1989 год – дата рождения одной из самых удачных серий двигателей Toyota, получившей цифровой индекс UZ. Появление 4-литрового мотора 1UZ-FE было обусловлено необходимостью оснастить надежным агрегатом новый седан Toyota – автомобиль Celsior (аналог в Америке и Европе – Lexus LS400).
Конструкторы компании блестяще справились с задачей: двигатель 1UZ открыл начальную страницу 20-летней истории успешного использования моторов серии на самых дорогих моделях Toyota и Lexus.
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Кодировка двигателя Тойота информативна и содержит в себе много сведений об изделии:
- цифра 1 определяет порядковый номер образца внутри серии;
- буква U указывает на саму серию двигателей Тойота (V8 с ременным приводом) и является главной в коде;
- буква Z относит мотор к бензиновому классу;
- буква F говорит о стандартной компоновке распредвалов в головке блока цилиндров;
- буква E повествует об электронном многоточечном впрыске.
В компоновке двигателя для достижения высоких показателей широко использовались технические решения, применявшиеся ранее только для спортивных приложений. Пять подшипников коленвала и близкое к квадратному отношение размеров цилиндра прямо указывали на спортивный «темперамент» мотора. Материал для поршней – особый сплав алюминия и кремния — с низким коэффициентом температурного расширения позволил проектировщикам двигателя выдержать жесткие допуски и обеспечить плотное прилегание поршней к стенкам цилиндров.
1UZ-FE с системой VVT-i
Мотор 1UZ-FE подвергался доработкам два раза. В 1995 году в цилиндрах была повышена степень сжатия топливной смеси до значения 10.4, а в конструкцию поршней и шатунов внесли незначительные изменения с целью уменьшения их веса. Это позволило увеличить мощность агрегата на 5 л.с. и добавить 10 единиц крутящему моменту. Намного серьезнее двигатель был переработан в 1997 году, когда его оснастили новыми распредвалами с фирменной тойотовской системой VVT-i, алюминиевым впускным коллектором и усиленными шатунами. Система зажигания мотора стала полностью электронной: трамблеры заменили датчиками Холла, а каждый цилиндр снабдили индивидуальной катушкой. Еще на одну десятую была увеличена степень сжатия. В итоге прирост мощности 1UZ-FE V8 составил почти 30 л.с., крутящий момент поднялся до значения 407 Нм.
Интересен тот факт, что двигатели 1UZ-FE никогда не агрегатировались с МКПП – только с автоматами. С 1998 по 2000 год двигатель Toyota 1UZ, оснащенный системой VVT-i, входил в топ-10 лучших моторов американского рынка по версии авторитетного издания «Ward’s AutoWorld magazin».
Техническая информация
| Параметр | Значение | ||
|---|---|---|---|
| Компания-производитель | Toyota Motor Corporation | ||
| Годы выпуска | 1989-1995 | 1995-1997 | 1997-2002 |
| Модель ДВС | 1UZ-FE, бензиновый | 1UZ-FE VVT-i, бензиновый | |
| Конфигурация цилиндров | V-образная, под углом 90° | ||
| Количество цилиндров | 8 | ||
| Рабочий объем, см3 | 3968 | ||
| Диаметр цилиндра, мм | 87,5 | ||
| Ход поршня, мм | 82,5 | ||
| Степень сжатия | 10,0 | 10,4 | 10,5 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 (2 на впуск и 2 на выпуск) | ||
| Тип механизма газораспределения | DOHC, с верхним расположением двух валов | DOHC, с верхним расположением двух валов и системой VVT-i | |
| Последовательность срабатывания цилиндров | 1-8-4-3-6-5-7-2 | ||
| Макс. мощность ДВС, л.с. / частота вращения вала, об/мин | 256 / 5400 | 261 / 5400 | 290 / 6000 |
| Макс. крутящий момент, Нм / частота вращения вала, об/мин | 353 / 4600 | 363 / 4600 | 407 / 4000 |
| Тип системы питания ДВС | Распределенный электронный впрыск | ||
| Тип системы зажигания ДВС | Бесконтактная, с 2 катушками и 2 трамблерами | Электронная, с отдельными катушками на каждый цилиндр | |
| Тип системы смазки | Комбинированная, частично под давлением и частично - разбрызгиванием | ||
| Тип системы охлаждения | Жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией | ||
| Рекомендованное октановое число бензина | 95 | ||
| Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии | 4-ступенчатая АКПП | 5-ступенчатая АКПП | |
| Вес изделия, кг | 225 | 220 | 226 |
| Материал БЦ и ГБЦ | Алюминиевый сплав | ||
| Материал поршней | Алюминиево-кремниевый сплав | ||
| Соответствие экологическим нормам | - | ЕВРО 2 | |
| Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км | 350-400 | ||
На автомобиле Lexus GS400 с помощью дополнительных настроек блока управления двигателя (БУД) мощность и крутящий момент 1UZ-FE VVT-i удалось довести до рекордных значений в 300 л.с. и 420 Нм.
Несмотря на внушительный объем двигателей и высокую мощность, все образцы 1UZ являются достаточно экономичными агрегатами благодаря выверенной работе дросселя и системы впрыска. Расход топлива на разных моделях автомобилей в среднем не превышает диапазона 7-9 л на 100 км при движении по трассе. В городе эта величина выше — 14-16 л.
Применяемость на автомобилях
Помимо упоминавшихся выше седанов Celsior и LS400 двигатель 1UZ-FE и его модификации устанавливались еще на четырех автомобилях модельной линейки Toyota и двух автомобилях Lexus. В Toyota это были легендарный седан Crown, представительский лимузин Crown Majesta (до 2002 года), купе Soarer и седан бизнес-класса Aristo. Lexus оснащал ими люксовое купе SC400 и спорт-седан GS400.
Особенности эксплуатации и обслуживания
При правильном техническом обслуживании (ТО) двигатели 1UZ-FE не доставляют владельцам особых хлопот. Качественное моторное масло раз в 10 тыс. км пробега и замена ременного комплекта ГРМ и свечей зажигания профессиональными сервисменами через 100 тыс. км – вот основные операции, определяемые регламентом ТО и отодвигающие ремонт двигателя на далекую перспективу. При проведении работ желательно использовать оригинальные материалы, рекомендованные производителем. Например, для 4-литровых моторов оригинальной является иридиевая свеча DENSO SK-20R11.
Безусловной долговечностью обладают силовые части ДВС 1UZ. Но в двигателе присутствует множество навесных элементов и сопряженных узлов, которые в процессе эксплуатации могут терять работоспособность раньше установленного для изделия в целом ресурса. Таким узлам и механизмам надо уделять большее внимание. В первых модификациях ДВС наиболее «капризным» механизмом является бесконтактная система зажигания. Непрофессиональное вмешательство в ее функционирование недопустимо: все работы должны проводить специалисты техцентров, имеющие необходимое оборудование и навыки.
Второй проблемный узел — водяная помпа, установленная глубоко в развале БЦ. Изгибающий момент от ремня постоянно воздействует на устройство, со временем лишая его герметичности. Причем снаружи обнаружить начало протекания непросто из-за глубины расположения насоса. Заставлять владельца проверять состояние этого узла должно любое снижение уровня жидкости в бачке. Пренебрежение проверкой может привести к обрыву ремня ГРМ из-за попадания на него капель антифриза и кристаллизации их под воздействием высоких температур.
Интересные подробности о «второй жизни» мотора
Уникальные свойства ДВС семейства 1UZ подтверждает тот факт, что на базе этих моторов в США был разработан и сертифицирован в 1997 году авиационный двигатель FV2400-2TC, предназначенный для легкомоторного 4-местного самолета. При разработке мотора в топливную систему внедрили компрессор (supercharger), реализовали технологию двойного турбонаддува (twin-turbo) и установили новый БУД фирмы Hamilton Standard, что позволило получить мощность 360 л.с. А в 1998 году серийно начались выпускаться 300-сильные лодочные моторы Тойота VT300i, использующие блок цилиндров от 1UZ-FE VVT-i.
Не меньшей популярностью пользуются моторы 1UZ-FE у любителей производить над своими авто различные манипуляции: тюнинг-ателье с удовольствием заказывают контрактные (без пробега по России) двигатели 1UZ из Японии и свап-комплекты на их базе для последующего оснащения мощными ДВС как отечественных машин (Волга ГАЗ-24, Газель, УАЗ), так и японских моделей (Mitsubishi Pajero, Toyota Altezza или Тойота Марк 2). Описания таких успешных «операций» легко найти в интернете. Например, свап с 1G-FE на 1UZ-FE для Toyota Chaser с подробным описанием и фотографиями представлен на ресурсе http://www.drive2.ru/l/36902/.
Двигателем Тойота 1UZ-FE комплектовались автомобили Тойота Краун (Toyota Crown), Тойота Аристо (Toyota Aristo), Тойота Соарер (Toyota Soarer) и автомобили Lexus LS 400 / SC 400 / GS 400. Мотор был выпущен в 1989 году и предназначался для моделей высшего и спортивного сегмента.
Особенности.
Двигатель был на конвейере 1UZ-FE почти 20 лет. Мотор получился очень удачным. Привод ГРМ ременной, ремень крутит распределительные валы (впускные распредвалы от ремня, а выпускные через шестерню) и помпу, при обрыве ремня клапана не гнет. На двигателе установлена бесконтактная система зажигания (две катушки и два распределителя зажигания). Двигатель 1UZ-FE самый маленький по объему из серии UZ ( – 4,7 литра, – 4,3 литра). С 95 года Двигатель был модернизирован и его мощность возросла до 261 л.с., крутящий момент увеличился на 10 Н м. Это было достигнуто за счет уменьшения массы шатунно-поршневой группы и увеличением степени сжатия до 10,4.
В 1997 году двигатель существенно переработали и он получил название .
Недостатки: водяная помпа испытывает лишни нагрузки и её неисправность приводит к обрыву ремня ГРМ; сложность в обслуживании системы зажигания; гидронатяжитель ремня ГРМ, не включенный в общую систему смазки двигателя, который легко повредить при снятии ремня.
Мотор 1UZ-FE является образцовым примером высокого японского качества, надежности и долговечности. Двигатель обладает огромным ресурсом (500 000 км и более) и потенциалом для доработок.
Характеристики двигателя Toyota 1UZ-FE Crown, Aristo, Лексус LS 400 / GS 400
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Конфигурация | V (90°) |
| Число цилиндров | 8 |
| Объем, л | 3,968 |
| Диаметр цилиндра, мм | 87,5 |
| Ход поршня, мм | 82,5 |
| Степень сжатия | 10 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 (2-впуск; 2-выпуск) |
| Газораспределительный механизм | DOHC |
| Порядок работы цилиндров | 1-8-4-3-6-5-7-2 |
| Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала | 188,3 кВт - (256 л.с.) / 5600 об/мин |
| Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала | 353 Н м / 4400 об/мин |
| Система питания | Распределенный впрыск с электронным управлением MFI |
| Рекомендованное минимальное октановое число бензина | 95 |
| Экологические нормы | Евро 2 |
| Вес, кг | 220 |
Конструкция
Двигатель четырехтактный восмицилиндровый, 32-клапанный бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива, с V-образным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов на каждой головке блока цилиндров. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки - комбинированная.
Блок цилиндров
Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава.
Коленчатый вал
Коленчатый вал установлен на пяти коренных подшипников скольжения. Коленвал изготовлен из стали, что дает ему высокую прочность при низком весе.
Поршень
Поршни изготовлены из сплава алюминия и кремния. Они обладают низким коэффициентом расширения, это дало возможность сделать их посадку в цилиндре более плотной (с меньшим зазором).
Головка блока цилинд
Головка блока цилиндров отлита из легкого алюминиевого сплава. Она оснащена двумя распределительными валами, 4-мя клапанами на цилиндр, свечами зажигания расположенными по центру камеры сгорания.
Обслуживание
Замена масла в двигателе 1UZ-FE.
Замена масла на автомобилях Тойота Краун, Аристо, Соарер и Lexus LS 400 / SC 400 / GS 400 с двигателем 1UZ-FE производится не реже чем раз в 10 000 км пробега. С заменой фильтра – 5,6 литра, без замены – 5,3 литра масла.
Требуемое масло по вязкости SAE 5W-20 или 5W-30, по классификации API / ILSAC – SJ / GF-2.
Замена ремня ГРМ
раз в 100 тыс. км пробега. Операция довольно сложная, нужно соблюсти правильное положение меток на шкивах, можно повредить гидронатяжитель.
Замену свечей
производят каждые 40 тыс. км пробега. Свечи стоят NGK BKR6EP-11.
Toyota UZ – группа восьмицилиндровых моторов, имеющих V – образную компоновку блока. Данный мотор имеет 32 клапана (по 4 на цилиндр). Использовался он в основном на дорогих спортивных автомобилях, автомобилях премиум класса и дорогих внедорожниках марки Toyota и Lexus. В 1989 году были выпущены три вариации данного мотора: двигатель 1UZ FE, 2UZ-FE, и 3UZ-FE. Каждый из этих двигателей устанавливался только с автоматической коробкой передач компании Aisin.
На сегодняшний день модельный ряд UZ заменен на UR. Серия UZ выпускается и по сей день, но только для внутреннего рынка для автомобиля Crown Majesta 4WD. В данный автомобиль устанавливается версия двигателя — 3UZ-FE.
История мотора
В первые данные силовые агрегаты были выпущены в 1989году. На тот момент выпускала их компания Tahara plant. Идеей для создания серии UZ была потребность в мощных двигателях для тяжелых спортивных автомобилей премиального класса. Но самый первый 1UZ FE был установлен в, на то время, новый седан Toyota Celsior. Одновременно с этим мотор устанавливался компанией Lexus в новый седан с индексом LS400.
После дебюта мотора в двух первых моделях, он получил широкое распространение в моделях:
- Crown.
- Aristo.
- Soarer.
- SC 400.
- GS 400.
Разобрать буквенное обозначение можно следующим образом. Каждый индекс обозначает один из 5 параметров мотора.
- 1 - номер агрегата внутри серии;
- U - условное обозначение линейки;
- Z - вид топлива - бензин;
- F - стандартный ряд мощности;
- E - распределенный впрыск с электронным управлением.
Тир мотора определен требуемой производительностью, для больших и тяжелых автомобилей премиум сегмента. Для соответствия потребностям был, создал двигатель FE с объемом цилиндров 4 литра. Такой объем обеспечивают 8 цилиндров имеющих V-образную компоновку и 90-а градусный угол развала.
Стоит отметить такой факт, как то, что данная серия моторов никогда не устанавливалась с механическими коробками передач. В 1998 году двигатель вошел в 10-ку лучших моторов на рынке США по версии известного журнала «Ward’s AutoWorld magazin». Данный мотор оснащался системой VVT-i.
Несмотря на такую компоновку блока имеет достаточно приемлемые размеры. Коленвал имеет 5 опор, а шатуны – сдвоенную конструкцию. В свою очередь приводящимися в движение алюмокремниевыми поршнями. Соотношение геометрических размеров близко к квадрату, именно за счет этого двигатель получился таким удачным.
Благодаря тому, что блок двигателя выполнен из алюминия, мотор вписался в сравнительно малый вес в 220 кг. Мощность данного мотора около 260 лошадиных сил.
Эволюция
В 1995 году мотор 1UZ-FE был доработан. В цилиндрах была повышена компрессия до значения 10.5 bar, также были, хоть и не существенно, доработана конструкция поршней и шатунов. Целью данных доработок было уменьшение веса всей конструкции. Доработки не прошли бесследно и мотор получил дополнительные 5 лошадиных сил и 10 ньютон крутящего момента.
В 1997 году мотор был доработан еще раз, но уже гораздо существеннее. Больше всего на работу мотора повлияли новые распределительные валы с фирменной Тойотовской системой VVT-i. Также был переработан впускной коллектор. В новой версии он был усилен и выполнен из алюминия. Из конструкции зажигания убрали трамблер, он был заменен на полностью электронную систему зажигания. На каждый цилиндр была установлена катушка, а трамблер сменили датчиками Холла. Последней, но не по важности стала увеличение степени сжатия еще на одну десятую. Все эти доработки позволили 1UZ-FE V8 увеличить мощность на 30 лошадиных сил и развить крутящий момент до внушительных 407Нм.
Технические характеристики
Характеристики и конструктивные особенности 3-х модификаций 1UZ-FE.
| Параметр | Значение | ||
| Компания-производитель | Toyota Motor Corporation | ||
| Годы выпуска | 1989-1995 | 1995-1997 | 1997-2002 |
| Модель ДВС | 1UZ-FE, бензиновый | 1UZ-FE VVT-i, бензиновый | |
| Конфигурация цилиндров | V-образная, под углом 90° | ||
| Количество цилиндров | 8 | ||
| Рабочий объем, см3 | 3968 | ||
| Диаметр цилиндра, мм | 87,5 | ||
| Ход поршня, мм | 82,5 | ||
| Степень сжатия | 10,0 | 10,4 | 10,5 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 (2 на впуск и 2 на выпуск) | ||
| Тип механизма газораспределения | DOHC, с верхним расположением двух валов | DOHC, с верхним расположением двух валов и системой VVT-i | |
| Последовательность срабатывания цилиндров | 1-8-4-3-6-5-7-2 | ||
| Макс. мощность ДВС, л.с. / частота вращения вала, об/мин | 256 / 5400 | 261 / 5400 | 290 / 6000 |
| Макс. крутящий момент, Нм / частота вращения вала, об/мин | 353 / 4600 | 363 / 4600 | 407 / 4000 |
| Тип системы питания ДВС | Распределенный электронный впрыск | ||
| Тип системы зажигания ДВС | Бесконтактная, с 2 катушками и 2 трамблерами | Электронная, с отдельными катушками на каждый цилиндр | |
| Тип системы смазки | Комбинированная, частично под давлением и частично — разбрызгиванием | ||
| Тип системы охлаждения | Жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией | ||
| Рекомендованное октановое число бензина | 95 | ||
| Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии | 4-ступенчатая АКПП | 5-ступенчатая АКПП | |
| Вес изделия, кг | 225 | 220 | 226 |
| Материал БЦ и ГБЦ | Алюминиевый сплав | ||
| Материал поршней | Алюминиево-кремниевый сплав | ||
| Соответствие экологическим нормам | — | ЕВРО 2 | |
| Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км | 350-400 | ||
Для того чтоб подчеркнуть премиальность Lexus GS400 был оснащен другими настройками электронных блоков, ввиду чего выдавал немного большие значения чем версии мотора устанавливаемые компанией тойота. Модифицированная версия выдавала около 300 лошадиных сил и 420Нм.
Хоть и мотор имеет большой рабочий объем и большую мощность, каждый из серии UZ способен потреблять умеренное количество топлива. Это было достигнуто за счет хорошо разработанным настройкам дроселей и системы выпрыска. Двигатель устанавливался на большое количество автомобилей, но если брать в целом, расход по трассе не более 7-9 литров на сотню. Разумеется, такие цифры достижимы в умеренном режиме езды. В городском цикле данный показатель составит более 14-16 литров.
Применяемость на автомобилях
Кроме ранее указанных моделей седанов Celsior и LS400 мотор 1UZ-FE и другие вариации были установлены и на другие модели компании Toyota. Всего мотор устанавливался еще на 4 модели Toyota и на 2 модели Lexus. Из премиум сегмента, двигатель устанавливался в знаменитый седан Crown и лимузин Crown Majesta (до 2002 года). Также мотор устанавливался в купе Soarer и бизнес седан Aristo. Компания Lexus использовала данный силовой агрегат для купе люкс класса SC400 и -седан GS400.
Основные недостатки и проблемные места силовых агрегатов Toyota 1 UZ 4.0 л.
Силовой агрегат 1UZ это крайне удачный мотор. Найти недостатки практически невозможно, большинство из них являются скорее личными прихотями, чем конструктивными недостатками. По факту каких-то инженерных просчетов или существенных недостатков нет. Большинство из случаев по которым приходится что-то делать с мотором это либо следствие времени или же манеры использования, а также пользователь, не имея проблем с поломками, часто забывает и о плановом обслуживании. Единственное на чем не получится экономить с данным мотором это свечи зажигания и топливо. Намного правильнее было бы изначально переплатить за более качественные свечи, ведь их замена – не самое простое занятие. В остальном же 1UZ-FE очень надежный силовой агрегат. Его не редко относят к «миллионникам». Без капитального ремонта мотор запросто отхаживает по 500 000 км.
Тюнинг двигателей 1UZ-FE. Механический нагнетатель (Supercharger)
Одним из первоначальных способов для увеличения отдачи 1UZ-FE будет установка механического нагнетателя. Компания Eaton предлагает готовый компрессорный кит серии М90. В него входит:
- Впускной коллектор.
- Топливный регулятор.
- Компрессор.
К данному киту стоит дополнительно установить:
- Выхлоп прямоточного типа.
- Выпускной коллектор 4-2-1.
- Топливный насос.
На наддуве в 0.4 атмосферы, двигатель 1UZ развивает около 330 лошадиных сил. Данная конфигурация доработок – самый долговечный и распространенный способ повысить мощность.
Для достижения больших показателей потребуется дополнительно установить кованые поршни, повысить компрессия до 8.5, а также заменить шатуны и шпильки на аналоги от компании АRP. Для возросшей мощности, возрастает нагрузка на систему охлаждения. Во избежание проблем стоит установить интеркулер. В топливной системе придется заменить форсунки от 2JZ-GTE, Walbro 255 lph. Выхлопную магистраль стоит расширить до 3-х дюймов. При такого рода доработках изменения коснуться и блоков управления. VEMS – станет хорошим выбором для такого кита. Наддув можно будет увеличить до 0.7 атмосферы. Итогом будет результат более 400 лошадиных сил.
1UZ турбо
С доработкой поршневой группы можно использовать турбину. Турбо узет можно собрать на основе турбокита с Garett GT40. В ином случае все комплектующие можно подбирать отдельно, исходя из индивидуальных запросов. Но самостоятельную сборку турбокита стоит доверять только опытным мотористам. В турбокит входит:
- вестгейт;
- блоу-офф;
- буст контроллер;
- масло слив;
- масло подача;
- термоизоляция;
- пайпы;
- хомуты;
- мозги VEMS;
Итоговым результатом будет мощность порядка 450 сил и более.
1UZ twin turbo
Твин турбовый сетап является более правильной сборкой для V8. Данный кит можно собрать на основе Garrett VNT25. Такого рода сборку можно купить в готовом виде и установить болт-он. Твин турбовая сборка будет иметь ряд преимуществ: меньше турбояма, более долговечная.
Для любого из предложенных случаев при желании допустимо использование большего наддува и более мощных нагнетателей. Но для этого понадобятся доработка валов и других компонентов. Но стоит помнить: больше мощность – меньше ресурс.
Свап
1UZ – один из самых популярных моторов для свапа. Есть ряд автомобилей на которые данный двигатель устанавливается без каких-либо существенных доработок в кузове.
- Волга.
- Газель.
- ГАЗ-66.
Так же легко мотор устанавливается и во многие японские машины:
- Toyota Altezza.
- Toyota Chaser.
- «Тойота Марк 2».
- Mitsubishi Pajero.
Но даже на этом распространение данного двигателя не заканчивается. В 1997 году на базе этого UZ был разработан авиа двигатель FV2400-2TC для малой авиации. На сегодняшний день представителей UZ можно встретить в небольших речных судах.
Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 1UZ FE
За свою тринадцатилетнюю историю, начавшуюся в 1989 году, а завершившуюся в 2002-ом, агрегат 1uz fe зарекомендовал себя как один из самых удачных.
Достаточно небольшой расход для 4-литрового мотора вкупе с мощностью от 256 до 300 л. с. не могут оставить равнодушными любителей автомобилей смотреть на других водителей в зеркало заднего вида, а продуманность и доработки этих видов двигателей до версии 1uz fe vvti редко заставят своего владельца заглядывать под капот.
Характеристики
| ПАРАМЕТРЫ | ЗНАЧЕНИЕ |
|---|---|
| Марка | 1uz fe |
| Производитель | Tahara Plant |
| Год выпуска | 1989 - 2002 |
| Тип | V - образный |
| Впрыск топлива | Инжекторный |
| Количество цилиндров | 8 |
| Количество клапанов на 1 цилиндр | 4 |
| Диаметр цилиндра (мм) | 87.5 |
| Объем двигателя (куб. см) | 3969 |
| Мощность двигателя (л. с.) | 256 |
| 261 | |
| vvti | 290 |
| vvti | 300 |
| Крутящий момент Н/м (об. мин.) | 353/4400 |
| 365/4400 | |
| vvti | 407/4100 |
| vvti | 420/4000 |
| Тип топлива | 95 |
| Средний расход топлива (л/100 км) ↓ | |
| Смешанный цикл | 12.5 |
| Город | 17 |
| Трасса | 9.5 |
| Объем масла в двигателе (л) | 5 |
| Требуемый тип масла | 5-15W – 30-50 |
Двигатель устанавливается на Toyota Aristo, Toyota Celsior, Toyota Crown, Toyota Soarer, Lexus GS400, Lexus LS400 и Lexus SC400.
Описание
Несмотря на то, что материалом, из которого изготовлен двигатель, является алюминий, весит он около 160 кг. Головок блока цилиндров в нем две, и выполнены они из того же самого материала. Распредвалов, соответственно, четыре, по два на каждую головку. Общее количество клапанов – 32. Примечательно, что клапана не имеют гидрокомпенсаторов, а периодическая регулировка осуществляется специальной шайбой.
Многие называют 1uz fe двигателем – миллионником, т. к. заявленный ресурс более 500 000 км, и он полностью оправдывает свои технические характеристики.
Данные о долговечности агрегата подкрепляются видом материалов, из которого изготовлены поршня – сплав алюминия и кремния, что позволяет иметь очень низкий коэффициент расширения.
Шатуны и коленвал из стали – тоже фактически не имеют предела в ресурсе при своевременном обслуживании двигателя. Привод газораспределительного механизма является ременным, ремень в свою очередь приводит в движение распредвалы и помпу.
В отличие от своего последователя двигатель 1uz fe имеет огромный плюс в том, что при обрыве ремня ГРМ не происходит загибания клапанов, соответственно, исключена их замена. Система зажигания является бесконтактной и включает в себя две катушки и два распределителя.
Этапы модернизации
Качественными изменениями 1995 года была доработка двигателя в пользу облегчения поршней и увеличения степени сжатия, которые привели к подъему мощности до 261 л. с.
Но уже через два года вышла перспективно другая модификация агрегата 1uz fe vvt i, основным отличием которого была замена системы изменения распределения фаз на VVt I. Степень сжатия после модификации уже составила 10,5:1 вместо 10,4:1 и произошло увеличение мощности до 300 л. с.
Изменения произошли и в системе зажигания. Распределители зажигания заменены датчиками Холла, и начинают применяться индивидуальные катушки.
Бонусом комфортного вождения у автомобилей, оснащенных данными силовыми агрегатами, является 4-ступенчатый автомат – долгожитель, и позднее, более продуманная 5-ступенчатая АКПП.
Агрегатировала автоматами V-образные «восьмерки» для Toyota знаменитая японская компания Aisin. Отличительным минусом этого вида мотора является загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ, к которому приводит неисправность помпы из-за дополнительных нагрузок при нагревании двигателя.
Обслуживание
В целом, чтобы избежать неприятностей с непредвиденными поломками, нужно соблюдать стандартные к обслуживанию 1uz fe vvt i правила:
- Замена масла производится один раз на 10 000 км пробега, при этом желательно менять и фильтр, несмотря на увеличение доливки масла на 300 мл.
- Ремень ГРМ требует замены через 100 000 км пробега. При этом, нужно помнить не только о правильности положения меток, но и о том, что гидронатяжитель не включен в общую систему смазки, поэтому его можно повредить при неправильном снятии ремня.
- Ну и, конечно же, замена свечей. Если двигатель 1uz fe требует свечи NGK BKR6EP-11, то VVt I уже нуждается в иридиевых DENSO SK-20R11.
Любые работы по обслуживанию моторов лучше производить в специализированных автосервисах, т. к. владелец авто, не имеющий специальных навыков и умений по ремонту этих сложных агрегатов, может приобрести себе дополнительные как временные, так и финансовые затраты из-за некачественного или попросту неправильного ремонта двигателя.
Неисправности
| Неисправность | Причина |
|---|---|
| Подтеки в масляном фильтре | Фильтр плохо затянут после предыдущей замены |
| Стук в верхней части двигателя | Требуется регулировка клапанов |
| Подтеки масла через крышку клапанов | Ослабление затяжки болтов, износ прокладки |
| Значительное уменьшение компрессии | Залегание колец |
| Поступление масла в камеру сгорания | Износ колец, поршня |
| Нестабильность оборотов | Износ ВВ проводов, пробитие катушки |
| Повышенный расход топлива | Загрязненность форсунок, неисправность датчика МРВ |
| Щелчки стартера при заводе | Неисправность втягивающего реле стартера |
| Подтеки охлаждающей жидкости | Нарушение герметичности охладительной системы, выход из строя помпы |
| Отказ работы одного из цилиндров, «троение» | Требуется замена свечей, проводов ВВ, неисправность одной из катушек |
| Отсутствие зарядки | Требуется обслуживание генератора |
Исходя из этого немногочисленного списка, можно увидеть, что особых «болячек» двигатель модели 1uz fe не имеет. Все неисправности достаточно типичные и их легко избежать при своевременном уходе за всеми узлами агрегата.
Это говорит о высокой практичности двигателя и плюсах тех самых доработок, которых двигатель претерпевал за всю свою историю.
Самую глобальную проблему можно получить лишь из-за обрыва ремня ГРМ, т. к. он может привести не только к пробитию крышек, но и к разлому распредвалов. А это уже дорогостоящий и длительный ремонт с заменой побочных узлов. И избежать этого можно лишь соблюдая все правила текущего обслуживания этого мощнейшего V8.
Тюнинг
Тюнинг 1uz fe – поистине целое искусство, т. к. разнообразие программ дополнения этого двигателя позволяет удовлетворить даже самые изысканные вкусы для всех категорий автолюбителей.
Свап 1uz fe – дело весьма кропотливое. Во-первых, нужно понять, будет ли это компрессор, благодаря которому будет постоянное ощущение тяги, или же это будет турбина для любителей высоких скоростей и быстрого разгона.
Амбиций и обычного желания дополнить свой автомобиль дополнительными лошадками – это недостаточный показатель для того, чтобы решиться на тюнинг.
Нужно изначально понимать, что все дополнения вылезут в круглую сумму, т. к. устанавливаются при тюнинге только оригинальные и только новые запчасти и агрегаты, и желательно при помощи мастеров, специализирующихся в этом направлении. Установка узлов неизвестного происхождения и человеком, попросту не знающим о чем идет речь – дело абсолютно бесполезное.
Существуют, конечно, «гаражные» мастера, уверенные в том, что обладая знаниями о принципе работы турбины, они легко установят ее и тем самым придадут автомобилю неповторимость. Но обычно это приводит, как минимум, к дополнительному обращению к специалисту, а как максимум – к частичному либо полному повреждению двигателя. И, как следствие, немалые дополнительные затраты.
Компрессор
Свап 1uz fe по типу установки компрессора нужно начать с выбора производителя. И выбор этот достаточно широк, от американских производителей до заимствования с японских двигателей более нового поколения UZ FE.
К примеру, 1uz fe vvt i без проблем комплектуется штатным компрессором TRD от 2uz fe. Заказные же агрегаты других производителей обойдутся в ценовом спектре от 80 до 120 тыс. рублей.
Дополнительными приобретениями, в обязательном порядке, будут все прокладки на двигатель, комплект новых колец (т. к. выработка на старых может привести к дополнительному ремонту), впускной манометр давления, регулятор давления топлива.
Ко всему, при выборе TRD понадобится переделка системы охлаждения, и крышка термостата от 2 или 3uz fe. Данный вид доработки двигателя позволит ощутить постоянное присутствие повышенной тяги при стабильном крутящем моменте. Ну а касаемо мощности, то, в среднем, такой тюнинг добавит до 150 дополнительных лошадиных сил.
Турбина
Следующим видом, которому поддается свап 1uz fe, является установка турбины. Подготовка двигателей обеих модификаций к установке наддува должна начинаться с замены шатунов на усиленные, замены вкладышей, переделку впускных коллекторов и подготовку штуцеров под охлаждение турбины.
Выбор данных дополнений тоже весьма разнообразен, начиная с маленьких турбин для двигателей линейки 1uz fe твин-турбо VVti, которые увеличивают мощность до 40-50 л. с., до полноправных турбо – производителей из Америки или Германии.
Разница наддува большей мощности – не только в повышении «лошадок» до 500 и выше, но и в значительном расходе топлива, в коем не замечены меньшие собратья при установке твин-турбо на VVti.
Ценовой критерий в данном вопросе тоже разнообразен. Различные предложения по запросам варьируются от 40 до 150 тыс. рублей и купить их можно как в России, так и по заказу за рубежом. Естественно, цена в этом случае одновременно является и показателем качества, поэтому стоит задуматься, стоит ли экономить на качественном тюнинге, если на выходе можно не получить желаемого эффекта.
Ко всему прочему, нужно помнить, что установка турбины требует более тщательного ухода за двигателем, т. к. интенсивность работы всех узлов силового агрегата увеличивается в 1,3 – 1,5 раза, поэтому внимания придется уделить намного больше.