить резьбу.
В прочих вопросах двигатель 1,8 ведет себя достойно: имеет низкий расход топлива, ровную тягу из-за системы изменения фаз газораспределения VVT-i. Сама система VVT-i надежна, но ее клапан управления находится возле болта крепления ГБЦ, поэтому его могут сломать при неквалифицированном ремонте двигателя.
Двигатель 1AZ-FSE 2,0 (147 л.с.) с системой непосредственного впрыска топлива D 4 и системой изменения фаз газораспределения VVT-i имеет такой же расход как 1,8, но лучшую динамику.
Двигатель очень чувствителен к качеству топлива. ТНВД (700$) и форсунки (400$) могут отказать после первой же неудачной заправки. В нормальных условиях ТНВД ходит не меньше 150-170 т. км.
Иные систематические проблемы у 1AZ-FSE 2,0 не отмечены.
Двигатель 2AZ-FSE 2,4 (163 л.с.) технически отличается от 1AZ-FSE 2,0 только наличием балансирных валов.
Существуют и версии с дизельными двигателями, которые в России не продавались.
Двигатель 3ZZ-FE 1,6 (116 л.с.) до 2005 года имеет проблемы с повышенным расходом масла.
Двигатель 1CD-FTV и его приемники 2AD-FTV 2,3 (150 л.с.) и 2AD-FHV 2,3 (177 л.с.) требовательны к качеству топлива. ТНВД обойдется в 2500$.
Текут из-за реагентов пластмассовые бачки радиаторов. Если проблема случится после гарантии, то обойдется в 550$.
Трансмиссия
АКПП Aisin надежны при условии замены масла ATF Type IV через каждые 40 т. км.
На МКПП5 со временем начинают заедать тросы привода переключения ухудшая четкость привода. Замена масла через каждые 40 т. км.
Ходовая часть
На дорестайлинговых автомобилях из-за неудачной конструкции сайлент-блоков задних рычагов гремит задняя подвеска, которые меняются в сборе с рычагами за 300$ на модернизированные.
Не менее 100 т. км служат амортизаторы (по 130$ за штуку) и передние рычаги (230$ за пару). Амортизаторы при износе не текут, но появляется люфт штока.
Стойки и втулки стабилизаторов служат 60 т. км и обойдутся в 80$ и 10$ соответственно.
Механизмы управления
На автомобилях с двигателем 1,8 и электрическим усилителем руля стучит рулевой вал. Возникает люфт в шлицевых соединениях и при проезде неровностей слышен стук. Проблема возникает через 3 года эксплуатации и далее не прогрессирует.
На Toyota Avensis с ГУР таких проблем нет.
Скобы передних тормозных суппортах могут стучать на неровностях. Устраняется набивкой направляющих сухой смазкой.
Прочее
Даже в базовой комплектации Terra 7 подушек безопасности, травмобезопасные рулевая колонка и педальный узел, ремни с преднатяжителями, брусья в дверях, сминаемые зоны.
С двигателем 2,4 автомобиль продавался в комплектации Lux с кожаным салоном, электроприводом передних сидений, ксеноновыми фарами и АКПП5 (в отличие от АКПП4 в других версиях).
Лучшим вариантом является автомобиль с двигателями 2,0 и 2,4 и любой КПП.
Этот «японец» английского происхождения подойдет для состоявшихся, рассудительных и уверенных в себе людей, не гоняющихся за новомодными или оригинальными вещами.
Даже на время своего появления Toyota Avensis второго поколения не удивлял особой оригинальностью. Ему присущ сдержанный дизайн, не лишенный привлекательности. При этом даже спустя семь лет эта модель не выглядит устаревшей. Что и говорить - самодостаточный джентльмен (Avensis выпускался на заводе Toyota в Великобритании).
Как и у предшественника, в гамме модификаций Toyota Avensis II есть седан, универсал и лифтбек. В Украине официально продавались только классические седаны. За год до завершения производства (в 2007-м) модель подверглась рестайлингу, однако изменения были настолько незначительными, что определить, какая это версия, могут лишь знатоки: например, по радиаторной решетке - у старых версий ее низ ровный, по «противотуманкам» в переднем бампере - они прямоугольные и по задним фонарям - их защитный колпак полностью красный (все это версии 2003-2007 г. в.).
Вкусный «фарш»
Этот «японец» отличается хорошей пассивной безопасностью - по результатам краш-тестов -EuroNCAP в 2003 году он завоевал максимальных 5 звезд. Даже в базовом исполнении Technical - 9 (!) подушек безопасности. Кстати, Avensis стала первой в своем классе моделью, оборудованной коленной airbag для водителя.
Привлекает Avensis и хорошим уровнем оснащения. Так, даже базовые версии выглядят более привлекательно, чем многие конкуренты: есть датчик дождя и света, системы ABS, курсовой устойчивости (VSC), контроля тяги (TRC), иммобилайзер, центральный замок, электропривод стеклоподъемников и зеркал, мультируль, фирменная магнитола, двухзонный климат-контроль, оптитронный щиток приборов, регулирующаяся в двух направлениях баранка, ГУР.
Кузова хорошо защищены от коррозии, и по этой дисциплине замечаний к Avensis нет. Очень качественно выполнен и салон. Он оформлен без излишней помпезности и оригинальности. При этом внутри очень уютно, а эргономика такова, что уже через короткое время кажется, будто знаешь этот автомобиль давным-давно. Шумоизоляция под стать моделям высшего класса.
 |
|
 | 
|
Меняйте масло вовремя!
Несмотря на довольно разнообразную линейку силовых агрегатов, в Украине официально продавались только бензиновые версии объемом 1,8 л и 2,0 л. Первый из моторов оснащен системой распределенного впрыска топлива, а второй - непосредственного (прямо в цилиндры). За счет этого 2,0-литровый двигатель отличается более жесткой и громкой работой на холостых оборотах. Все остальные модификации завозились «серыми» дилерами и встречаются у нас крайне редко.
Силовые агрегаты подержанных Avensis в наших условиях эксплуатации могут «подъедать» масло. Плохой бензин приводит к появлению нагара, ухудшению свойств масла и ускоренному износу цилиндро-поршневой группы. По этой причине мотористам фирменной СТО приходилось нередко ремонтировать двигатели. Причем сделать капремонт не представляется возможным - блоки цилиндров выполнены из алюминиевых сплавов и проточить их под ремонтные размеры нельзя. Приходится покупать новый блок либо «бэушный» мотор. Как показал опыт эксплуатации, во избежание проблем масло желательно менять не более чем через 10 тыс. км.
Агрегаты Avensis оснащены фирменной системой изменения фаз газораспределения VVT-i и системой зажигания с индивидуальными катушками на каждую из свечей. Эти системы работают надежно и без проблем. В моторах применяются дорогостоящие свечи с иридиевыми наконечниками электродов (оригинальная запчасть - 240 грн.).
В процессе эксплуатации система впрыска топлива нуждается в периодической очистке форсунок, дроссельной заслонки и расходомера воздуха. Причем самостоятельно этим лучше не заниматься, а доверить работу специалистам. Сигналом послужит неустойчивая работа на холостых оборотах. К пробегу в 100 тыс. км может потерять герметичность передняя крышка двигателя. Приблизительно в это же время возникает необходимость в замене многоручейкового ремня навесного оборудования.
А вот ГРМ не очень требователен к обслуживанию - применяется долговечная металлическая цепь. Раз в 90 тыс. км рекомендуется проверять тепловые зазоры клапанов, хотя регулировать их приходится, как правило, не чаще, чем через 180 тыс. км.
Слабые места автомобиля |
|
 | 
|
 | 
|
Слушайте внимательно!
Avensis - переднеприводный автомобиль, оснащенный МКП или АКП, причем оба типа агрегатов встречаются у нас почти в одинаковом количестве. АКП «японца» не самая современная - 4-скоростная, но при этом наделена возможностью ручного выбора передач - Tiptronic.
Наиболее беспроблемными оказались «автоматы». А вот в «механике» отмечены случаи выхода из строя опорных подшипников валов. Неисправность проявляется характерным гулом во время езды. Чтобы не нарваться на экземпляр с «укатанной» МКП, рекомендуется провести квалифицированную диагностику автомобиля.
К сцеплению, оснащенному гидравлическим приводом, замечаний нет. Обслуживание «автомата» заключается в регулярной (каждые 90 тыс. км) замене масла вместе с фильтром, а «механики» - замене смазки каждые 60 тыс. км.
 | 
|
 |  |
Совершенству нет предела…
В отличие от предшественника конструкцию рулевого Avensis второго поколения усовершенствовали - рулевые тяги сменные (ранее - вместе с рулевым механизмом). В целом они служат неплохо: могут продержаться 80-100 тыс. км, а рулевые наконечники - не менее 150 тыс. км. Однако со временем в рулевом может появиться стук, вызванный износом крестовины или механизма рулевого вала.
Ходовая Avensis вполне подходит для наших дорог - она наделена хорошей энергоемкостью. Стыки и жесткие неровности отрабатываются тихо и упруго, справляется она также с более крупными ямами и заплатами. Уверенно ведет себя автомобиль и на высоких скоростях. Рулевое очень «прозрачное» и позволяет хорошо чувствовать связь с колесами даже в нештатных ситуациях.
Подвеска - независимая со стабилизаторами поперечной устойчивости. Впереди применяется McPherson, а сзади - двухрычажная конструкция. Чаще всего (каждые 40-60 тыс. км) на наших дорогах придется менять втулки стабилизаторов, стойки служат куда дольше - около 100 тыс. км. Не меньше способны продержаться и задние сайлент-блоки передних рычагов, а вот передние и шаровые опоры ходят почти 200 тыс. км. В задней подвеске меньше всего (60-80 тыс. км) служат сайлент-блоки верхнего рычага, «резинки» нижнего более выносливые - ходят не менее 100 тыс. км.
Повышает стоимость обслуживания ходовой то, что «резинки» передних и задних рычагов в «оригинале» поставляются в сборе, а в «неоригинале» сайлент-блоки передних рычагов можно приобрести отдельно.
Тормозная система, оснащенная дисковыми механизмами (передние - вентилируемые) эффективна. Ее обслуживание заключается в периодической (при замене колодок) смазке направляющих суппортов. Разве что у наиболее активных драйверов отмечена деформация тормозных дисков. Претензий к надежности барабанного стояночного тормоза нет.
Можно, но осторожно…
Toyota Avensis - отличный выбор для рассудительных людей среднего возраста и старше, прекрасно подойдет на роль семейного автомобиля. Вместе с тем, его будущий владелец должен иметь стабильно высокий доход - запчасти и обслуживание этого «японца» дорогие. При покупке подержанного Avensis в первую очередь важно выяснить состояние потенциально проблемных агрегатов: двигателя (не «ест» ли он масло) и КП (исправны ли подшипники в «механике»).
| Цены на новые неориг. запчасти, грн.* | |
Передн./задн. торм. колодки | |
Воздушный фильтр | |
Топливный фильтр | |
Масляный фильтр | |
Амортизатор передн./задн. | |
Подшипник ступицы передн./задн. | |
Шаровая опора | |
Сайлент-блок переднего рычага | |
Втулка/стойка передн. стабилизатора | |
Рулевая тяга | |
Сцепление, комплект | |
*Цены могут немного отличаться в зависимости от производителя и модификации автомобиля. Цены предоставлены магазином «Трасса Е99» ** Со ступицей |
|
от $13 тыс. до $22,5 тыс. | По данным каталога «Автобазар» |
Общие данные |
|
Тип кузова | седан, лифтбек и универсал |
Дверей/мест | |
Габариты, Д/Ш/В, мм | 4630/1760/1480 и 4700/1760/1520 (унив.) |
Масса снаряженная/полная, кг | |
Объем багажника, л | 500/870 и 475/1500 (унив.) |
Объем бака, л | |
Двигатели |
|
Бензиновый 4-цилиндр.: | 1,6 л 16V (110 л. с.), 1,8 л 16V (129 л. с.), 2,0 л 16V (147 л. с.), 2,4 л 16V (163 л. с.) |
Дизельный 4-цилиндр.: | 2,0 л 16V Turbo (126 л. с.), 2,2 л 16V Turbo (150 л. с.), 2,2 л 16V Turbo (177 л. с.) |
Трансмиссия |
|
Тип привода | |
5-ст. мех., 4-ст. авт. |
|
Ходовая часть |
|
Тормоза передние/задние | диск. вент./диск. |
Подвеска передняя/задняя | независ./независ. |
205/55 R16, 215/55 R17 |
|
История
1997-2003
Выпускалось первое поколение Toyota Avensis.
03.03
На Женевском автосалоне дебютирует второе поколение Avensis.
08.04
Новый бензиновый мотор 2,4 л.
03.05
Начата установка двух турбодизельных моторов объемом 2,2 л и мощностью 150 и 177 л. с.
06.07
Рестайлинг
09.08
На Парижском автосалоне представлена очередная, третья генерация Toyota Avensis.
Владелец о Toyota Avensis
Долго подыскивал себе семейный автомобиль. В качестве альтернативы рассматривал Opel Vectra, VW Passat, Honda Accord и Toyota Avensis. В результате остановил свой выбор на Avensis. Эта модель привлекла меня богатым оснащением, удобным и просторным салоном, а также известным многим автомобилистам имиджем производителя, выпускающего одни из самых надежных машин. За время эксплуатации этот «японец» меня не разочаровал - серьезных проблем с ним не было. При этом он радует мягкой подвеской и высоким комфортом. Из замечаний отмечу немалый расход топлива - 2,0-литровый мотор с «автоматом» в городе «ест» приблизительно 13 л на 100 км. Достаточно высока стоимость запчастей и обслуживания. Для экономии езжу к знакомому механику.
Резюме
Кузов и салон |
|
| Avensis отличается высокой пассивной безопасностью и богатым оснащением даже базовых версий. Салон порадует качеством изготовления, продуманной эргономикой и простором. | Особенность нашего рынка такова, что найти какую-либо другую модификацию, кроме седана, невозможно. А еще для Avensis дорогие запчасти и обслуживание. Со временем на подер-жанных экземплярах могут возникнуть проблемы с передней оптикой. Салон выполнен очень качественно, единственная характерная неполадка - может выйти из строя подогрев передних сидений. |
Двигатель и трансмиссия |
|
| Благодаря системе VVT-і двигатели отличаются хорошей эластичностью. Нетребователен к обслуживанию и газораспределительный механизм. «Автомат» Tiptronic надежный и беспроблемный. | Выбор двигателей небольшой. В агрегатах возможно повышенное потребление масла из-за износа цилиндро-поршневой группы. При этом нет возможности выполнить капремонт. Необходимость в применении дорогостоящих свечей с иридиевыми наконечниками и частой очистке системы впрыска топлива. К 100 тыс. км теряет герметичность передняя крышка двигателя. В «механике» возможен выход из строя опорных подшипников. |
Подвеска, рулевое, тормоза |
|
| Ходовая отличается хорошей энергоемкостью, а рулевое - информативностью. Передняя подвеска долговечна. | На наших дорогах со временем рулевое разбивается. В задней подвеске небольшим ресурсом отличаются «резинки» верхних рычагов. При активной езде возможна деформация тормозных дисков. |
Альтернатива
Рыночная стоимость Accord достаточно высокая. Впрочем, она подкреплена хорошим качеством автомобиля и надежностью большинства узлов и агрегатов. Прекрасно подойдет для любителей активной езды - отличается неплохими устойчивостью и динамикой. Обслуживание Accord обходится дорого. Выбор двигателей маловат, на рынке есть только бензиновые версии.
По сравнению с Avensis и Accord за Mazda6 продавцы просят меньше, при этом выбор модификаций у нее больше. Причем у нас на рынке реально встретить не только седан, но также лифтбек и универсал. Вместе с тем, надежность этой модели ниже, чем вышеупомянутых «японцев». Есть замечания и по поводу коррозионной стойкости. Зато ходовые качества не хуже, чем у конкурентов.
Юлий Максимчук
Фото Андрея Яцуляка
Тойота Авенсис второго поколения получил заводской индекс Т250. На автомобильный рынок Avensis вышел в 2003 году, где продержался до 2008 года. Он собирался в трех кузовных исполнениях: седан, универсал и хэтчбек. В 2006 году модель подверглась незначительному рестайлингу. Авенсис пользовался хорошей популярностью, во многом благодаря привлекательной внешности, просторному салону, хорошим ходовым качествам, высокой безопасности и… надежности. Хотя с последним не все гладко - есть серьезные оговорки.
Двигатели
Под капотом могли устанавливаться атмосферные бензиновые двигатели рабочим объемом 1,6 л мощностью 110 л.с. (очень редко встречается), 1,8 л – 129 л.с. (1 ZZ-FE), 2,0 л – 147 л.с. (1AZ-FE) и 2,4 л – 163 л.с. (2AZ-FSE). Так же в гамме двигателей имелись и дизельные агрегаты рабочим объемом 2,0 л мощностью 116 и 126 л.с. и 2,2 л мощностью 148 и 175 л.с.
Многие владельцы Toyota Avensis с бензиновыми моторами отмечают ощутимую вибрацию двигателя, работающего на холостых - после 50-100 тыс. км. Иногда виной тому становятся «подушки» двигателя. Но в большинстве случаев установить причину вибраций так и не удается. Хозяева прибегают к чистке дроссельной заслонки, замене свечей, катушек зажигания, кто-то пытается «перешить» программу настройки работы двигателя. Но все тщетно.
Наиболее популярный двигатель 1,8 л оказался с серьезными изъянами. Моторы, собранные до мая 2005 года, имели большой «масленый аппетит» из-за конструктивного просчета. Расход масла мог доходить до 1 л на 1000 км, что согласитесь не мало. После конструкция поршней и маслосъемных колец была доработана, и недуг был излечен. Умерить аппетит прожорливых моторов можно после «капиталки», заменив кольца и поршни. Стоимость такого ремонта около 35-40 тыс. рублей. Встречается еще одна неприятная ситуация с этими двигателями – задиры шатунных вкладышей на моторах 2007-2008 года выпуска при пробеге около 60-90 тыс. км. К счастью, таких случаев немного. При наличии подобного дефекта владельцы отмечали четко выраженное постороннее дребезжание под нагрузкой в диапазоне 2500-3000 об/мин.
«Дизеление» двигателя 1,8 л на непрогретом двигателе свидетельствует о необходимости замены натяжителя приводного ремня навесных агрегатов. Проблема может появиться после 50-100 тыс. км. Причина посторонних звуков – износ пластиковых втулок натяжителя. После замены втулок, выточенных на заказ из капролона, о проблеме можно забыть надолго.
Бензиновый двигатель 2,0 л считается более требовательным к качеству топлива, но на деле проблем с ним возникает немного. Серьезная беда этих моторов - срыв резьбы болтов головки блока цилиндров и их вытягивание. Правда, подобные случаи немногочисленны. Суть проблемы – из-за вытягивания болтов головка начинает прилегать к блоку неплотно, что приводит к утечке охлаждающей жидкости, перегреву мотора и т.д. и т.п. Стоимость ремонта от 50 до 100 тыс. рублей.
Так же на 2-х литровых бензиновых двигателях из-под «прохудившегося» уплотнительного кольца под датчиком давления топлива может начать подтекать бензин. Об этом оповестит характерный запах в салоне, появляющийся при включении «климата». Уплотнительное кольцо рекомендуется заменить на медное.
Двигатель 2,4 л на фоне остальных просто «паинька». Все бензиновые двигатели в конечном итоге после 100-150 тыс. км начинают потихоньку брать масло, даже доработанный 1,8 л. Как правило, «масленый аппетит» к 150-200 тыс. км не превышает 1-2 л на 10 000 км.
Дизельные агрегаты в целом не капризны, но предпочитают только лучшие сорта дизельного топлива. После 150-200 тыс. км скорей всего придется столкнуться с необходимостью чистки геометрии турбины и клапана EGR. Дизеля рабочим объемом 2,2 л так же могут потребовать замены прокладки головки блока цилиндров. Кроме того 2,2D-CAT, с катализатором, до 2007 года имели проблемы из-за забивающихся трубок катализатора. После конструкция трубок была изменена, а для замены ранее установленных, был выпущен ремкомплект.
При пробеге более 100-150 тыс. км на замену могут попроситься помпа (оригинальная около 3 тыс. рублей), термостат (около 800 рублей), стартер (износ щеток – около 1600 рублей).
Коробка передач
В паре с двигателями устанавливалась 5-ступенчатая «механика» или 4-скоростной «автомат», за исключением бензинового 2,4 л, который сочетался только с 5-диапазонной АКПП.
«Механика», вопреки привычному, оказалась крайне ненадежной. Как правило, все начинается с появления гула при пробеге более 60-100 тыс. км на скорости 60-80 км/ч. Это подшипники первичного и вторичного вала, а иногда и дифференциала. Тянуть с ремонтом не стоит, иначе какой-нибудь из обгонов может закончиться печально. Случаи заклинивания коробки на скорости тому подтверждение. Комплект новых подшипников обойдется в 3-5 тыс. рублей, а работа по их замене – в 7 000 рублей.
Владельцы Авенсисов с МКПП после 100-150 тыс. км так же отмечают плохое (затрудненное) включение нечетных передач и задней, а так же закусывание рычага на первой скорости. Замена сцепления проблему решает ненадолго. Новый комплект сцепления стоит около 9 000 рублей, а его ресурс около 150-200 тыс. км.
«Автомат» гораздо надежней «механики» и, как правило, проблем не доставляет, а случаи непредвиденного ремонта единичны.
Ходовая
Подвеска Тойота Авенсис хорошо справляется с Российскими дорогами и при этом не «сыпется». Стойки и втулки переднего стабилизатора ходят более 20-40 тыс. км, заднего – более 60-100 тыс. км. Передний и задний ступичные подшипники служат более 150-200 тыс. км (6-7 тыс. рублей в сборе со ступицей). Дело до рычагов и амортизаторов при пробеге менее 180-200 тыс. км, как правило, не доходит. Рулевые наконечники ходят более 100-120 тыс. км.
При пробеге более 50-100 тыс. км нередко начинает греметь передний суппорт. Для устранения «бряков» необходима замена направляющих.
На Toyota Avensis с двигателем 1,8 л используется электроусилитель рулевого управления, на остальных – гидроусилитель. После 30-50 тыс. км в рулевой Авенсиса с ЭУР могут появиться щелчки или пластиковый треск при повороте руля. Причина - люфт в червячной паре из-за износа пластиковой шестерни. Для устранения недостатка достаточно переставить шестерню на угол более 90 градусов.
Кузов и салон
К кузовному железу Toyota Avensis претензий не возникает, очагов коррозии не замечено даже на первых экземплярах. Многие, наверное, замечали отличие в оттенке переднего бампера и капота дорестайлингового Avensis. Первая мысль – автомобиль перекрашивался! Но на самом деле – это особенность заводской покраски дорестайлинговых Тойота Авенсис.
Немало нареканий вызвала оптика передних фар. За 2-3 года осыпается зеркало светоотражателя, и фары перестают нормально освещать дорогу. Чаще проблема возникает на автомобилях с ксеноновым светом. Вдобавок сами блоки фар нередко запотевают.
Насекомые в заднем габарите – распространенное явление. Сам фонарь нередко потеет, а при снятии внутри обнаруживается до пол стакана воды. Причина – прохудившийся уплотнитель, который необходимо заменить.
На автомобилях старше 7-9 лет может отказать моторчик омывателя фар (около 160 рублей) или заклинить телескопическая форсунка из-за попадания грязи. Зимой нередко отламывается пластиковый штырь замка лючка бензобака. Новый механизм продается только в сборе за 3-5 тыс. рублей. Но проявив смекалку, части штырька удается склеить. В морозы может подклинивать механизм складывания/раскладывания наружных зеркал.
Замки дверей не любят одновременного дерганья за ручку и срабатывания центрального замка на закрытие/открытие. Это приводит к разрушению пластиковой оси шестерни замка и потере работоспособности. Новый замок стоит около 3-4 тыс. рублей.
Салон Toyota Avensis собран из добротных материалов и к скрипам не склонен. Причиной периодических скрипов в районе лобового или заднего стекол становятся пластиковые крючки направляющих, которые необходимо срезать.
При пробеге более 100-150 тыс. км некоторые водители замечают, что сиденье начинает продавливаться, а на обшивке кожаного сиденья появляются потертости. Иногда сиденье поскрипывает, из-за контакта пружин с каркасом кресла. На автомобилях старше 7-8 лет встречается прожигание обшивки сиденья нагревателем.
Спустя 100-150 тыс. км могут зашуршать или защелкать приводы заслонок, и появляются проблемы с правильным распределением потоков. Как правило, сначала выходит из строя привод со стороны пассажира, а через некоторое время и водительский. Нередко удается восстановить работоспособность привода после прочистки и смазки контактов. Моторчик отопителя может отказать из-за износа щеток электродвигателя.
При пробеге более 150-200 тыс. км встречается отказ компрессора кондиционера. Чаще происходит обрыв демпферной пластины шкива из-за подклинивания компрессора. Причина «клина» - утечка фреона и соответственно смазки из системы.
Одновременное высвечивание ABS, TRC OFF и VSC может свидетельствовать о недостаточном заряде аккумуляторной батареи. Но чаще причина в блоке ABS фирмы Bosch - обрыв массы на плате. Стоимость нового блока около 80 000 рублей, на авторазборках можно найти блок за 5-8 тыс. рублей. Любой мастер, занимающийся ремонтом электрооборудования, сможет найти место обрыва и перепаять дорожку за 1-2 тыс. рублей.
Из-за отказа резисторов в электросхемах перестают отображать информацию дисплеи бортового компьютера (на дорестайлах) и головного устройства. Стоимость ремонта около 1.5-2.5 тыс. рублей.
Заключение
Toyota Avensis второго поколения оставляет после себя неоднозначное впечатление. Здесь привычная надежность соседствует с нелепыми конструктивными просчетами и недостатками. Идеальным выбором будет Тойота Авенсис с двигателем 2,4 л. Данные автомобили имели только автоматическую коробку передач и высокий уровень оснащения.
П очти все машины – переднеприводные. Полноприводных тоже можно не бояться, там все, как у «рафика», но они крайне редки. К тому же это - исключительно седаны с не слишком мощными моторами. Вместе с тем, Avensis – одна из немногих машин, у которых с МКПП проблем больше, чем с «автоматами».
Авенсис обладает одной интересной особенностью. У всех автомобилей со «стоковыми» моторами приводы ломаются редко. Иногда выходят из строя ШРУСы, изредка срезает шлицы приводов. Но вот чтобы сама «палка» привода ломалась напополам – такое бывает только у Тойоты. Причина кроется в коррозии детали под накладкой-грузом. Коррозия точит и без того облегченный вал, и при проезде неровностей с тягой или пробуксовке этот вал ломается. К счастью, выручат контрактные детали с Toyota Wish в кузове ZNE10G. Подойдет и от Fielder в кузове 123: это недорого, а состояние детали обычно отличное. Покупать оригинальный стоит только новым, все «бэушные» в той или иной степени затронуты коррозией. Эти же детали пригодятся при выходе из строя оригинальных ШРУСов, которые тут тоже довольно хлипкие.
Как я уже сказал, проблем с МКПП хватает. В основном подводит подшипник вторичного вала за номером 90903-63010, точнее, его «предок» 90080-36139. Но также возникают сложности с утечками масла через сальники валов. К сожалению, если не поехать в сервис при первых же подозрительных шумах, ремонтировать будет уже нечего: остатки убитого подшипника отправятся в плавание по коробке, выводя из строя остальные подшипники, шестерни и, наконец, дифференциал. От каких машин подходят коробки можно догадаться, если вы прочитали абзац про приводы и ШРУСы. Оригинальные с Avensis опять же довольно дефицитны.
В принципе, цена ремонта в любом случае не будет слишком большой. Что контрактные коробки, что малый ремонт стоят недорого, в пределах 15-40 тысяч рублей с работой. Но уже как-то многовато получается проблем для надежной марки, не так ли?
Если не хотите сложностей, то можно взять машину с АКПП. При мало-мальском уходе проблем не будет, тем более что масло тут по регламенту меняют достаточно часто, у коробок хорошая система охлаждения и консервативные настройки. С моторами 1,8 л в основном работает U341E, а двухлитровым положена более крепкая U140/U241E. А вот моторам объёмом 2,4 л полагаются пятиступенчатые АКПП серии U151E.
Все автоматические коробки передач считаются почти вечными. Во всяком случае, они надежнее моторов и при нормальном обслуживании пройдут далеко за 300 тысяч километров. У них мало изнашиваются накладки блокировки ГДТ, у них хорошая и крепкая механика. Но, к сожалению, сломать можно все.
Четырехступенчатые U140/U241 – коробки крепкие, выдерживают моторы до трёх литров рабочего объема. Двухлитровый для них - вообще не проблема. Но передний планетарный ряд из-за особенностей системы смазки всегда выходит из строя раньше остальных элементов, особенно если водитель не жалел коробку и двигатель.
Из чисто ресурсных проблем можно встретить износ задней крышки, который тоже зависит от нагрузок и стиля вождения, но также не прощает и загрязненного масла. После износа задней крышки утечка давления добивает пакет фрикционов «директ» и посадочное место его барабана. Ну и, разумеется, у эксплуатировавшихся с грязным маслом коробок обычно выходит из строя втулка маслонасоса или сам маслонасос.
Гораздо чаще «первый звоночек» проявляет себя в виде сбоев в работе гидроблока. Его проблемы напрямую связаны с износом механики коробки и загрязнением масла. Обычно основная проблема – это загрязнение и эрозия каналов соленоидов. Для их ремонта существуют комплекты восстановления от Sonnax, но чаще всего просто подбираются «бэушные» гидроблоки: деталей пока хватает, а ремонт требует высокой культуры производства, вследствие чего под силу не всем мастерским.
Коробки U341E – это те же U140 в миниатюре. У них ровно те же сложности с перегрузкой передней планетарной передачи и с задней крышкой. Но гидроблок несколько надежнее и хлопот доставляет меньше. Их ресурс точно не меньше, чем у старшего брата, так что брать можно смело. Только проверьте чистоту масла и послушайте на малых скоростях, нет ли «троллейбусного» звука на первой-второй передачах.
Пятиступенчатая U151E рассчитана на более агрессивное вождение. Во многом она подобна четырехступенчатым коробкам, но со своими особенностями.
Накладки блокировки ГДТ тут изнашиваются достаточно быстро, особенно при агрессивном стиле вождения. Уже после 150 тысяч пробега нужно очень тщательно следить за загрязнением масла, чтобы не допустить их «срабатывание» до клеевого слоя.
Пакет фрикционов Forward значительно перегружен и очень чувствителен к потерям давления. А они случаются по тем же причинам, что и у четырехступенчатых собратьев: в основном из-за износа задней крышки и уплотнений барабана пакета «форвард».
На фото: Toyota Avensis "2003–08
Значительно чаще можно встретить разрушение игольчатого подшипника крышки. А вот планетарные передачи нагружены более равномерно, и проблемы с ними случаются реже.
Гидроблок оказался также более чувствительным к загрязнениям и более дорогим в восстановлении, чем у четырехступенчатых коробок. Коробка требует более тщательного обслуживания, но лучше выдерживает повышенные нагрузки от «гонщиков».
В ремонте она значительно дороже. Но предельный ресурс механизма у нее по-прежнему высокий, просто условия его достижения заметно жестче. Чаще меняйте масло, лучше всего раз в 30 тысяч километров, и следите за его чистотой. А ещё тут пригодились бы крупный внешний радиатор и внешний фильтр коробки, как и на других пятиступенчатых коробках Aisin.
Моторы
Моторы Toyota считаются одними из самых надежных. Правда, очень много баек связано с моторами серии 1ZZ, а также с непосредственным впрыском D4. И не все эти байки - ложь. К чести компании нужно сказать, что в любом случае компоновочные решения и качество изготовления очень высокие, и другим маркам есть чему поучиться. Но легендарной надёжности тут нет и в помине. Тем более что катализаторы, выхлоп, опоры, системы охлаждения и даже проводка уже входят в пору увядания, усложняя и сокращая жизнь моторов.
Самый распространенный двигатель Avensis – это 1,8-литровый мотор серии 1ZZ-FE. Про него сказано немало бранных слов. Сейчас очевидно, что реальные проблемы мотора –это неудачная поршневая группа до 2005 года, малый ресурс цепи ГРМ, отсутствие ремонтных размеров и отсутствие полноценных седел клапанов в ГБЦ.
Цепь ГРМ 2AZ-FE 2,4
цена за оригинал
5 188 рублей
Также оказался очень чувствительным к перегреву облегченный блок цилиндров, что в среде тойотоводов даже вызвало серьезные осуждения конструкций Open-Deck в целом.
Ситуацию заметно улучшают надежная система управления, недорогие запчасти и его распространенность. К тому же тут стоят чугунные гильзы, которые повреждаются только при длительной работе с неподвижными кольцами. В крайнем случае гильзу вырезают и гильзуют мотор заново. Правда, непрочная конструкция блока делает эту операцию достаточно сложной.
Купив убитый агрегат, вы выясните, что ремонтных размеров нет, а если на клапанах есть трещины, и их сёдла «убиты», то вам предложат сразу поменять ГБЦ: тут нет классических чугунных седел.
На фото: Toyota Avensis Sedan "2003–06
Сальники клапанов сидят слабо, а повышенная температура ГБЦ уменьшает их срок службы до четырёх-пяти лет.
Зато цепь сравнительно недорогая и несложная в замене - лишь немногим дороже, чем замена ремня.
Маслонасос
цена за оригинал
3 061 рубль
Основная претензия к мотору – склонность к масляному аппетиту. И вообще, он не такой надежный, как от него ожидают (это сарказм). Но, как говорится, это ваши ожидания и ваши проблемы. У многих владельцев эти моторы проехали по 250-350 тысяч километров без капремонта, а значит, потенциал у мотора неплохой. С новой или доработанной поршневой группой (некоторые владельцы просто сверлят отверстия для слива масла с маслосъемного кольца или меняют его на более широкое наборное), после аккуратной сборки и с вовремя замененным катализатором мотор может пройти еще пару сотен тысяч километров. Но для этого придётся вовремя его обслуживать и не допускать перегрева масла в картере установкой «защит» и длительной работой на холостых оборотах с включенным кондиционером. В крайнем случае, купить контрактный агрегат можно очень дешево. Практически по цене металла.
На фото: Toyota Avensis Wagon "2003–06
На Avensis T250 можно встретить экземпляры мотора с поршнями «проблемных» серий 13101-22031 с умеренным масляным аппетитом, который при малейшем перегреве или неудачном выборе масла норовит перерасти в серьезный. Всячески рекомендуется «апгрейд» до 13101-22032 или при возможности даже 13101-22140/13101-22142/13101-22180. В зоне риска находятся машины вплоть до 2006 модельного года. Но рассчитывать на полное отсутствие проблем у более свежих моторов тоже не стоит: проблема была комплексной, а производитель пытался ее решить вплоть до окончания выпуска этой серии двигателей в 2013 году.
На фото: Toyota Avensis Wagon "2006–08
«Малоразмерные» версии этого мотора серии 3ZZ-FE объемом 1,6 литра наследуют в основном положительные качества мотора 1,8 л. Масляный аппетит куда менее выражен и проявляется в основном после пробегов за 250 тысяч, ГБЦ работает надежнее, и даже цепь ходит дольше. Но встречаются машины с этим двигателем крайне редко и в очень простых комплектациях.
Двухлитровый мотор 1AZ-FE традиционно считается более надежным, чем 1,8-литровый. И потому многие охотно переплачивают за более мощную модификацию. Однако и тут не обошлось без нескольких «но».
Европейским машинам полагался мотор не только с обычным распределенным впрыском, но и с непосредственным впрыском 1AZ-FSE. Его топливная аппаратура отличается заметно более высокой ценой, повышенной сложностью в диагностике и откровенно плохими пусковыми качествами зимой. К тому же у этих моторов при эксплуатации в режиме коротких поездок и в зимний период заметно повышается выработка цилиндра в верхней части из-за попадания большого количества бензина.
Радиатор
цена за оригинал
31 926 рублей
Ранние серии моторов, вплоть до рестайлинга 2006 года, очень склонны к «вытягиванию» резьбы болтов ГБЦ из блока, и потому мастера крайне неохотно берутся за их ремонт. А если антифриз уже потек, и мотор успели перегреть, то блок с высокой вероятностью придется заменить.
В принципе, нерешаемых проблем у моторов этой серии нет, особенно если впрыск обычный распределенный, и при желании можно починить даже блок цилиндров, но при покупке нужно знать об этих особенностях. К тому же у двигателей по два катализатора и четыре лямбды, они отличаются склонностью к повышенному нагарообразованию во впускном коллекторе. А FSE версии страдают очень серьезным нагаром на клапанах. Ремонтные размеры поршневой группы также отсутствуют. Если кратко, то моторы 1AZ после 2006 года действительно вполне «тойотовские» по надежности, но только с обычным впрыском. В ином случае нужно быть готовым к сюрпризам.
К несомненным достоинствам нужно отнести хороший ресурс поршневой группы.
Моторы серии 2AZ-FE и 2AZ-FSE повторяют 1AZ, но с резьбой блока цилиндров тут проблем нет, зато добавлены балансирные валы. Ресурс поршневой группы в среднем еще немного выше, и в целом это наиболее надежный мотор FE версии на Avensis. Но он же и самый редкий.
На фото: Toyota Avensis Sedan "2006–08
Дизельные моторы встречаются нечасто, а вот проблем с ними достаточно много. Это явно не конек Toyota. Оставьте их европейским пользователям.
Резюме
Думаю, теперь понятно, почему Avensis не так популярен, как Camry. Марка тянет цену вверх, а реальной надежности и легендарной «неубиваемости» тут нет. Да и разница в цене с более крупной Camry у новых машин практически отсутствовала. А ведь более крупная машина оснащалась куда более интересными силовыми агрегатами и была в целом надежнее...