Влияние элементов системы водитель - автомобиль - дорога - среда на безопасность дорожного движения: Учебное пособие. Модель взаимодействия комплекса «водитель — автомобиль — дорога — среда Понятие водитель автомобиль дорога среда

Размер: px

Начинать показ со страницы:

Транскрипт

1 И.С.Степанов, Ю.Ю.Покровский, В.В.Ломакин, Ю.Г. Москалева Влияние элементов системы водитель автомобиль дорога среда и безопасность дорожного движения Под общей редакцией В.В. Ломакина Учебное пособие Допущено УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся по специальности «Автомобиле- и тракторостроение» Москва

2 УДК /.115: : Степанов И.С., Покровский Ю.Ю., Ломакин В.В., Ю.Г. Москалева Влияние элементов системы водитель - автомобиль - дорога среда на безопасность дорожного движения: Учебное пособие М.: МГТУ «МАМИ», с. Рассмотрены вопросы надежности системы водитель-автомобильдорога-среда (ВАДС). Показано влияние ее отдельных элементов на безопасность дорожного движения. Даны рекомендации по обеспечению надежности системы ВАДС на стадиях проектирования и эксплуатации автомобиля. Предназначено для студентов высших и средних профессиональных учебных заведений, обучающихся на автомобильных специальностях, а также может быть полезно для инженерно-технических работников автомобильной отрасли. Рецензенты: заслуженный деятель науки Российской Федерации, доктор технических наук, профессор кафедры «Экология и БЖД» МГТУ «МАМИ» В.И. Ерохов, кафедра автомобили и автомобильное хозяйство Тульского государственного университета, зав. кафедрой к.т.н., профессор Н.Н. Фролов 2 И.С Степанов., Ю.Ю. Покровский, В И Ломакин, Ю.Г. Москалева

3 ВВЕДЕНИЕ Постоянное увеличение автомобильного парка приводит к увеличению плотности и интенсивности потоков транспортных средств. Повышение динамических свойств автомобилей, увеличение в потоке количества легковых автомобилей, управляемых их владельцами, не имеющими достаточных навыков управления, способствуют значительному увеличению аварийных ситуаций, приводящих к дорожно-транспортным происшествиям (ДТП). Ежегодно в результате ДТП в мире более 10 миллионов человек погибают и получают ранения. Аварийность на автомобильном транспорте одна из острейших социально-экономических проблем, стоящих перед большинством стран с высоким уровнем автомобилизации. ДТП наносят обществу большой социально-экономический ущерб. Глобальные экономические потери составляют, по данным Всемирного Банка, около 500 млрд. долларов в год. Рис. В.1. Общий вид ДТП В России за 2009 год произошло без малого 204 тысячи аварий, а это на 6,7% меньше от показателей позапрошлого года. Интересным является тот факт, что за первое полугодие 2009 года, количество ДТП было больше чем во втором полугодии, а именно на 1,4%. Учитывая общее количество дорожно-транспортных происшествий, эта цифра стает существенной. Если говорить о количестве пострадавших в следствии ДТП, то количество людей, получивших ранения превысило 257 тыс. человек. Это конечно меньше на 5,1% от показателей 2008 года, но все же, это очень большое количество пострадавших. Получается, что каждый 10-й получивший ранение погибает в ДТП. Только за этот год на дорогах погибло

4 человека! Это количество превышает общее число погибших советских солдат, сражавшихся в Афганистане. Более чем в 12 тыс. случаях аварии произошли по вине водителей в нетрезвом состоянии. В ходе таких происшествий пострадали более 18 тыс. человек. Согласно Правилам учета ДТП, к ним относятся события, возникшее в процессе движения на дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения. В настоящее время принята следующая классификация ДТП: - столкновение, когда движущиеся механические транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог; - опрокидывание, когда механическое транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этому виду происшествий не относятся опрокидывания, вызванные столкновением механических транспортных средств или наездами на неподвижные предметы; - наезд на пешехода, когда механическое транспортное средство наехало на человека, или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив травму; - наезд на велосипедиста, когда механическое транспортное средство наехало на человека, передвигавшегося на велосипеде (без подвесного двигателя), или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив травму; - наезд на стоящее транспортное средство, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о стоящее механическое транспортное средство; - наезд на неподвижное препятствие, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опору моста, столб, дерево, ограждение и т. п.); - наезд на гужевой транспорт, когда механическое транспортное средство наехало на упряжных, вьючных, верховых животных либо на повозки, транспортируемые этими животными; - наезд на животных, когда механическое транспортное средство наехало на диких или домашних животных; - падение пассажира, когда пассажир (любое лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве или на нем) упал с движущегося механического транспортного средства. К этому виду происшествий не относится падение, произошедшее при столкновении, опрокидывании механических транспортных средств или их наезде на неподвижные предметы; - прочие происшествия, т.е. происшествия, не относящиеся к перечисленным выше видам. К этому виду происшествий относятся сходы трамваев с рельсов (не вызвавшие столкновения или опрокидывания), падение перевозимого груза на людей и др. Кроме того, ДТП классифицируют по тяжести последствий, характеру (механизму), месту возникновения и т.д. 4

5 Наибольшей тяжестью последствий характеризуются наезды на пешеходов и столкновения, опрокидывания транспортных средств. В этих происшествиях из 100 пострадавших в среднем 15 человек погибают. К самым опасным для участников дорожного движения относятся столкновения транспортных средств и наезды на пешехода. Распределение основных видов ДТП представлено в табл. В.1. Таблица В.1 Распределение основных видов ДТП Статистика ДТП по России за ДТП Погибл Ранено 2009г. абс. уд.вес о Общее количество ДТП, число погибших и раненых ДТП и пострадавшие из-за, нарушения ПДД водителями транспортных средств ДТП и пострадавшие из-за, нарушения ПДД водителями транспортных средств в состоянии опьянения ДТП и пострадавшие из-за, нарушения ПДД водителями транспортных средств юридических лиц ДТП и пострадавшие из-за, нарушения ПДД водителями транспортных средств физических лиц ДТП и пострадавшие из-за, нарушения ПДД пешеходами Количество ДТП с участием детей, число погибших и раненых детей в возрасте до 16 лет ДТП и пострадавшие из-за, эксплуатации технически неисправных транспортных средств ДТП и пострадавшие из-за, неудовлетворительного состояния улиц и дорог ДТП и пострадавшие с участием, неустановленных транспортных средств ДТП и пострадавшие с особо тяжкими последствиями

6 Всесторонний анализ всех видов ДТП невозможен без выявления факторов и причин, их вызывающих. Исходя и такого представления, ДТП необходимо рассматривать с системной точки зрения, а факторы, определяющие или сопутствующие происшествию, классифицировать в соответствии с комплексными свойствами системы «Водитель автомобиль дорога окружающая среда» (ВАДС). 6

7 Глава 1. СИСТЕМА «ЧЕЛОВЕК АВТОМОБИЛЬ ДОРОГА СРЕДА» Система (от греч. Systema целое, соединенное из частей; соединение) множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство. Движение автомобиля по дороге или какой-либо другой местности можно рассматривать как функционирование системы «человек - машина - окружающая среда». В данном учебном пособии рассматривается движения автомобиля по дороге, что представляется системой «водитель автомобиль дорога среда», которую обычно и обозначают аббревиатурой ВАДС. Любой системный объект в наиболее общем виде обладает следующими свойствами. Объект создается ради определенной цели и в процессе достижения этой цели функционирует и развивается (изменяется). Целью системы ВАДС является перевозка пассажиров и грузов, при этом происходят процессы движения, управления, технического обслуживания, ремонта и другие. В составе системного объекта имеется источник энергии и материалов для его функционирования и развития. Автомобиль имеет двигатель, он заправляется топливом и другими эксплуатационными материалами, водитель питается, дорога обрабатывается антиобледенительными составами. Системный объект управляемая система, в нашем случае для этого имеется водитель, который пользуется информацией о дорожной обстановке, дорожной разметке, дорожных знаках и другой информацией. Объект состоит из взаимосвязанных компонентов, выполняющих определенные функции в его составе. Свойства системного объекта не исчерпываются суммой свойств его компонентов. Все компоненты системы ВАДС при их совместном функционировании обладают новым свойством, которое отсутствует у каждого входящего в систему компонента. Каждый из компонентов системы ВАДС может рассматриваться как система более низкого уровня. Таким образом, система обладает иерархией (от греч. hieros священный и arche власть), т.е. расположением частей целого в порядке от высшего к низшему. В свою очередь, система ВАДС входит в систему или системы более высокого уровня: транспортные системы региона, страны, мира, которые включают также другие средства транспорта (железнодорожный, водный, авиационный). Нарушения в работе каждого из компонентов системы ВАДС приводит к снижению ее эффективности (уменьшению скорости движения, немотивированным остановкам, увеличению расхода топлива) или к аварии (дорожно-транспортному происшествию ДТП). 7

8 Упрощенная схема системы ВАДС представлена на рис Рис Схема системы «водитель автомобиль дорога среда» (ВАДС) Основной характеристикой системы ВАДС является ее надежность. Вообще надежность объекта свойство выполнять заданные функции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных показателей в заданных пределах, соответствующих заданным режимам и условиям пользования, технологического обслуживания, ремонта. Надежность сложное свойство, слагающееся из более простых (безотказности, ремонтопригодности, долговечности, сохраняемости). Смысловое значение каждого из упомянутых терминов оговорено соответствующими нормативными документами. В зависимости от вида объекта, надежность его может определяться всеми или частью перечисленных свойств. Для объекта «ВАДС» надежность зависит, прежде всего, от безотказности. Безотказность свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени. Далее свойства элементов системы ВАДС рассмотрены более подробно. 8

9 Глава 2. ВОДИТЕЛЬ В большинстве развитых стран соответствующими организациями и учреждениями проводится анализ ДТП и определяется причина или причины, которые их вызвали. Естественно, что в разных странах и в разных регионах одной и той же страны дорожные, климатические и иные условия функционирования системы ВАДС существенно различаются, но имеются определенные общие закономерности. Можно считать установленным, что наименее надежным элементом системы ВАДС является человек. По некоторым данным, из-за ошибок человека водителя и пешехода происходит более 80% ДТП. Между человеком-пешеходом и человеком-водителем, как основными участниками дорожного движения, имеется существенное различие, обусловленное генетически: пешеход при ходьбе выполняет естественные движения и перемещается с естественной для него скоростью, водитель же совершает своеобразные рабочие движения с относительно небольшой нагрузкой, а скорость его перемещения в десятки раз больше естественной. Водитель в транспортном потоке вынужден действовать в навязанном ему темпе, последствия его решений в большинстве случаев необратимы, а ошибки имеют тяжелые последствия. В инженерной психологии существует понятие надежности человекаоператора, применительно к водителю это способность безошибочно управлять автомобилем. Восприятие появляющихся перед водителем объектов начинается с их беглого осмотра, что дает примерно 15 20% информации, затем он сосредотачивается на каждом из них с детальным распознаванием, и это дает еще 70 80% информации. На основании полученной информации водитель создает в своем сознании динамическую информационную модель окружающего пространства, оценивает ее, прогнозирует развитие и производит действия, которые представляются ему адекватными развитию динамической модели. Деятельность водителя как оператора жестко лимитирована по времени. Он должен замечать информацию об окружающей обстановке, выделять из общего потока информации нужную и важную, опираясь на оперативную память запоминать текущие события, связывать их в единую цепочку и подготавливать их связь с предполагаемыми событиями, которые он может предвидеть. На каждом из этапов обработки поступающей водителю информации возможны специфические ошибки, приводящие к ДТП. В текущей деятельности водителя можно отметить четыре этапа: выделение источника информации, его оценка, принятие решения, реализация решения (управляющие воздействия на автомобиль). Каждый из этапов выражается вопросом, на который возможно три ответа: да, нет, ошибочно. На основании анализа действий водителей в нескольких сотнях ДТП составлена схема, приведенная на рис При этом было установлено, что основными причинами ДТП была замеченная, но не воспринятая информация (49%), а также неверно 9

10 истолкованная информация (41%). Если информация замечена, воспринята, правильно проанализирована, и предприняты верные и достаточные действия, то движение безопасно, т.е. система ВАДС функционирует безотказно. Способность к оценке и прогнозированию развития дорожной ситуации определяется многими характеристиками человека-водителя, некоторые из них рассмотрены ниже. Способности конкретного человека к управлению автомобилем, т.е. к его деятельности в качестве водителя профессионала или любителя различны. Каждый человек при получении документа на право управления автомобилем проходит медицинскую комиссию, которая оценивает его с точки зрения остроты зрения и слуха, возможностей опорно-двигательного аппарата и т.п. Надежность каждого человека-водителя как элемента системы ВАДС неодинакова, в большинстве случаев, к счастью, ему не приходится оценивать ее непосредственно. Общеизвестно, что определенный процент людей лишен музыкального слуха, и, напротив, некоторые люди обладают выдающимися музыкальными способностями. Таким же образом, некоторые люди весьма способны к достижению высоких результатов в каком-либо виде спорта, например, в футболе, но слабы как 10 Рис Схема принятия решения водителем и возможные ошибки

11 партнеры при игре в шахматы. Подобно этому, из массы людей, пригодных к управлению автомобилем с точки зрения медицинской комиссии, каждый из них имеет большие или меньшие природные способности к этому занятию. Были проведены специальные исследования, позволяющие определить до 60 психофизиологических показателей (объем внимания, способность к его распределению и переключению, скорость и качество реакций, пропускную способность канала зрительной информации, способность к прогнозированию ситуации, склонность к риску, эмоциональную устойчивость и т.д.). Эти исследования показали, что 95 98% людей в основном пригодны к управлению автомобилем, 2 5% полностью непригодны, а несколько процентов обследованных людей наделены высокими способностями. Таким образом, основная масса водителей не имеет стопроцентной надежности как элемент системы ВАДС в силу своих природных особенностей. Профессиональная подготовка водителя может быть весьма различной. Обычная школа или курсы по подготовке водителей категории «В» формируют у обучаемого определенные навыки, но уровень их невысок. От человека, успешно окончившего такие курсы, бесполезно требовать, например, удачного маневрирования задним ходом с двухосным прицепом. Повышение водительского мастерства может быть достигнуто обучением на специальных курсах и тренировками. Человек может обучиться вождению автомобиля в экстремальных условиях (гололед, тяжелое бездорожье) и специальным приемам управления (прохождение поворотов на высокой скорости с пробуксовкой и заносом четырех колес, преодоление отдельных препятствий в прыжке, переключение передач без сброса подачи топлива, развороты с использованием стояночного тормоза и т.п.). Такая подготовка производится на специальных курсах или в спортивных секциях. Опыт, который приходит с течением времени при регулярном управлении автомобилем, является очень существенным, а иногда решающим, фактором, характеризующим надежность водителя как элемента системы ВАДС. Чем опытнее и наблюдательнее водитель, тем более полной оказывается создаваемая им динамическая модель дорожно-транспортной ситуации и прогнозирование ее развития. Опытный водитель больше застрахован от неожиданностей и может в большей степени влиять на ситуацию. Кроме того, он реже попадает в опасные условия, предвидя возможность их возникновения. При резком изменении дорожной обстановки у опытного водителя не развивается эмоциональный стресс, он сохраняет способность оценивать, думать, решать и действовать, опираясь на сохраненные в памяти аналогичные ситуации. Результаты обследования большого числа водителей такси показали, что устойчивые навыки безопасного вождения формируются у них в среднем через 6 7 лет работы. 11

12 Возраст водителя как фактор, влияющий на надежность функционирования системы ВАДС, оценивается по вероятности попадания водителей в ДТП, это поясняется рис Статистический анализ ДТП, проведенный в разных странах, выявил некоторые общие закономерности, касающиеся возраста водителей. Существуют понятия «младший опасный возраст» и «старший опасный возраст». Для молодых водителей характерны две тенденции: одна неопытность, азарт, эмоциональная возбудимость, другая способность быстро принимать решения и реализовать их. Первая тенденция отрицательна, вторая положительна. В Рис Влияние возраста водителей целом вероятность (мужчин и женщин) на вероятность попадания молодых попадания в ДТП водителей в ДТП велика (см. рис. 2.2). С увеличением возраста надежность водителя возрастает, но происходит это у мужчин и женщин по-разному: нижняя граница условно-безопасного возраста у мужчин наступает примерно к годам, а у женщин к годам. С увеличением возраста водители-женщины раньше водителей-мужчин выходят из условно-безопасного возраста. Старший опасный возраст при одинаковом коэффициенте опасности наступает у женщин в 63 года, у мужчин в 69. При достижении этих возрастных границ накопленный опыт не компенсирует замедления реакций. Приведенный график дает лишь ориентировочную информацию: он не учитывает тяжести проанализированных ДТП, условий их возникновения и характера (удары в бок автомобиля, фронтальные столкновения, количество участвовавших в ДТП автомобилей и др.). Физиологическое состояние водителя определяется различными факторами: утомлением, болезнями и лекарствами, нетрезвым состоянием и другими. При утомлении снижается слуховая, зрительная и тактильная чувствительность, увеличивается длительность скрытого периода двигательных реакций (латентный период), рассеивается внимание. В этом 12

13 проявляется своеобразное природное стремление организма к самозащите от внешних раздражителей, к восстановлению жизненных функций с отдыхом. Различные болезненные состояния человека влияют на его способность управлять автомобилем двояко: непосредственно, через ухудшение самочувствия и соответствующее изменение реакций, а также через воздействие принимаемых лекарственных препаратов. Ухудшение самочувствия знакомо практически каждому и поэтому не комментируется. Многие лекарственные препараты, принимаемые водителем для лечения или снижения болезненных симптомов, оказывают негативное влияние, прежде всего на время реакций. В аннотации к каждому из препаратов обязательно указывается возможность его использования в условиях, в которых работает водитель. Алкогольное или наркотическое опьянение проявляется у водителя следующим образом: при малой дозе происходит кратковременное улучшение общего самочувствия, сокращается время реакций, но одновременно неадекватно увеличивается самооценка своих способностей. Затем резко снижается безотказность работы водителя: парализуются тормозные функции коры головного мозга, снижается способность оценивать дорожно-транспортную ситуацию, координация движений ухудшается. Установлено, что слабое алкогольное опьянение (0,3 0,5 алкоголя в крови) увеличивает вероятность появления ДТП в 7 раз, среднее алкогольное опьянение (1,0 1,4 алкоголя в крови) в 30 раз. Отрицательные последствия приема значительных доз алкоголя сохраняются в течение 2 3 суток. По мере того, как человек выполняет ту или иную работу, в его организме происходят процессы, которые в определенный момент приводят к более или менее резкому снижению работоспособности. Такое состояние, возникшее под влиянием проделанной работы и сказывающееся на уровне работоспособности, называют утомлением. Субъективно утомление ощущается как чувство усталости, с которым необходимо, осуществлять более или менее трудную борьбу. Утомление - сложное и многообразное явление. Часто оно не прямо оказывает влияние на результативность трудовой деятельности, а проявляется по-иному. Так, например, трудовые операции, которые раньше выполнялись легко, без всякого напряжения, автоматически, через несколько часов работы требуют дополнительного усилия, известного напряжения, особого внимания. Результативность труда в этом случае может и не снизиться, но само это усилие, напряжение уже является симптомом наступления утомления. Другим характерным признаком утомления может служить появление мелких, казалось бы незначительных ошибочных действий. В некоторых профессиях эти ошибки не играют особой роли и могут не нарушать хода производственного процесса. Однако имеются такие виды трудовой деятельности, в которых нет «маленьких» ошибок и каждое неправильное действие приводит к весьма серьезным последствиям. Это положение полностью относится к профессии водителя. 13

14 На основании исследований, проведенных специалистами по инженерной психологии, можно представить следующие фазы изменения работоспособности водителя (оператора). Первая фаза: психическое и физиологическое состояние человека в период предшествующий работе, отличается от того, которое требуется для работы. Поэтому в начальный период работы имеется некоторое «начальное рассогласование» между новыми требованиями к водителю и его состоянием в этот момент, степень которого определяет длительность «вхождения» в работу (период врабатываемости). Вторая фаза относительно устойчивой работоспособности период, когда «вхождение» в работу закончено. Длительность этой фазы зависит от уровня подготовки водителя, а также его динамической и статической адаптации. Третья фаза падение работоспособности и надежности, обусловленные утомлением. По современным представлениям утомление это не результат растраты потенциалов, а выраженное изменение функционального состояния центральной нервной системы. Оно представляет собой закономерную реакцию организма на работу. В первую очередь в результате утомления нарушаются сложные психические процессы, т. е. ухудшается индуктивная форма мышления. Водитель при этом строит вместо полной вероятностной модели дорожной ситуации упрощенную, с ограниченным числом ожидаемых событий. Если на дороге сложится ситуация, отличная от той (упрощенной), которую предполагал водитель, вероятность ДТП резко возрастает. Кроме того, ухудшается и моторное действие, выполняемое водителем, что проявляется в снижении точности, скорости и согласованности движений по управлению автомобилем. Скорость развития утомления зависит от множества факторов: динамической и статической адаптации, зрительного комфорта, рабочей среды и др. Водители обычно чувствуют наступление утомления и вовремя начинают «страховать» себя от ошибочных действий посредством дополнительного внимания и напряжения. Однако на определенной стадии развития утомления возникает такое состояние, когда работник не может продолжать далее процесс труда с первоначальной интенсивностью и вынужден снижать его показатели (например, снижать скорость движения автомобиля). Особенно тяжело сказывается утомление в тех случаях, когда снижение скорости невозможно из-за необходимости выполнять график (вождение рейсовых автобусов, поездов). Утомляемость оказывает решающее влияние на способность водителя правильно, быстро и безопасно ориентироваться в дорожной обстановке. Снижение работоспособности вследствие утомления не является чисто физиологическим явлением. Как показали многочисленные исследования, важная роль в процессах утомления принадлежит психологическим факторам, напряжению нервной системы человека. В практике работы водителя автомобиля (трактора) различают: 14

15 - естественное утомление, последствия которого исчезают уже на другой день; - излишнее утомление, возникающее из-за неправильной организации труда; - вредное утомление, последствия которого не исчезают на второй день, а незаметно накапливаются и долго остаются неосознанными, пока внезапно не проявятся. Главные факторы, вызывающие утомление водителей и другие отклонения во время работы, следующие: - продолжительность непрерывного вождения автомобиля; - психофизиологическое состояние водителя перед выездом в рейс или выходом в смену; - вождение автомобиля в ночное время; - монотонность и однообразие вождения; - условия труда на рабочем месте водителя. Наиболее объективным доказательством утомления водителя при управлении автомобилем является количество ДТП в зависимости от продолжительности движения и прочих условий, сопутствующих утомлению. Установлена явная зависимость количества ДТП и несчастных случаев от продолжительности работы. Было доказано, что после 8 ч работы увеличивается относительное количество ДТП и несчастных случаев, причем сначала, до 10 ч, незначительно, а затем с 11 ч оно становится особенно интенсивным. На первом часу работы по вине водителей допускается около 12% ДТП, а после 8 часов работы около 26%. Не меньшее влияние на утомляемость водителя оказывает психофизиологическое состояние его перед выездом. Оно ухудшается от недосыпания и нагрузки водителя перед началом работы (психическое напряжение, конфликтная нервирующая обстановка, психическая травма). Усиление утомления водителя происходит при управлении автомобилем в ночное время. Это связано с тем, что в этом случае мозг одновременно выполняет две функции: одну, более легкую, управление автомобилем и другую, более тяжелую, преодоление естественной склонности ко сну. При монотонном и однообразном движении встречается особо опасный вид утомления, который вызывает заторможенное состояние высшей нервной деятельности водителя и может привести к слабости, сонливости и засыпанию за рулем. Такое состояние возникает в результате продолжительного повторения одного и того же действия. Проведенные опыты позволили сделать вывод, что большое количество ДТП, при расследовании которых не удается установить конкретной причины происшествия, происходят из-за потери внимания под влиянием езды по однообразной дороге. При этом ни моральное, ни материальное стимулирование, ни создание оптимальных гигиенических условий у некоторых водителей не могут сократить количество допускаемых ошибок. Для выявления таких водителей необходим прибор для исследования функции внимания. 15

16 Использование такого прибора может способствовать подбору водителей для работы в городских и загородных условиях. Таким образом, утомление, возникающее у водителя, следует считать комбинированным, т. е. физическим, умственным и эмоциональным, так как в его работе элементы физического труда сочетаются с элементами интенсивной умственной деятельности и выраженным эмоциональным напряжением. Не менее важными факторами, ускоряющими утомление, являются условия труда на рабочем месте водителя (положение при работе, ритм и темп работы, перерывы в работе), микроклимат на рабочем месте водителя (температура, давление, влажность воздуха, загазованность, освещение, излучение) и уровень шума и вибраций. Эти факторы оказывают существенное влияние и на возникновение отклонений в психофизиологическом состоянии водителя. Глава 2. АВТОМОБИЛЬ Автомобиль как элемент системы ВАДС, ее подсистема, может рассматриваться с различных точек зрения: как объект конструкторской разработки, как объект эксплуатации с оценкой его отказов, как объект технического обслуживания и ремонтов, как элемент системы экономических отношений, возникающих при эксплуатации, а также с многих других точек зрения. В рамках настоящей работы остановимся лишь на некоторых свойствах автомобиля, влияющих на его безопасность, т.е. на вероятность появления и тяжесть ДТП. Различают активную, пассивную и послеаварийную безопасность транспортного средства Активная безопасность автомобиля Активная безопасность свойство транспортного средства, снижающее вероятность ДТП (предотвращающее его возникновение). Анализ свойств активной безопасности позволяет с определенной степенью условности объединить их в следующие основные группы (рис. 3.1.): - свойства, в значительной степени зависящие от действий водителя по управлению транспортным средством (тягово-скоростные, тормозные, устойчивость, управляемость, информативность); - свойства, не зависящие или зависящие в незначительной степени от действий водителя по управлению транспортным средством (надежность элементов конструкции, весовые и габаритные параметры); - свойства, определяющие возможность эффективной деятельности водителя по управлению транспортным средством (обитаемость и соответствие оборудования рабочего места водителя требованиям эргономики). 16

17 Рис Структурная схема активной безопасности Активная безопасность автомобиля определяется также отсутствием внезапных отказов в конструктивных системах автомобиля, особенно связанных с возможностью осуществления маневра и, как следствие, способностью водителя уверенно управлять системой автомобиль дорога Компоновочные и весовые параметры автомобиля С позиций влияния конструкций транспортного средства на его свойства важное значение имеет компоновка автомобиля взаимное расположение его основных систем (двигателя, трансмиссии, движителя, систем управления, несущей системы, кузова). За критерий, который позволит оценить целесообразность дальнейшего развития того или иного вида компоновки автомобиля, может быть принято то, насколько данные конструкции отвечают требованиям активной безопасности. Учитывая это положение, рассмотрим наиболее характерные виды компоновки современных автомобилей (рис. 3.2.). 17

18 18 Рис Компоновка легковых автомобилей: а классическая; б переднеприводная; в заднемоторная; г полноприводная с двигателем на базе классической; д среднемоторная Переднемоторная компоновка является традиционной на всех этапах развития конструкций автомобиля и характеризуется расположением двигателя перед пассажирским салоном. Вынесение двигателя далеко вперед позволяет максимально придвинуть салон к переднему мосту, частично используя пространство между кожухами передних колес. Таким образом, обеспечивается наивыгоднейшее использование пространства в пределах базы и легко достигается необходимая нагрузка на передний мост. Несмотря на эффективное использование пространства внутри базы, автомобили данной схемы имеют значительную габаритную длину вследствие достаточно большого переднего свеса. Увеличение базы за счет заднего багажника нежелательно из-за чрезмерной перегрузки переднего моста. Кроме того, расположение двигателя в самой передней части автомобиля не позволяет улучшить его обтекаемость путем понижения линии капота. В последнее время широкое распространение получили переднеприводные автомобили, у которых управляемые колеса являются ведущими. Автомобиль с такой компоновкой имеет наилучшую устойчивость и управляемость при движении с высокой скоростью, особенно по скользкой или мокрой дороге. Популяризации такой компоновки способствовали также изменения в общем облике автомобиля и его развесовке по осям. Уменьшение габаритных размеров двигателей (при сохранении их мощности) и применение независимых передних подвесок позволили располагать двигатель над передним мостом или даже перед ним, что обеспечило необходимый сцепной вес (более 50% от общего веса автомобиля) на передние ведущие колеса. Еще одно преимущество переднеприводных автомобилей - меньший, чем в автомобилях с другой

19 компоновкой, уровень шума в салоне вследствие удаленности ведущего моста и отсутствия карданного вала, часто являющегося источником вибраций. Однако как показывает практика, класс автомобиля (его размеры, качество изготовления и отделки, наличие шумоизолирующих обивок и мастик), а также тип кузова (рамный или несущий) влияют на уровень шума в салоне значительно больше, чем компоновочная схема. Наряду с достоинствами переднеприводная схема не свободна и от недостатков, являющихся следствием либо перегрузки переднего моста, либо наличия передних ведущих колес. Во-первых, перераспределение веса при торможении приводит к тому, что в момент торможения на задние колеса приходится лишь 25-30% сцепного веса, что, с одной стороны, вынуждает предусматривать в системе привода тормозов ограничитель тормозного усилия на задних колесах, с другой - увеличивать эффективность передних тормозов, а следовательно, и их размеры, что не всегда возможно при использовании современных колес с малым диаметром диска (10-13"). Во-вторых, шины передних ведущих, управляемых и более нагруженных колес изнашиваются значительно быстрее, чем задних, поэтому в эксплуатации требуется достаточно частая перестановка передних колес назад, и наоборот. В-третьих, передний ведущий мост требует либо относительно сложных в производстве и дорогих шарниров равных угловых скоростей, либо дополнительных устройств (например, упругих муфт или торсионов) при использовании одинарных карданных шарниров. В-четвертых, объединение двигателя в один силовой агрегат вместе с трансмиссией и ведущим мостом усложняет конструкцию и затрудняет доступ к отдельным элементам и вспомогательным агрегатам, особенно в тех случаях, когда двигатель расположен поперечно и его картер объединен с картером коробки передач и дифференциала. Однако широкое распространение легковых автомобилей с передним приводом в последние годы свидетельствует о том, что перечисленные недостатки рассматриваемой схемы не могут служить серьезным препятствием для ее дальнейшего развития на легковых автомобилях разных классов. Долгое время считалось, что переднеприводная компоновка применима лишь на автомобилях малого и среднего классов, мощность двигателей которых не превышает л. с. На автомобилях больших размеров с мощными двигателями переднеприводная компоновка не использовалась вследствие опасений за работоспособность и надежность шарниров равных угловых скоростей, нагруженных большим крутящим моментом. Вызывала затруднения компоновка двигателя больших размеров в сочетании с передним ведущим мостом. Трудно было обеспечить необходимую развесовку. Кроме того, считалось, что для большого автомобиля достаточную устойчивость и управляемость можно получить и при классической компоновке. Тщательное изготовление элементов шасси и широкое применение шумопоглощающих материалов на дорогих моделях 19

20 практически исключают возникновение шумов и вибраций даже от достаточно длинного карданного вала. Тем не менее сегодня даже в автомобилях с объемом двигателя см 3 передний привод нашел широкое применение. На характеристики автомобилей с передним приводом оказывает влияние относительное положение двигателя и переднего моста. Для автомобилей с двигателями большего рабочего объема расположение последнего над ведущим передним мостом - практически единственный возможный вариант, так как по условиям развесовки и вследствие значительных габаритов двигателя его расположение впереди или за ведущим мостом невозможно, а поперечное расположение также не дает преимуществ вследствие примерно равных габаритов двигателя по длине и ширине. Расположение двигателя над передним мостом позволяет добиться удовлетворительных результатов по развесовке и использованию подкапотного пространства без увеличения переднего свеса (при наличии рядного четырехцилиндрового двигателя с рабочим объемом 1,3-1,6 л). При этом упрощается управление коробкой передач, но несколько затрудняется доступ к агрегатам трансмиссии. Расположение двигателя за передним ведущим мостом позволяет плавно понизить линию капота до уровня переднего бампера и тем самым существенно снизить лобовое сопротивление автомобиля. Свободное пространство под капотом перед двигателем в автомобилях с передним приводом позволяет разместить там запасное колесо, освободив от него задний багажник. Недостаток компоновки - внедрение двигателя в нижнюю переднюю часть пассажирского салона между водителем и пассажиром, что уменьшает пространство для ног последних. Несколько затруднено также управление коробкой передач, которая оказывается вынесенной далеко вперед. Компоновка автомобиля, когда двигатель размещается в пределах колесной базы автомобиля, практически за спинками сидений водителя и пассажира, встречается в автомобилестроении достаточно редко. Для улучшения развесовки по колесам, в зависимости от объема и конструкции двигателя, он может размещаться как вдоль, так и поперечно. Хорошее распределение веса автомобиля по осям и повышенная безопасность при движении - основные преимущества автомобилей с центральным расположением двигателя. Поэтому не удивительно, что по среднемоторной компоновке строятся скоростные, высокоманевренные автомобили, такие как Lamborghini, Ferrari, MG. Например, Lamborghini - Callardo с двигателем V10 с рабочим объемом 4961 см3, способным развивать мощность до 500 л. с., что позволяет автомобилю развивать скорость до 309 км/ч. При заднемоторной компоновке двигатель, объединенный с трансмиссией, располагается за задней подвеской автомобиля, что позволяет значительно снизить габариты автомобиля, а следовательно, его вес. Но при заднемоторной компоновке на задние ведущие колеса приходится до 60% от общего веса автомобиля, что положительно сказывается на проходимости автомобиля, но отрицательно на его устойчивости и управляемости при движении с большой скоростью. Поэтому для улучшения развесовки, 20

И.С.Степанов, Ю.Ю.Покровский, В.В.Ломакин, Ю.Г. Москалева Влияние элементов системы водитель автомобиль дорога среда и безопасность дорожного движения Под общей редакцией В.В. Ломакина Учебное пособие

УТВЕРЖДАЮ: Начальник Учебнопроизводственного центра ЕМУП «ТТУ» Павлова О. В. 2015 г. ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН предмета «Основы управления транспортными средствами» Распределение учебных часов по разделам и темам

Аннотация рабочей программы учебной дисциплины: Основы законодательства в сфере дорожного движения законодательства, регулирующего дорожное движение, необходимых в повседневной деятельности водителя автомобиля.

Негосударственное образовательное частное учреждение дополнительного профессионального образования «Учебный центр «ЛИДЕР» «УТВЕРЖ ДАЮ» /1Ш 5!.ч- - Гй ецеральный директор НОЧУ ДГ.ш цента «ЛИДЕР» v V К *V».,

АННОТАЦИЯ рабочей программы по учебным предметам образовательной программы профессиональной подготовки водителей транспортных средств категорий «А», «В» «Основы законодательства в сфере дорожного движения»

ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ ПРОФЕССИОНАЛ РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОГО ПРЕДМЕТА Основы управления транспортными средствами категории С г. Кострома 2014г. Рабочая программа учебного предмета разработана

УТВЕРЖДАЮ: Начальник Учебнопроизводственного центра ЕМУП «ТТУ» Павлова О.В. 2015г. ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН предмета «Основы управления транспортными средствами» Распределение учебных часов по разделам и темам

АННОТАЦИИ рабочих программ по учебным предметам образовательной программы профессиональной подготовки водителей транспортных средств категории «В» «Основы законодательства в сфере дорожного движения» определенными

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ УО «ЖИРОВИЧСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ» Утверждаю Зам. директора по учебной части В.И. Мороз Одобрено на заседании цикловой комиссии «Тракторы

АННОТАЦИЯ рабочей программы учебной дисциплины Б1.В.ДВ.11.2 «Эксплуатационные свойства автомобилей», по направлению подготовки 23.03.03 "Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов", профиль

Глава 35. Тип привода Приводной механизм автомобиля передает вращательное движение, формируемое двигателем конструктивными узлами, входящими в состав трансмиссии. Элементами трансмиссии являются: сцепление;

НП «ЦОБ «Гарант» 1 ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА К ПРОГРАММЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ПО ПОДГОТОВКЕ ВОДИТЕЛЕЙ НАСТАВНИКОВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА Водителям-наставникам на автомобильном транспорте

1. Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза,

В. А. Родичев ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ легковой автомобиль Рекомендовано Федеральным государственным автономным учреждением «Федеральный институт развития образования» в качестве учебного пособия для

ПРОГРАММА ЕЖЕГОДНЫХ ЗАНЯТИ ИЙ С ВОДИТЕЛЯМИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ. Раздел 1. Дорожно-транспортная аварийность Тема 1.1. Состояние Состояние дорожно-транспортной аварийнос сти на автомобильном транспорте.

1 ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ПРОГРАММА ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ КАТЕГОРИИ «DE» I. Пояснительная записка Образовательная программа профессиональной подготовки водителей транспортных

Утверждены Постановлением Совета Министров Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. 1090; с изменениями и дополнениями, вступившими в силу с 21 ноября 2010 г. Правила дорожного движения

Влияние утомления на надёжность водителя; - зависимость надёжности от продолжительности управления автомобилем; - режим труда и отдыха водителя; - зависимость надежности водителя от различных видов недомоганий,

ГЛАВА 1 Что представляет собой современный автомобиль Прежде чем начать уроки вождения, поговорим об устройстве легкового автомобиля, о том, с какими проблемами сталкивается большинство водителей, и о

Учебный предмет «Устройство транспортных средств категории «В» как объектов управления» Распределение учебных часов по разделам и темам КОЛИЧЕСТВО ЧАСОВ ВСЕГО В ТОМ ЧИСЛЕ НАИМЕНОВАНИЕ РАЗДЕЛОВ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ

УТВЕРЖДАЮ Генеральный директор ЧОУПП «Драйвер» 01 сентября 2014 года РАБОЧАЯ ПРОГРАММА по предмету Основы управления транспортными средствами Категории «В» г. Санкт-Петербург 2014 год Рабочая программа

УДК 629.113 Ильинов Я. А.; Ефименко А. Н., к.т.н. АНАЛИЗ КОНСТРУКТИВНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ АВТОМОБИЛЯ ВОЗДЕЙСТВУЮЩИХ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В работе выполнен анализ влияния конструктивных особенностей

В. В. Ломакин, Ю. Ю. Покровский, И. С. Степанов, О. Г. Гоманчук БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Под общей ред. В.В. Ломакина Допущено УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических

Утверждены Постановлением Совета Министров Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. 1090; с изменениями и дополнениями, вступившими в силу с 1 марта 2009 г. Правила дорожного движения Российской

Профессиональная надежность водителя автомобильного транспорта Высокий уровень автомобилизации, способствуя более полному удовлетворению перевозочных потребностей на рынке транспортных услуг, имеет и ряд

Причины дорожно-транспортных происшествий и травматизма людей Цель урока: Закрепить знания учащихся о безопасности дорожного движения. Формировать культуру безопасного поведения детей и подростков на дороге,

УТВЕРЖДАЮ Начальник ПОУ «Гагаринская автошкола ДОСААФ России» Гапеев В.З. «09» января 2018г. АННОТАЦИЯ рабочей программы по учебным предметам образовательной программы профессиональной подготовки водителей

Общая информация о тягачах Общая информация о тягачах Тягачи предназначены для буксировки полуприцепов и поэтому оснащены опорносцепным устройством, которое дает возможность быстро и просто цеплять прицепы.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный технический университет имени Н. Э. Баумана» (МГТУ им. Н. Э. Баумана)

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА Цель: усвоение теоретических и приобретение практических умений и навыков безопасного управления автомобилем во всех возможных режимах и дорожно-климатических условиях. Категория

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕХАНИЗМА НАЕЗДА НА ПЕШЕХОДА ПО ХАРАКТЕРУ ПОВРЕЖДЕНИЙ АВТОМОБИЛЯ В.Г. Масленников, старший эксперт ЭКЦ УМВД по Забайкальскому краю С.П. Озорнин, профессор кафедры «Строительные и дорожные машины»

Рабочая программа ежегодных занятий с водителями автотранспортных предприятий Краснодар 2018 Пояснительная записка Учебный план и программа ежегодных занятий с водителями автотранспортных организаций разработаны

Частное образовательное учреждение дополнительного специального образования Автошкола «ВОЛНА» «Утверждаю» Директор ЧОУ ДСО Автошкола «ВОЛНА» М.Н. Цицко «01» декабря 014 РАБОЧАЯ ПРОГРАММА по предмету «Основы

ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ ПРОФЕССИОНАЛ РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОГО ПРЕДМЕТА Основы управления транспортными средствами категории М г. Кострома 2015г. Рабочая программа учебного предмета разработана

Технические науки ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ Ивлев Виктор Юрьевич инженер-механик ЗАО работников «Ремонтно-техническое предприятие «Некрасовское» магистрант ФГБОУ ВПО «Тамбовский государственный технический университет»

ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ «УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ КАТЕГОРИИ «В» КАК ОБЪЕКТОВ УПРАВЛЕНИЯ» Раздел 1. Устройство транспортных средств Тема 1.1 Общее устройство транспортных

ООО Профессионал РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОГО ПРЕДМЕТА Основы управления транспортными средствами г. Кострома 2014г. Рабочая программа учебного предмета разработана на основе Примерной программы профессиональной

Машинно-тракторный агрегат как объект управления скоростью и положением навесного устройства Д.т.н., проф. Шипилевский Г.Б. МГТУ «МАМИ» Эффективность управления (автоматического, дистанционного или ручного)

«Утверждаю» Автошкола НОРД-ЛАДА О.А.Дорохов. РАБОЧИЙ УЧЕБНЫЙ ПЛАН ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ НА КАТЕГОРИЮ «В» Учебные предметы Учебные предметы базового цикла Основы законодательства в сфере дорожного движения

Глава 1 Что представляет собой современный автомобиль Прежде чем начать уроки вождения, поговорим об устройстве легкового автомобиля, о том, с какими проблемами сталкивается большинство водителей, и о

ЛЕКЦИЯ-6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ План 1. Понятие о техническом состоянии автомобиля и его составных частей 2. Предельное состояние автомобиля и его составных частей 3. Определение критериев

Вариант 1 1. Коэффициент избытка воздуха. Состав смеси в зависимости от режима работы двигателя. 2. Продольная устойчивость автомобиля. Определение, зависимость. Критерии устойчивости. 3. Силы, действующие

Комплексная безопасность автомобиля и рациональные компоновки транспортных средств Автомобиль это объект повышенной опасности, который должен быть безопасным как для водителя и пассажиров, так и для участников

АННОТАЦИИ рабочих программ по учебным предметам образовательной программы профессиональной подготовки водителей транспортных средств категории «В» «Основы законодательства в сфере дорожного движения» знаниями

Правила дорожного движения Российской Федерации Утверждены Постановлением Совета Министров Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. 1090 (в ред. постановлений Правительства РФ от 8 января

Негосударственное образовательное частное учреждение дополнительного профессионального образования «Учебный центр «ЛИДЕР» «УТВЕРЖ ДАЮ» альный директор НОЧУ ДПО:^_ч ^ы й центр «Л1ДДЕР» и> - / /? ш /

Негосударственное образовательное частное учреждение дополнительного профессионального образования «Учебный центр «ЛИДЕР» «УТВЕРЖ ДАЮ» альный директор НОЧУ ДПО «ЛИДЕР» Вельчев В.З. 2014 г. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА

Буксировка транспортных средств, перевозка людей и грузов Требования к оборудованию и техническому состоянию транспортных средств Итого по разделу 38 6 1 Итого 4 30 1 ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН УЧЕБНОГО ПРЕДМЕТА

Оборудование учебного кабинета осуществляющего образовательную деятельность по адресу: 420133, Республика Татарстан, город Казань, улица Академика Лаврентьева, дом 22, помещение 4; 1.Оборудование и технические

629 В 222 Вахламов В. К. Конструкция, расчет и эксплуатационные свойства автомобилей: учеб. пособие для вузов / В.К. Вахламов. М. : Академия, 2009. 557 с. ISBN 978-5-7695-6608-0. ОГЛАВЛЕНИЕ Предисловие......

РАЗДЕЛ 2: «ИСТОЧНИКИ И ХАРАКТЕРИСТИКА НЕГАТИВНЫХ ФАКТОРОВ, ИХ ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ЧЕЛОВЕКА» ЗАНЯТИЕ 2.1 «Классификация условий труда» 1. Классификация условий труда по тяжести и напряженности трудового 2. Классификация

Материалы для проведения промежуточной и итоговой аттестации по предмету «Основы управления транспортными средствами категории «В» Перечень теоретических вопросов по предмету «Основы управления транспортными

2. Выявление особенностей становления личности. Изучение специфики мотивационной сферы психики молодых людей с целью анализа своеобразия проявления свойств и качеств личности, динамики психических процессов.

ЧАСТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «АВТОШКОЛА ПЛЮС ДОВЕРИЕ» РАБОЧАЯ ПРОГРАММА Дисциплины «ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ КАТЕГОРИИ «В» ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ

1. ПАСПОРТ РАБОЧЕЙ ПРОГРАММЫ УЧЕБНОГО ПРЕДМЕТА «ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ КАТЕГОРИИ «В»» 1.1. Область применения программы Программа учебного предмета является частью программы профессиональной

Изучение путей модернизации отечественных автомобилей Абдрахманов А.М. Изучение технических возможностей и поиск нужных технических решений для совершенствования автомобилей отечественного производства

Наименование учебного оборудования Приложение Перечень учебного оборудования, необходимого для осуществления образовательной деятельности по программе профессиональной подготовки водителей транспортных

Специфические особенности проблемы БДД определяются совокупностью взаимодействующих в условиях окружающей среды таких элементов системы, как автомобиль-водитель-дорога.

Вместе с тем можно говорить еще об одном элементе – пешеходе, т. к. по статистике 25% всех происшествий происходит по их вине. Тем не менее система ОБДД должна строиться на обеспечении высокого уровня именно этих составляющих. К каждому элементу системы предъявляют соответствующие требования по безопасности, регламентируемые соответствующими документами.

Хотя удельный вес элементов различен, все они одинаково значимы.

Официальная статистика говорит, что по причине технических неисправностей АТС происходит от 2 до 5% ДТП. Однако цифра эта достаточно условна, поскольку не всегда четко выявляются конкретные причины ДТП. Среди основных недостатков современных транспортных средств, следует отметить слабое оснащение тормозной системы, недостаточную надежность элементов подвески и рулевой трапеции, неоптимальный рисунок протектора, отсутствие шипов, плохое качество освещения, обеспечиваемое автомобильными фарами.

Наибольшую значимость в системе А-В-Д имеет ее второй элемент, по статистике боле 75% ДТП происходит по его вине. Основная причина в недисциплинированности водителя, т.е. желание соблюдать установленный порядок и как следствие управление АТС в нетрезвом состоянии, превышение скорости, нарушение правил обгона, проезда перекрестков, переездов и т.п. Другие факторы, например, недостаточная профессиональная подготовка, снижение психофизиологических возможностей в результате усталости гораздо реже приводят к возникновению ДТП. Фактор водителя несравним с другими элементами системы в силу своей сложности, специфики и важности обеспечения надежности работы водителя.

Значение третьего элемента как показывает практика значительно больше, чем это определяет официальная статистика (8%). Влияние конструктивных элементов дороги, ее технических параметров и состояния для обеспечения БДД трудно переоценить. На БДД оказывают влияние такие технические параметры дорог как интенсивность движения, ширина проезжей части, радиусы закругления, подъемы, видимость и т.д. А из основных факторов следует отметить такие как скользкость покрытия (сцепление колес с дорогой), ровность дорожного покрытия, состояние обочин, обустройство дорог.

Конкретные особенности каждого элемента системы, влияющих на БДД, управление этими элементами, их совершенствование и являются основой системы обеспечения безопасности дорожного движения.

Современный уровень автомобилизации и международных связей требует международного подхода к проблеме безопасности. Она решается в международном плане различными региональными экономическими комиссиями ООН. В частности в Европейской экономической комиссии (ЕЭК ООН) имеется Комитет по внутреннему транспорту, в компетенцию которого входят вопросы автомобильного транспорта, автомобильных перевозок, безопасности движения и т.п.

Еще в 1968 году СССР подписал вместе с остальными странами соглашение о единообразных условиях и взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей моторных транспортных средств.

В частности, согласно соглашения, :

1. Участники обязались принимать и разрабатывать единые рекомендации и требования к тому или иному узлу и параметру ТС, методику испытаний.

2. Вводить рекомендации в качестве законоположений в своих странах. Если есть соответствующее оборудование, проводить испытания по рекомендуемым методикам и в случае удовлетворительных результатов присваивать знак утверждения транспортного средства в отношении установленных требований. Такой знак для всех Европейских стран Е (например: - ФРГ;
- Франция;
- Италия).

3. Признавать знак международного утверждения, присвоенный страной, проводившей испытания, на территории всех стран – участниц соглашения.

Надо понимать, что требования ЕЭК ОНН рассматриваются как минимальные, некоторые страны используют еще более жесткие требования.

Причем эти требования постоянно совершенствуются, Большую роль при этом играет Международная организация по стандартам (ISO), в составе которой есть технический комитет 22 «Дорожный транспорт», занимающийся международной стандартизацией в автомобилестроении. В настоящее время насчитывается более 3000 стандартов и рекомендаций подготовленных ISO.

Министерство науки и образования Республики Казахстан
Карагандинский государственный технический университет

Кафедра____________

Реферат
Тема: «Система «Водитель – автомобиль – дорога»
Анализ ДТП.

Выполнил: ст. гр. ТТ-09-2

Принял: к.т.н. проф.

Г. Караганда 2012г

Система «Водитель – автомобиль - дорога»

Анализируя работу дороги, необходимо рассматривать сложную систему «водитель – автомобиль – дорога». В механическом ряду этих понятий действует прямая связь: водитель управляет, автомобиль движется по дороге. В инженерно-психологическом отношений действует и обратная связь: дорога передает информацию, водитель воспринимает эту информацию и использует ее для управления автомобилем. Главенствующая роль этой системе принадлежит водителю.
Обратная связь (дорога - автомобиль) проходит через водителя, через его органы чувств, психику и мускулатуру. С помощью водителя дорога ведет автомобиль. С увеличением скорости движения растут требования к человеку, к автомобилю и к дороге.
Расчетная скорость – это максимальная скорость, обеспечивающая безопасность движения одиночного автомобиля в руках опытного водителя. Она определяется геометрическими параметрами дорог, стилем трассы, устройством проезжей части и обстановки дорог. В часы пик автомобиль входит в поток. Скорость автомобиля снижается тем значительнее, чем большей она была в свободных условиях, а также чем большей допущена разнородность автомобилей, движущихся в потоке.

Ныне принято рассматривать водителя в системе "водитель - автомобиль - дорога".
Исходное звено системы - источники информации: дорога, ее обустройство и окружение; ее "население" (средства транспорта и пешеходы); знаки и сигналы, а также показания приборов на щитке; шумы внешние и в кузове; достигающие водителя колебания от работы двигателя и других механизмов. К источникам информации относят и пассажиров, их голоса, их движения.
Следующее звено - поступление этой информации к водителю, к его телу, ушам и особенно глазам.
Затем звено обработки информации и выдачи команд рукам и ногам водителя.
Четвертое звено - передача команд рычагам и педалям, а от них механизмам автомобиля.
Пятое - выполнение команд колесами, двигателем, осветительными и сигнальными приборами.
Наконец (шестое звено), предусмотренный водителем маневр автомобиля и соответственное изменение обстановки на дороге.
Маневр завершает определенный цикл и одновременно служит началом нового. Ведь наклон автомобиля при торможении и скрип тормозов, действие центробежной силы на повороте и перемещение предметов за окнами - все это для водителя новая информация.
Лишь первое звено водителю не подчиняется. Оно создано природой и другими людьми, оно как бы противостоит ему. И все же от него, от его манеры управления кое-что зависит, например шумы и колебания его собственного автомобиля. Но уже второе звено - это не только эффективность сигналов и размеры окон кузова, через которые поступают сигналы, но и способность водителя воспринимать их. Третье и частично четвертое звенья заложены в психофизических качествах самого водителя. Остальные же действуют полностью в соответствии с его командами, хотя, конечно, их исполнение как-то связано с совершенством конструкции автомобиля.
Что важнее, своевременное поступление информации или быстрая, точная передача команд водителя? Вряд ли удастся установить строгую шкалу значений, но можно сделать существенное общее заключение: главный член системы - водитель требует иного подхода, чем все прочие, о совершенстве которых заботятся конструкторы, строители дорог и другие специалисты. Водителя тоже можно совершенствовать, но не техническими средствами, а обучением, воспитанием, тренировкой.
Технические средства дают известную гарантию действия отдельных звеньев системы. В конструкции автомобиля заложены и такие элементы, которые помогают водителю, исправляют его оплошности, недостаточную оперативность. Например, если водитель перестает прикладывать усилие к рулевому колесу, оно само возвращается в положение "езда прямо".
А воспитание водителя лишь уменьшает вероятность его ошибок, повышает его оперативность. Каким бы квалифицированным он ни был, не исключено, что в ответственный момент он будет чем-то отвлечен от управления автомобилем или совершит не совсем точное движение. Что же говорить о менее квалифицированных, каких большинство!
Отсюда огромное значение подготовки и тренировки водителя. Но они, как известно, не зависят от конструктора, который должен выполнять элементы системы таким образом, чтобы ошибки водителя свести к минимуму. В технике такое исполнение машины иногда называют "фул-пруф" (дуракоустойчивым).
На автомобиле еще много несовершенных устройств, но число их уменьшается. Вот знакомая любому водителю ситуация - обгон на грязной дороге. Приходится оперировать рулем, включателем указателей поворота, рычагом передач и педалью сцепления, кнопками стекло-омывателя и "дворника"; если кнопка омывателя ножная, то движения левой ноги становятся прямо-таки акробатическими; ночью добавляется переключатель света фар. Тут и тренированная нога совершит неточное движение! А в новейших (но пока, увы, не у всех) автомобилях омыватель и "дворник" включаются одним нажимом пальца на кнопку, переключатель света установлен под рулевым колесом - можно одновременно управлять фарами и "мигалками", не снимая рук с руля. Вероятность ошибки водителя почти полностью исключена.
Еще лучше, если автомобиль снабжен автоматической трансмиссией и не нужно нажимать педаль сцепления. Конечно, добиваясь автоматичности действий водителя, нужно автоматизировать и другие звенья системы, в первую очередь органы управления. И постепенно автоматизация эта осуществляется. Однако вступают в действие важные факторы.
Во-первых, автоматические устройства должны быть полностью "фул-пруф", действовать абсолютно безотказно, иначе могут очень подвести водителя. Поэтому автоматику тщательно отрабатывают, выполняют приборы из материалов высокого качества, и они становятся дорогими.
Во-вторых, начинают сказываться "нетранспортные функции" автомобиля. Как уже говорилось, управление автомобилем - это не только работа, выполнение транспортной операции, но и, как знает всякий автомобилист, работа увлекательная, а то и просто приятная, своего рода спортивная игра. Иным автомобилистам нравится переключать передачи, своими силами добиваться плавности и бесшумности хода автомобиля или, наоборот, ураганного старта "в гоночном стиле". И они не очень-то стремятся к автоматике.
Но всякая игра имеет правила, которым, хочешь не хочешь, приходится подчиняться. Они меняются, совершенствуются. Когда-то в правила "игры в автомобиль" входили и получасовая подготовка к поездке, и обязательная подача сигналов во многих ситуациях, и жонглирование тремя рычагами тормозов (однако на скорости в пределах всего лишь 10-30 километров в час!), и даже остановки при встречах с пугливыми лошадьми. Рост интенсивности и скорости движения, выход на дорогу миллионов "игроков-любителей" всех возрастов требуют мгновенной готовности автомобиля и водителя к любым изменениям обстановки, запрета звуковых сигналов, постепенной автоматизации автомобиля. Сегодня "игрок" имеет дело с тремя педалями и двумя рычагами, завтра их число сократится.
Значит, действие всех механизмов автомобиля должно обеспечивать точнейшее выполнение команд водителя, а также по возможности их исправление, если они неправильные или неточные. Последняя рекомендация может опять-таки показаться нереальной.
Но вот пример, причем относящийся к форме кузова.
На высоких скоростях все большее значение приобретает аэродинамическая устойчивость автомобиля. Она зависит больше всего от формы кузова. Было время, когда под влиянием моды и стремления к каплеобразной форме кузов выполнялся с малой боковой поверхностью его задней части. Но автомобили со ступенчатым или покатым "задком" оказались весьма чувствительными к порывам бокового ветра, и водители иной раз не успевали должным образом реагировать. Известны многие случаи с трагическим исходом. Аэродинамические исследования автомобилей с килями и кузовов типа "универсал" (вроде застекленного фургона) показали выгоды увеличенной задней боковой поверхности кузова.
Автомобили-универсалы, "комби" и спортивные "со срезанным задком", оказывается, могут без участия водителя противодействовать влиянию боковых аэродинамических сил, снимают с водителя еще одну заботу.

Анализ ДТП

Детальный анализ всех видов ДТП невозможен без выявления факторов и причин, их вызывающих. Взгляды на факторы и причины, лежащие в основе ДТП, меняются по мере накопления опыта организации движения и исследовательских работ в области безопасности движения.
В соответствии с целями и задачами анализа ДТП различают три основных метода анализа: количественный, качественный, топографический.
Количественный анализ ДТП- оценивает уровень аварийности по месту (пересечение, магистральная улица, город, регион, страна, весь мир) и времени их совершения (час, день, месяц, год и пр.) Абсолютные показатели дают общее представление об уровне аварийности, позволяют проводить сравнительный анализ во времени для определенного региона и показывают тенденции изменения этого уровня.
По данным официальной статистики, показатель тяжести ДТП колеблется в различных странах от 1/5 до 1/40 Следует учитывать, что оказывает большое влияние полнота охвата ДТП с легкими телесными повреждениями, что, в свою очередь, в значительной степени зависит от правовых положений по страхованию.
Тяжесть последствия от ДТП может быть охарактеризована, кроме того, отношением числа погибших или раненых к общему числу ДТП.
Для оценки тяжести отдельного вида ДТП (столкновение, опрокидывание и пр.) может быть использован показатель, представляющий собой отношение числа погибших (раненых) к числу ДТП данного вида.
Чтобы определить потери от ДТП, разработаны различные методики расчета материального ущерба от ДТП. Общий принцип следующий: потери условно делят на прямые и косвенные.
К прямым относят материальные потери, произошедшие в результате: повреждения или уничтожения материальных ценностей (транспортных средств, перевозимых грузов, технических средств организации дорожного движения и обустройства дорог); транспортировки и восстановления транспортных средств; ремонта дорожных сооружений и элементов обустройства дорог; оказания помощи и лечения людей; выплаты денежных пособий и пенсий пострадавшим и их семьям; задержек движения (потери времени транспортными средствами, перерасход топлива, потери времени пассажирами).
К косвенным потерям относят потери, связанные с временным или полным прекращением трудовой деятельности членов общества, т. е. условную потерю части национального дохода страны.
Интегральная оценка опасности, отдельных элементов улично- дорожной сети с учетом тяжести последствий ДТП может быть определена показателем опасности или тяжести дорожно- транспортных происшествий
Качественный анализ ДТП служит для установления причинно-следственных факторов возникновения ДТП и степени их влияния на ДТП. Этот анализ позволяет выявить причины и факторы возникновения ДТП по каждому из составляющих системы «Дорожное движение». В большинстве
стран общественное мнение и официальная статистика органов организация дорожного движения чаще всего усматривают основную причину ДТП в небрежности, ошибках участников движения (водителей, пешеходов) или в неисправности автомобилей. Так, Всемирная организация здравоохранения считает, что 9 из 10 дорожно-транспортных происшествий происходит по вине человека.
Анализ причин ДТП позволяет свести в следующие группы:

Таблица 3.1 – Причины ДТП

1 группа	2 группа
Несоблюдение Правил дорожного движения участниками этого движения, т. е. водителями, пешеходами и пассажирами.	Выбор водителями таких режимов движения, при которых они лишаются возможности управлять транспортными средствами, в результате чего возникают заносы, опрокидывания, столкновения и пр.
3 группа	4 группа
Снижение психофизиологических функций участников движения в результате переутомления, болезни.	Употребления алкогольных напитков, наркотиков, лекарств, под влиянием факторов, способствующих изменению его нормального состояния (нездоровый климат на работе или в семье, болезнь близких и пр.).
5 группа	6 группа
Неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств;	Неправильное размещение и крепление груза
7 группа	8 группа
Неудовлетворительное устройство и содержание элементов дороги и дорожной обстановки.	Неудовлетворительная организация дорожного движения.

При анализе дорожно-транспортного происшествия наиболее просто отнести его причину к водителю, который, как считают, обязан мгновенно реагировать на изменение дорожно-транспортной ситуации и компенсировать несовершенство составляющих системы ВАД «человек - автомобиль - дорога» необходимыми приемами управления, обеспечивающими безопасный режим движения. Однако такая уверенность недостаточно обоснована. Многие ДТП происходят из-за неопытности, недобросовестности либо халатности определенных должностных лиц. Например, дорожно-транспортные происшествия, возникающие из-за дефектов транспортных средств, плохого освещения улиц, неудовлетворительного состояния проезжей части, неправильной разметки улиц, неверной установки и неудовлетворительного состояния дорожных знаков и т. п.
В отличие от систем автоматического регулирования водитель не имеет запрограммированной системы ответов на все бесчисленное многообразие дорожно-транспортных ситуаций. Рассматривая возможные варианты решения возникшей задачи в ограниченный промежуток времени, он может допускать ошибки, число которых увеличивается при снижении его психофизиологических возможностей в процессе работы. При учете этого обстоятельства за такими официальными причинами ДТП, как превышение скорости, неправильный обгон или поворот, наезд на пешехода и пр., во многих случаях обнаружилось бы, что истинной причиной дорожно-транспортных происшествий явились не ошибочные действия водителя, а другие факторы, относящиеся или к дороге, или к автомобилю, или к тому и другому одновременно. В результате было достаточно самого незначительного недопонимания водителем сложившейся ДТС, чтобы возникла опасность дорожно-транспортного происшествия.
В отрезке времени, непосредственно предшествующем дорожно-транспортному происшествию, и в процессе его развития влияние каждой из причин неодинаково. В каждой фазе развития ДТП можно выделить одну главную, ведущую причину. В последующих фазах происшествия эта причина может стать второстепенной, сопутству
и т.д.................

На дорогах существует сложная динамическая система, включающая в себя совокупность элементов «человек», «автомобиль», «дорога», функционирующих в определённой «среде». Эти элементы единой дорожно-транспортной системы находятся в отношениях и связях друг с другом и образуют определённую целостность.

С точки зрения БДД для системного изучения интерес представляют как сами факторы риска ДТП, так и их сочетания:

Человек-автомобиль;

Автомобиль-дорога;

Дорога-человек.

Для планирования мероприятий по снижению влияния факторов аварийности необходим, прежде всего, их детальный анализ.

Все разнообразие мер, применимых в качестве основных инструментов для повышения БДД, можно подразделить по основным факторам риска ДТП на три группы:

Повышение безопасности поведения участников дорожного движения (фактор «человек»)- предназначены для проведения мероприятий в рамках воспитательной, образовательной, законотворческой, политической, общественной деятельности, нацеленной на формирование безопасной модели поведения участников дорожного движения, посредством воспитания желательного и корректировки нежелательного поведения, а также для деятельности дорожных организаций в рамках аудита безопасности;

Повышение безопасности транспортных средств (фактор « автомобиль»)- предназначены для проведения мероприятий в рамках деятельности, направленной на повышение надежности и безопасности, как самих транспортных средств, так и их эксплуатации;

Повышение безопасности дорожной инфраструктуры (фактор «дорога»)- предназначены для проведения мероприятий в рамках деятельности, связанной с планированием, проектированием, строительством, содержанием и эксплуатацией как отдельных объектов улично-дорожной инфраструктуры, так и целых сетей.

Психофизиологические особенности водителя характеризуется совокупностью таких качеств, позволяющих ему принимать и перерабатывать информацию при управлении автомобилем, как восприятие и внимание, мышление и память, сенсомоторные реакции .

Дорожная обстановка изменяется быстро, и водитель должен принимать большую по объёму информацию, поэтому восприятие должно быть полным, быстрым и точным. Качество восприятия (полнота, скорость и точность) зависит от знаний и опыта водителя и может характеризироваться отдельными свойствами внимания.

Внимание - это сосредоточение сознания на каком-либо объекте (явлении) или действии с одновременном отвлечением от остальных объектов (явлений). Внимание водителя должно быть достаточно объёмным, преднамеренным, и пассивным, способным к распределению и переключению, интенсивным и устойчивым. Недостаточное внимание водителей - одна из причин дорожно-транспорных происшествий. Объем внимания характеризует способность водителя воспринимать одновременно несколько объектов, явлений и действий. Объем внимания зависит от опыта, психического состояния водителя и условий дорожного движения.

Переработка воспринятой водителем информации, в том числе принятие решения, осуществляется на основе мышления.

Мышление - это высший познавательный процесс, благодаря которому в сознании человека постигается сущность воспринимаемых объектов или явлений. Оно даёт возможность познавать то, что непосредственно не наблюдается, предвидеть ход событий в результате своих действий и поведения других людей. Для водителя характерно оперативное мышление, особенность которого заключается в том, что время для осмысливания дорожной обстановки и выработки решения крайне ограничено, а принятое решение немедленно выполняется. Оперативное мышление водителя осуществляется в такой последовательности: оценка обстановки, прогнозирование её развития, выработка решения. Умение правильно мыслить зависит от специальных знаний и опыта водителя, которые позволяют своевременно вспомнить сведения необходимые для оценки обстановки, прогнозирования её развития и выполнения нужных действий в конкретной ситуации.

Процесс запечатления, сохранения и воспроизведения информации характеризуется памятью. Водитель должен хорошо запомнить маршрут движения и его особенности, твёрдо знать правила дорожного движения и прочно владеть навыками безопасного управления автомобилем. Память должна отличаться достаточным объёмом, быстротой и точностью запоминания, длительностью удержания выученного материала.

Водитель должен легко извлекать из памяти сведения, необходимые в быстро изменяющейся ситуации, поэтому его память должна отличаться готовностью. Память должна воспринимать ситуации, аналогичные той, в которой водитель находиться в данный момент, а также те решения и действия, которые были наиболее верными в процессе аналогичных ситуаций.

Надёжность водителя зависит от правильности, точности, своевременности и скорости действий которые он выполняет в ответ различные раздражители. Такие ответные действия называют сенсомоторными реакциями. Эффективность ответных действий зависит от скорости их формирования, оцениваемого временем реакции. Каждому водителю желательно оценивать своё время реакции в различных условиях работы и знать способы его снижения. Реакции могут быть простыми и сложными. Простая реакция связана с ожиданием одиночного, известного водителю сигнала, в ответ на который водитель должен выполнить определённое действие. Сложная реакция связана с восприятием нескольких раздражителей, в том числе неожиданных, и выбором одного ответного действия из нескольких возможных.

Водитель должен быть постоянно готов к действиям в неожиданно меняющейся дорожной обстановке, что обеспечивает его устойчивость и интенсивностью внимания. К важным профессиональным качествам водителя следует отнести способность прогнозировать дорожную обстановку и одновременно с этим следить за дорожными знаками, светофорами, дорожной разметкой, изменением дорог в плане и профиле и т.д.

В большинстве случаев ДТП является следствием профессиональных ошибок водителей в оценке обстановки и прогнозе её развития, а не нарушения Правил дорожного движения (кроме преднамеренных нарушений). Правила устанавливают, что должен или не должен делать водитель на дороге, однако для надёжной работы водителя этого мало. В любой ситуации водитель должен находить ответ на вопрос, как нужно действовать, чтобы не нарушать Правила и исключить аварийную ситуацию.

Анализируя работу дороги, необходимо рассматривать сложную систему "водитель - автомобиль - дорога". В механическом ряду этих понятий действует прямая связь: водитель управляет, автомобиль движется по дороге. В инженерно - психологическом отношении действует и обратная связь: дорога передает информацию, водитель воспринимает эту информацию и использует ее для управления автомобилем.

Главенствующая роль в этой системе принадлежит водителю.

Обратная связь (дорога - автомобиль) проходит через водителя, через его органы чувств, психику и мускулатуру. С помощью водителя дорога ведет автомобиль. С увеличением скорости движения растут требования к человеку, к автомобилю и к дороге.

Расчетная скорость - это максимальная скорость, обеспечивающая безопасность движения одиночного автомобиля в руках опытного водителя. Она определяется геометрическими параметрами дорог, стилем трассы, устройством проезжей части и обстановки дорог. В часы пик автомобиль входит в поток. Скорость автомобиля снижается тем значительнее, чем большей она была в свободных условиях, а также чем большей допущена разнородность автомобилей, движущихся в потоке.

В настоящее время на дорогах со смешанным потоком автомобилей наблюдается следующее снижение максимальной скорости:

Максимальная расчетная скорость одиночного автомобиля, км/ч. . . 140 120 100 80 60 Средняя максимальная скорость потока, км/ч. . . 86 80 73 64 52

Неблагоприятные дорожные условия значительно сокращают максимальную скорость движения как одиночных автомобилей, так и потока. Они повышают требовательность к безотказности рефлексов водителя.

Безотказность рефлексов тесно связана с опытом, иначе говоря, с памятью.

Если в производственном цикле завода участвует ограниченное количество машин и постоянный коллектив работников, если пилот ведет самолет по широким просторам неба, то водитель автомобиля вместе со своим рабочим местом движется по относительно узкой полосе, на которой ежесекундно могут появиться опасные неожиданности. Водитель не знает, что предпримет незнакомец, стоящий у края дороги, что сделает ребенок, вдруг показавшийся с мячом на обочине, куда свернет велосипедист, появившийся слева и т. д. Все больше и больше появляется на дорогах новых водителей, только что получивших любительские права. Однако, возвратясь домой с помятым крылом да с битыми стеклами, новичок приобретет опыт.

Вот, например, справа неожиданно появился велосипедист. Это вызывает у водителя рефлекторный рывок рулевым колесом влево. Но он не имеет на это права, не убедившись в отсутствии сзади догоняющего автомобиля. Надо вовремя догадаться еще больше ускорить движение, чтобы перерезать велосипедисту путь. И ставший опытным водитель (тот, что вернулся когда - то с помятым крылом), хранит запас мощности двигателя для вынужденного рывка вперед. Он помнит, что само по себе правильное рефлекторное движение может оказаться и пагубным.

Но каждая ли авария учит? Известно, что, если авария произошла с травмой головы, водитель не может вспомнить предшествующих толчку обстоятельств, память не успела отметить запечатленного.

Как же приобрести опыт? Ведь стенд - тренажер, автомат - экзаменатор не заменят дорогу в час пик, так как отсутствует страх наезда.

Известно, что подсознание может очень точно отразить самую сложную обстановку. На уровне сознания это связано с мышлением, с формулировкой словами, а слов в языке недостаточно, и поэтому всякая формулировка примитивнее и грубее отражения в подсознании. Чтобы кладовая памяти в мозге надежно пополнялась и подсознание обогащалось, всякое связанное с автомобильным движением и аварийностью запечатлевание должно быть ярким. Для этого необходим повышенный интерес. Если водитель любит автомобиль, если он много ездит в трудных условиях, он скоро приобретет опыт.

Именно езда в сложных дорожных условиях помогает накопить опыт, обогатить глубинную память, которая приходит на помощь водителю в аварийной ситуации.

Интересен вопрос о соотношении скоростей движения с механизмом памяти. Наименьшее количество аварий наблюдается в пределах скоростей движения от 65 до 105 км/ч. При меньших скоростях водитель мало мобилизован, он часто бывает небрежен, разговаривает со спутниками, смотрит по сторонам. При скорости свыше 105 км/ч в сложной дорожной обстановке у человека может отставать восприятие от смены впечатлений. Однако цифра 105 усреднена. В большой степени она зависит от темперамента водителя.

Допустимая скорость обратно пропорциональна усталости водителя.

Каковы же средства предупреждения утомляемости водителя? В данном случае можно говорить о временном оперативном вмешательстве и о постоянном эргономически обоснованном обеспечении неутомляемости.

Прежде всего необходим правильный режим труда и отдыха, сна и питания. При длительных поездках следует делать перерывы в управлении автомобилем, при этом рекомендуется выйти из автомобиля и сделать несколько физических упражнений. Места отдыха надо располагать не реже чем через 3 ч езды. Если водитель голоден, содержание сахара в крови падает, а вместе с тем падает и быстрота реакций. Поэтому полезно иметь в кармане питательный концентрат и не пренебрегать им в ожидании закусочной. Но и переедать вредно, так как прилив крови к мозгу затрудняет работу памяти.

Чтобы замедлить наступление утомления, рекомендуется не включать радиоприемник, не разговаривать с пассажирами, не злоупотреблять излишними обгонами. Однако, если водитель уже почувствовал первые признаки утомления, он может, особенно, если он один в автомобиле, петь, разговаривать с собой вслух, слушать музыку, лучше бодрую, живую. Иногда для бодрости следует создать в кабине сквозняк или умыться холодной водой.

Для уменьшения усталости водителя полезно иметь в автомобиле электронный ионизатор воздуха.

Необходимо проверять правильность установки фар, углов установки и схождения передних колес.

Наклон спины водителя должен быть примерно равным 10°, а наклон сиденья к спинке около 90°. Горизонтальные движения рук меньше утомляют, чем вертикальные. Движения рук вперед - назад получаются быстрее, чем вправо - влево. Обувь у женщин не должна иметь высоких каблуков. Повороты рулевого колеса следует выполнять без особых нажимов, но все же двумя руками.

Все эти правила воспринимаются как автоматизм управления, позволяющий не думать ни об автомобиле, ни о дороге.

Мозг может быть занят очень сложной и важной работой - и при этом ни одной аварии! Таково следствие автоматизма управления.

Огромна роль волевого управления самим собой. Встречаются водители, умеющие владеть своим дыханием и пульсом в самых трудных ситуациях. Они ведут автомобиль спокойно, уравновешенно и виртуозно, минуя аварийную обстановку.

В нашей стране и в других странах неоднократно ставились опыты: двум водителям назначался путь проезда 1000 - 3000 км, причем первому разрешалось использовать все возможности обгона, а второму предлагалось ехать возможно спокойнее. Первый водитель - эталон нервного человека - делал примерно на 70% больше обгонов, в 25 раз чаще прибегал к резкому торможению и экономил по сравнению со вторым не более 8% времени. При этом расход бензина и износ покрышек был значительно больше, чем у автомобиля второго водителя. Следовательно, все зависит от ритмов работы водителя, и, прежде всего, от его биологических ритмов. По определению акад. В. Парина, биологические ритмы - это точные и тонкие рычаги управления всей многообразной жизнью человека.

У человека наиболее четко выражен дыхательный ритм, определяющий подачу освеженной крови через сердце в мозг. Если принять самый спокойный полуторасекундный ритм, выраженный в метрах пути на разных скоростях движения, получится следующий ряд желательной расстановки возбудителей внимания:

Расчетная скорость движения, км/ч 160 140 120 100 80 60 Расстановка возбудителей, м 66 58 50 42 33 25

В частности, эти интервалы соответствуют рекомендуемым расстояниям между автомобилями в потоке.

Конечно, в работе водителя бывают и значительно более напряженные ритмы, когда "на одном дыхании" приходится проводить разные операции. Можно предположить, что в этом случае руководящим должен быть электроволновой ритм активности мозга около 10 Гц. Соответствующие ему интервалы выразятся следующим рядом:

Расчетная скорость движения, км/ч 160 140 120 100 80 60 Расстановка возбудителей, м 4,4 3,9 3,3 2,8 2,2 1,7

При недостатке у водителя опыта большая концентрация возбудителей может вызвать стрессовые состояния. Поэтому проектировщики дорог не должны допускать концентрации возбуждающих элементов (например, сочетания резких поворотов со спусками, ослепления солнечными лучами с расстановкой большого количества дорожных знаков и т. п.).

В то же время опасны и длинные прямые участки в однообразном рельефе. Это утверждение многим может показаться неверным. Однако однообразие информации на прямой дороге в скучной равнине - отсутствие возбудителей - вызывает в мозге круговое движение импульсов по одной и той же группе нейронов, и тогда аппарат памяти как бы выключается, водитель чаще оказывается захваченным врасплох.

Таким образом, внешние возбудители внимания и внутренние биологические ритмы человека во многом определяют поведение водителя за рулем.

В нашей стране и за рубежом было предложено много различных классификаций водителей в зависимости от их характера и темперамента, стиля и метода управления автомобилем. Вот одна из таких классификаций, предложенная в Чехословакии:

"будущий водитель" обычно еще не имеет автомобиля, но очень интересуется двигателями и критикует начинающих водителей, говорит о первоклассных автомобилях и заканчивает свои мечты покупкой устаревшей машины!

"водитель - испытатель" обычно владеет новым автомобилем, на который сумел собрать денег. Об автомобиле он заботится, особенно в части его мытья и лакировки. Остального еще не понимает и на дороге оказывается опасным;

"водитель праздничный" - если он и проедет в год 3000 км, то станет знающим лишь через 30 лет. В своей кабине он имеет множество мелких украшений от бархатного тигра до ненужного компаса и приходит в восторг от похвал;

"водитель против своей воли" , выигравший автомобиль в лотерее или получивший его в подарок. Он часто подвержен авариям и стремится продать свой автомобиль;

"водитель - оптимист" весьма распространен и не ощущает препятствий. Охотно ездит на старом автомобиле с четырьмя пассажирами и с огромным количеством багажа в любой конец страны. Поездки с оптимистом веселы и приятны, но часто оканчиваются в больнице;

"водитель - пессимист" проклинает дорогу и свой автомобиль и убежден, что никакого улучшения не дождется. Пассажиры предпочитают ездить не с ним, а автобусом;

"водитель спортивный" знает автомобиль хорошо и умудряется получить из двигателя на пару лошадиных сил больше обычного. Ездить с ним приятно. Он все свое время и все свои средства тратит исключительно на автомобиль;

"водитель нервный" ведет себя на дороге очень неспокойно. То он теряет ключ, то забывает заправиться бензином. Пассажиров превращает в пессимистов, а пешеходов пугает рывками автомобиля;

"водитель - специалист" обычно весел и обладает большим опытом, всем дает полезные советы.

Понятно, что перечисленные характеры отражаются на правильности езды и на аварийности.

Рассмотрим следующий элемент сложной системы "водитель - автомобиль - дорога". Осветим вкратце достижения эргономики * в отношении автомобиля.

* (Эргономика зародилась в нашей стране в 1921 г., когда В. М. Бехтерев сделал свой первый доклад по эргологии (науке о труде). Задача же эргономики более утилитарна, она посвящена созданию наиболее совершенных орудий труда и обстановки работы. В нашем случае речь идет о совершенствовании комплекса "автомобиль - дорога". )

Автомобиль совершенствуется, и если это происходит недостаточно быстро, то виной тому задержка в типизации дорог. Автомобиль пока еще должен работать на дорогах "общего пользования", в смешанном потоке и в весьма различных задачах транспорта.

Надо надеяться, что в скором времени легковые автомобили можно будет получать по специальному заказу: для городского такси, для туризма в суровом холодном и жарком климате вплоть до тропиков, для почтальона, для разъездного врача и др.

Специализация легковых автомобилей коснется устройства кузова, внутреннего расположения сидений, металла рессор и соприкасающихся с воздухом металлических частей. Внутреннее устройство автомобиля зависит прежде всего от затраты времени в поездках. В автомобиле - такси не нужна откидная постель, но необходим удобный багажник со специальной дверцей.

В легковых автомобилях следует упрощать аппарат вождения в тем большей степени, чем проще и легче автомобиль. Коробка передач была автоматизирована еще в 30-е годы, а в последние годы значительно усовершенствована. При автоматизированной системе на селекторе устанавливают один из режимов движения: задний ход, исключительные условия, город и горы, открытая дорога. После этого водитель работает только педалью управления дроссельной заслонкой.

В зависимости от количества поступающего топлива автоматически срабатывает коробка передач.

Однако далеко не всем нравится такая автоматизация. Сравнительные испытания показали, что расход топлива при автоматическом управлении повышается в среднем на 6%. Это свидетельствует о недостаточной гибкости в восприятии дороги автоматом. Водитель видит далеко вперед и поэтому лучше использует инерцию. Было также установлено, что автомобили с автоматизированным управлением чаще попадают в аварию, сталкиваясь главным образом с неподвижными предметами - парапетами, деревьями, столбами.

Многие исследователи предлагают ввести на дорогах локаторное управление с помощью протянутых вдоль дороги или под ней проводников электрического тока. Это повысит безопасность движения, но сократит свободу действия водителя.

Отметим некоторые достижения эргономистов во внутреннем устройстве автомобиля: массирующие спину виброподушки; удобнее, как бы армирующие человека сиденья; подвесные дверцы, облегчающие укладку вещей, вход и выход пассажиров. Особо отметим работу ремней безопасности. Они удерживают водителя и пассажиров от удара спереди при внезапном торможении.

Новый ремень безопасности при ударе надувается в трубку диаметром около 20 см и тем смягчает удар, предохраняя от травмы.

В жарких странах давно уже применяют вентилируемые сиденья и аппараты кондиционирования воздуха. До появления этих компактных охладителей и увлажнителей воздуха поездки днем были нестерпимы и вредны для здоровья. Тогда предпочитали совершать трудные рейсы по ночам, что повышало аварийность.

Наблюдение за множеством приборов на пульте автомобиля вызывает у водителя инерционное запаздывание восприятия, замедляется быстрота реакций. На автомобиле следовало бы по возможности сократить количество приборов и расположить их так, чтобы основные показатели были в середине пульта.

Полезна и некоторая реконструкция кузова. Прежде всего это относится к боковому стеклу водителя. Оно может быть крупнее противоположного. Такая асимметрия повышает видимость обгоняющих автомобилей и уменьшает опасность боковых ударов.

Серьезное усовершенствование автомобиля заключается в самоисправлении проколов шин. Внутри обода размещают баллончики с клеем на равных расстояниях. При наезде на острый предмет один из них испытывает удар, направляет освободившийся клей внутрь шины и склеивает место прокола.

В этом же клее содержится жидкость, пары которой одновременно подкачивают шину.

Заманчива идея замены бензинового двигателя электрическим. Однако электромобили, появившиеся раньше автомобилей на бензиновом топливе, не получили широкого распространения. Виной тому надо признать несовершенство аккумуляторов, масса которых велика, емкость незначительна. При этом скорость движения электромобилей значительно меньше, чем автомобилей с бензиновыми двигателями.

Но не все средства повышения комфорта встречаются с полным одобрением. Некоторые американские эксперты привели доказательства того, что комфортабельность закрытого автомобиля вызывает торможение рефлексов водителя. Выкиньте из автомобиля радио, кондиционеры, раскройте пошире окна, говорили они, и аварийность снизится. Правда, этот возглас раздался из США, а не из Кувейта или Сахары. В каждой рекомендации следует соблюдать меру.

Рассмотрев приспособления для автомобиля, сосредоточим внимание на эргономике самой дороги.

Дорога в широком понимании этого слова состоит из дорожного полотна и придорожной полосы, вписанных в окружающую местность. Отметим некоторые особенности их восприятия водителем.

Создавая дорогу, автор проекта вкладывает в нее свое представление о ритме движения автомобиля, свой стиль творчества. Будучи сам опытным водителем (а это обязательно!), он мысленно едет по еще не существующей дороге. При этом он допускает местами сгущение возбудителей внимания. Мера допустимого неутомляющего сгущения, например, сочетание насыпи и выемки с мостом между ними, учитывает жизненный ритм человека. Это делается конечно, интуитивно, но суть дела, по - видимому, все же поддается психофизиологическому объяснению.

Иногда дорогу проектирует инженер без водительского стажа, и это сразу распознается по отсутствию ритма в стиле трассы. Тогда водитель испытывает подсознательно шоки, что резко снижает безопасность движения.

Стиль дороги отчетливее всего проявляется в трассе. Четыре основных стиля трассирования дорог показаны на рис. 1. Задачу проложить трассу, опираясь на четыре контрольные точки А, Б, В, Г , можно решить четырьмя принципиально различными способами.

На рис. 1, а показана традиционная железнодорожная трасса, в которой круговыми кривыми соединены длинные прямые, служащие основным элементом пути. Круговые кривые и прямые сопряжены переходными кривыми переменных радиусов.

На рис. 1, б показана трасса, основой которой служат круговые кривые, соединенные между собой прямыми вставками, но и в этом случае прямые и криволинейные участки сопряжены с помощью переходных кривых переменного радиуса.

В 50-х годах после вывода уравнения так называемой рулевой кривой переменного радиуса (клотоиды) * , наиболее удобной для движения, она становится на многих дорогах самостоятельным элементом трассы. Длинные отрезки клотоидной кривой иногда сопрягаются прямыми, но чаще круговыми вставками (рис. 1, в ). Наконец, последовало полное избавление от малопригодных для скоростного движения прямых и круговых отрезков (рис. 1, г ), вся трасса стала клотоидной, что впервые было с успехом осуществлено на одной из дорог Швеции. Правда, и до того отдельные участки горных дорог в Иране строились нами по кривым переменного радиуса.

* (Кривые постоянного радиуса вынуждают водителя все время придерживать рулевое колесо с учетом одинакового поворота и одинакового наклона проезжей части. Это делает движение автомобиля неустойчивым, поскольку передние колеса связаны с рулевым управлением нетвердо, а со слабиной. При езде же по клотоиде радиус поворота все время меняется и колеса получают постоянную опору со стороны дороги, автомобиль перестает вилять. )

Смещение разных стилей трассирования дорог недопустимо. Водитель подсознательно привыкает к одному из них и на больших скоростях теряется при внезапном переходе к другому. "Дорога Солнца" в Италии в целом построена неплохо, но за частоту смены стилей и, как следствие того, частоту аварий водителями была прозвана "Дорогой смерти". При более близком знакомстве с проектом этой дороги выясняется, что ряд участков трассы запроектирован разными инженерами. Конечно, если по дороге едут медленно, то времени для осознания перемен хватает, и тогда все нарушения стиля хотя и режут глаз специалисту, но к подсознательным шокам не приводят. На скверной, тряской дороге, где возможности скоростного движения автомобиля не реализуются, о стиле вообще можно не говорить.

Дорожное полотно в целом должно резко контрастировать с окружающей местностью и тем самым повышать безопасность движения в любое время дня и ночи и при любой погоде.

Ширина проезжей части дороги, устанавливаемая техническими условиями, колеблется в небольших пределах. Однако для водителя эти небольшие изменения имеют существенное значение. Как известно, автомобиль в силу своей конструкции подвержен боковым колебаниям и эти колебания тем интенсивнее, чем больше скорость движения. Попав с относительно узкой на более широкую проезжую часть, водитель сразу же увеличивает скорость и, наоборот, снижает ее при переходе на узкую.

Оставим пока в стороне вопрос о ширине как функции состава движения, но отметим часто допускаемую ошибку в суждениях. Если, например, на дороге наблюдаются частые наезды автомобиля на краевые полосы, надо прежде всего выяснить, не является ли это следствием неровности проезжей части.

Просто расширить дорогу больше требуемой нормы, значит побудить водителя к увеличению скорости, но тогда количество наездов не уменьшится.

Придорожной полосой следует называть все пространство за пределами дорожного полотна, в котором производится та или иная перестройка ранее существовавшего ландшафта в транспортный ландшафт, подчиненный по своему назначению дороге. Поскольку в природном ландшафте могут таиться неожиданные для водителя опасности, придорожная полоса должна быть достаточно широкой, чтобы инженерными мероприятиями эти опасности предотвратить.

Чем больше расчетная скорость движения, тем шире оказывается придорожная полоса, охраняющая и обслуживающая дорогу.

Придорожную полосу водитель воспринимает в основном зрительно. Ее роль как зрительного ориентира велика. Особая трудность возникает при езде в ночное время, когда этот ориентир в значительной мере отпадает.

Один из рекомендуемых способов устройства ориентирующей придорожной полосы, в данном случае выемки, показан на рис. 2. Одинокое дерево слева над откосом предостерегает о крутом повороте. На правом откосе устроена берма, на которой посажены деревья. Ряд деревьев на кривой издали ориентирует водителя в направлении поворота. Частота посадки деревьев примерно через 2,8 м соответствует расчетной скорости движения 100 км/ч, что и принято нами для одного из участков дороги Уфа - Челябинск.

2

Пример неустроенной придорожной полосы, на которой сохранился ряд деревьев старой аллеи, ныне пересекаемой новой дорогой, приведен на рис. 3. В условиях слабой освещенности и при недостаточно контрастном выделении проезжей части дороги из окружающей местности водитель может легко сбиться с пути и съехать с дороги на старую аллею.

Придорожная полоса должна мягко переходить в окружающую местность. Необходимо предусмотреть и осуществить все мероприятия, направленные на гармоничное вписывание дороги в ландшафт.

3

Окружающая местность хорошо видна пассажирам и возбуждает их интерес к путешествию. Водитель же видит ее в большом отдалении только перед собой.