| Полное название: | ОАО "Завод имени Лихачёва" |
| Другие названия: | ЗИЛ, Автомобильное Московское Общество (АМО), Автомобильное московское общество им. Ферреро, 1-й Государственный автомобильный завод, Завод Имени Сталина, ОАО «Завод имени И. А. Лихачева» АМО ЗИЛ |
| Существование: | 1916 - наши дни |
| Расположение: | Россия, г. Москва |
| Генеральный директор: | И.В. Захаров. |
| Продукция: | Грузовые автомобили, легковые. |
| Модельный ряд: |
ЗиС:
ЗиС-101 ; ЗиС-101А-Спорт ; ЗиС-102 ; ЗиС-110 ; ЗиС-112 ; ЗиС-115 ; ЗиС-5 ; ЗиС-8 ; ЗиС-16 ; ЗиС-22 ; ЗиС-22/ЗиС-22-50/52 ; ЗиС-127 ; ЗиС-150/151 ; ЗиС-154 ; ЗиС-155 ; ЗиЛ: ЗиЛ-111 ; ЗиЛ-111Г/111Д/111В ; ЗиЛ-112С ; Зил-114 ; Зил-117 ; Зил-130 ; Зил-157 ; Зил-131 ; Зил-41044 (Зил-115В) ; Зил-432930 ; ; Экспериментальные: ЗиС-Э134 Макет №1 ; Зил-Э167 ; УралЗис-352 ; ЗИЛ-5901 (ПЭУ-2) ; Зил - ПКУ 1 ; Военные: ЗиС-485 БАВ ; |
История завода Зил
2 августа (по старому стилю – 20 июля) 1916 года считается датой основания завода ЗИЛ. В тот день генералом-майором Г. Кривошеиным, в Тюфелевой роще, что под Москвой, перед большим количеством народа был заложен первый камень, ставший основой фундамента нового завода. Основными же лицами проекта являлись Сергей и Степан Рябушинские – известные предприниматели и А. Кузнецов, известный, как владелец «Переяславской мануфактуры». Рябушинские планировали начать на заводе производство полуторатонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» (образец 1915 года) и параллельно производить штабные легковые автомобили, лицензия на которые принадлежала французскому предприятию Hotchkiss.
В Тюфелевой роще прошло торжество, посвящённое началу постройки автомобильного завода, на котором планировалось выпустить 150 грузовиков к марту 1917 года. Однако определенные трудности помешали планам на строительство завода, и Рябушинские закупают машино комплекты «Ф-15» в Италии. Первый директор АМО, Дмитрий Дмитриевич Бондарев, талантливый инженер, который ранее возглавлял Русско-Балтийский вагонный завод. Ядром коллектива московского завода стали инженеры-техники и бывшие рабочие автомобильной ветки рижской фирмы.
Однако, Октябрьская революция, с последующей гражданской войной и разрухой помешали строительству завода, который так и не был построен. К моменту революции завод был завершён на 95%. АМО национализировали 15 августа 1918 года, обвинив Рябушинских в срыве условий контракта, подписанного с Военным ведомством.
Индустриализация на пару с коллективизацией в несколько раз увеличивают потребность в автомобилях, однако национализация превратила завод в мастерскую по ремонту иностранных грузовиков. Период с 1919 по 923 завод ремонтировал в основном американские 3-тоные «Уайты», параллельно пытаясь наладить производство моторов.
В то время грузовик могли запустить в производство, однако предпочтение в результате отдали «ФИАТ-15 Ter», к которому имелись чертежи и конструкция которого была более лёгкой. К тому же, за эти годы предприятием было восстановлено 230 автомобилей, средний ремонт был произведён для 18, а текущий для 67. Мотоциклов было отремонтировано 137.
Начало производства автомобилей.
В 1917 году на заводе собрали 432 грузовика, в следующем году – 779, и 108 автомобилей в 1919. Но, при этом, для изготовления собственных автомобилей завод не был достроен. Виной тому – октябрьская революция и война. Национализация превратила недостроенное предприятие в несколько крупных мастерских, специализировавшихся по ремонту автомобилей и другой техники. С начала 1920 г. АМО принимало участие в советской танковой программе. В период с февраля по июль здесь изготовили 24 танковых двигателя танка «Русский Рено».
30 апреля 1923 г. Завод получил имя коммуниста Ферреро, итальянца, убитого фашистами. Но лишь в марте 1924 года завод получил правительственный заказ изготовить первую партию советских грузовиков.
В 1925 году заводу было дано имя 1-го Государственного автомобильного завода. В 1927 г. директором завода стал И.А. Лихачёв. Завод подчинялся автотресту, который решил заняться его реконструкцией.
Производство набирало обороты. 1930 год был ознаменован покупкой лицензии на американский грузовик Autocar-5S с грузоподъёмностью в 2,5 тонны. В планах было выпускать грузовики посредством конвейерного способа.
Запуск реконструированного завода произошёл в 1931 году, а 1 октября того же года, ему было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина, ЗИС). 25 октября 1931 – дата запуска первого советского сборочного автомобильного конвейера, который выпустил первую партию из 27 грузовиков АМО-3.
Во время первых пятилеток, подчиняясь Генеральному плану реконструкции Москвы, было запущено жилищное строительство. Рабочие заводов «Динамо» и «Амо» были размещены в строившемся посёлке Дубровка.
С 1932 года началось производство микроавтобусов АМО-4 (он же ЗИС-8).
21 августа 1933 года Совнаркомом СССР было принято произвести вторую реконструкцию завода, что было направлено расширить модельный ряд автомобилей.
Пройдя реконструкцию 33-37 годов, ЗиС произвёл новую модификацию – ЗИС -5, которому дали прозвище «Захар». С 1934 года начали выпускаться грузовики ЗИС-6, автобусы ЗИС-8. Легковые автомобили ЗИС-101 начали сходить с конвейера в 1936 году. Спецавтомобили на базе ЗИС и АМО производились многими предприятиями. Кареты «скорой помощи» начали производить в конце двадцатых годов. Для них использовались грузовые шасси АМО-Ф-15. Опытные модели термо-фургонов были построены в 1932-33 годах на базе шисси АМО-4. Завод «Аремкуз» в том же году выпускал хлебные фургоны на шасси АМО-3, ЗИС-5.Ленинградский молочный комбинат стал выпускать изометрические молочные цистерны в 1934 году.
Военный период.
Завод был эвакуирован из Москвы на восток 15 октября 1941 года. Оборудование завода было перевезено в города Ульяновск, Щадринск, Челябинск, Миасс. Основой новых заводов стало эвакуированное оборудование и люди. Так появились Ульяновский, Уральский автомобильные заводы, Челябинский кузнечно-прессовый, а также Шадринский агрегатный завод. В конце 41-го года оригинальный завод подготовили к уничтожению и остановили. Но после того, как Красная Армия провела успешное наступление зимой 41-42 годов, ЗИС начал понемногу работать, а в июне 1942 года эта работа принесла плоды в виде военных грузовиков ЗИС-5В (собран из деталей раннего выпуска), полугусеничных тягачей ЗИС-22 и ЗИС-42 и всяческого вооружения для фронта. Первый «Захар» был выпущен в Ульяновске 30 апреля 1942 года. В основе послевоенного грузовика ЗИС-150 лежит один из вариантов ЗИС-15 , ЗИС-15К.
Приблизительно сто тысяч грузовиков ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М и санитарных автобусов ЗИС-16С было произведено в годы войны. В то же время, в июне 1942 года ЗИС наградили первым орденом Ленина за безупречную организацию производства вооружения и боеприпасов.
Осенью 1942 года завод имени Сталина получил указание от руководства страны: своими силами начать разработку и конструирование нового легкового автомобиля. На предприятие специально пригласили Андрея Николаевича Островцева, заместителя главного конструктора по легковым автомобилям. Ему и была поручена работа по созданию машины ЗИС-110 и всех, необходимых в будущем, её модификаций. 20 сентября 1944 года ГКО (Государственная Комиссия обороны) был утвержден опытный образец ЗИС-110. В сентябре того же года машина ЗИС-110 была поставлена на серийное производство.
В годы войны завод ЗИС выпускал вооружение для фронта. Это и автоматы, мины, снаряды, минометы и прочее.
Поскольку вражеские войска все быстрее приближались к столице, нормальное функционирование предприятия ЗИС находилось под угрозой. В связи с этим 15 октября 1941 года производство остановили, и цеха срочно перекинули на восток. Тем не менее, этот трудоемкий процесс позволил наладить выпуск грузовых автомобилей и их узлов уже к апрелю 1942 года.
Весной 1942 года в городе Ульяновск снова начали выпускать машины, но уже в модернизированном и упрощенном виде, под маркой ЗИС - 5В. Производство в Москве было налажено к лету 1942 года, а выпуск ЗИСов на Уральском автозаводе Миасс начался летом 1944 года.
После победы на Германией были вскрыты гитлеровские архивы, в которых находились подробные отчёты, описывающие испытания советских автомобилей. Машины Зис оценивались в них особенно высоко. Обладающие исключительной прочностью и неприхотливостью, а также имеющие отменную проходимость. По масштабам производства ЗИС-5 уступал лишь горьковской «полуторке», а благодаря высоким техническим характеристикам имел широкое распространение в армии.
Заводу был присвоен Орден Трудового Красного Знамени в октябре 1944 года.
Ещё два десятилетия после победы в войне ЗИС-5 не сходил с конвейеров. Миасским автозаводом производились последовательные совершенствования грузовика. Так возникли модели «УралЗИС-5М», «УралЗИС-355». Вершиной производства стала популярная модель «УралЗИС-355М», выпущенная в 1965 году.
Разгром фашистских войск обеспечил условия для реэвакуации в Москву ряда заводов. 6 января 1941 года ГКО приняло решение о возобновлении производства автомобилей, при этом не нарушая темпы выпуска оборонной продукции.
В третий раз завод ЗИС реконструировали в 1946 году. Целью реконструкции был выпуск первой послевоенной продукции, а именно грузовых автомобилей ЗИС-150 (начало выпуска в 1947 году), а также грузовых автомобилей с повышенной проходимостью ЗИС-151, которые начали выпускаться с 1948 года.
Ноябрь 1949 года принёс заводу награду вторым орденом Ленина за заслуги в области советского автостроения, а также в связи с 25-нем юбилеем производства советского автомобиля.
30 апреля 1950 года в производство завода были включены холодильники, январь 1951 года ознаменовался выпуском первого велосипеда, производство которых продолжалось вплоть до 1959 года.
В начале 1953 года на заводе создали специальное управление, занимавшееся пректированием первого китайского автозавода. Специалистами ЗИС была оказана помощь китайцам в Чанчуне, где был запущен в производство первый китайский грузовик под названием «Цзефан», являвший собой копию ЗИС-150.
В 1954 году по настоянию маршала Жукова на заводе создали конструкторское бюро, которое занималось созданием особой техники для мобильных ракетных систем.
После смерти Ивана Алексеевича Лихачёва в 1956 году заводу присваивают его имя.Конец этого года ознаменован сборкой по два образца послевоенных грузовых автомобилей второго поколения (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131).
В 1957 году начинается производство автомобиля ЗИЛ-164, 164А, который пришёл на смену ЗИС-150. Двигатель этого автомобиля был модернизирован, а задний мост обзавёлся штампованной балкой.
На смену автобусу ЗИС-155 пришла новая модель - ЗИЛ-158.
В период с 1975 по 1989 годы завод выпускал ежегодно по 195-210 тыс. грузовиков. В 90-х объем производства стал стремительно сокращаться, в 1996 году составив лишь 7,2 тыс. грузовиков, однако позже снова вырос до 21-22 тысяч. В период 1924-2006 на заводе было произведено 7 миллионов 853 тысячи 985 грузовиков, 39 тысяч 501 автобус, а также 12 тысяч 145 легковых автомобилей (с 1936 по 2006 годы). К тому же, с 1951 по 2000 год произведено 5 с половиной миллионов бытовых холодильников, 3,24 миллиона велосипедов всего за 8 лет производства. При этом на экспорт было поставлено более чем 630 тысяч автомобилей, вывозившихся в 51 страну мира.
В 1978 году устаревшая представительская модель ЗИЛ-114 была заменена на ЗИЛ-4104.
С 1979 года вместо ЗИЛ-133Г2 стали выпускаться грузовики ЗИЛ-133ГЯ, которые комплектовались дизельным двигателем КамАЗ-740 мощностью в 210 л.с., а также 10-ступенчатой коробкой передач и имели усиленные рессоры.
Огромную роль завод сыграл в производстве КамАЗа. Именно ЗИЛ спроектировал литейный и автосборочный корпусы. Образцы созданных грузовиков стали основой моделей автомобилей из Набережных Челнов.
Самая крупная реконструкция в истории завода началась в 1982 году и совпала с кардинальными экономическими изменениями в стране.
1984 год ознаменован выпуском первых автомобилей ЗИЛ-130 с модернизацией переднего привода под индексом ЗИЛ-431410. Однако в 90-е годы производство этой модели (а также ЗИЛ-131Н) перевели на Уральский автомоторный завод, расположенный под Екатеринбургом в Новоуральске.
В начале 90-х годов засекреченное ранее производство спецвездеходов преобразовалось в ОАО «Вездеход ГВА». В название предприятия вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачёва. Аварийно-спасательная амфибия «Синяя птица» стала наиболее интересным экспонатом. Она предлагалась как в грузовом (ЗИЛ-4906), так и в грузопассажирском (ЗИЛ-49061), имевшими привод 6 на 6, а также двигатели на бензине или дизеле мощностью 136-185 л. с., бортовую десятиступенчатую трансмиссию, дисковые тормоза, независимую торсионную подвеску, стеклопластиковый кузов, который был оборудован радионавигационными приборами со средствами спасения.
Настоящее время.
Когда в декабре 1991 года СССР распался, многолетние внутрисоюзные связи разорвались. Поэтому было проведено пересмотрение и расширение производственной программы, чему способствовала конкуренция с иностранными фирмами, которая стала новизной в истории ЗИЛа.
ПО ЗИЛ было приватизировано 23 сентября 1992 года, преобразовавшись в «АМО ЗИЛ», сохранив торговую марку «ЗИЛ». Совет директоров стал новым в истории завода управленческим органом, был принят собранием акционеров. В 1992 году, в связи с обновлением рынка, был разработан 3-х тонный малотоннажный ЗИЛ-5301. Мэр Москвы Лужков дал ему знаменитое прозвище «Бычок».
В 1992 году было изготовлено небольшое количество седельных тягачей ЗИЛ-4421 специально для кольцевых гонок на грузовиках (мощность машин до 900 кг.)
Последний грузовик ЗИЛ-130 сошёл с конвейера 30 декабря 1994 года. В том же году начинается мелкосерийное производство семейства ЗИЛ-5301, шасси которого послужило базой автобусам и цельнометаллическому фургону, вместимостью 15+1 и 21+1.
Магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 был представлен в 1996 году. Его 410-сильный мотор позволял брать на буксир автопоезда снаряжённой массой до 40 тонн на скорости до 105 км/ч.
Автомобиль ЗИЛ-432720 с колёсной базой 3340 мм был поставлен на производство в 1998 году. Шасси модели 432722 имеет предназначение для монтажа специальных надстроек коммунально-дорожных служб.
Реформы России 90-х годов кардинально отразились на положении завода. Не принесли ожидаемых успехов попытки тесного сотрудничества в области тяжёлого машиностроения с фирмами Кенворт, Вольво, Картерпиллар, Рено.
Новые 10-тонные тяжеловесы ЗИЛ-6309 и самосвалы ЗИЛ-6409 стали выпускаться в 1999 году. Последний комплектовался 195-сильным дизельным двигателем. Конец двадцатого века ЗИЛ встретил, выпуская более чем 120 вариантов автомобилей, предлагая для них разнообразные кузова и надстройки, выпускаемые в более чем 100 предприятий стран СНГ. Комплектующие же для этих автомобилей изготавливались в 800 различных мастерских и заводов.
В наши дни на базе шасси ЗИЛ заводом совместно с другими аналогичными предприятиями выпускается огромный ассортимент всевозможной техники: дорожно-строительной, коммунальной, вакуумной, каналопромывочной, силососной, аварийно ремонтной, а также мусоровозов, автоподъёмников и автоцистерн.
В 2003 году на заводе началось производство новых моделей автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930, двигатели которых характеризуются повышенными мощностями и работают на дизеле, имея при этом сертификаты соответствия нормам Евро-2.
В конце прошлого года многие издания сообщили: выпущен последний грузовик марки ЗИЛ. Где? Кем? Ведь согласно официальным отчётам АМО ЗИЛ, завод давно прекратил производство автомобилей. «Авто Mail.Ru» выяснил: в Москве действительно свернули сборку легендарных грузовиков, но не сейчас, а в сентябре. Но при этом самый последний ЗИЛ, похоже, еще не сделали!
От флагмана до банкрота
В 1975-1989 годах Завод имени Лихачёва ежегодно собирал 195-210 тысяч грузовиков, а к 1996-му объём выпуска рухнул до 7 тысяч единиц. После распада СССР рынку стали нужны либо лёгкие, либо тяжёлые грузовики - грузоподъёмностью менее 3 или свыше 10 тонн, соответственно. Прожорливые бензиновые (!) зиловские среднетоннажники, как промежуточное звено, оказались не востребованы.
Предприятие пытались спасти. В 1994-м прекратили выпуск модели 431410 (на излёте конвейерной жизни за этим индексом скрывался древний ЗИЛ-130), дали предпринимателям «Бычок» - после 2000 года объём продаж подрос до 22 тысяч. Но дальше было только падение, закончившееся вполне закономерно - в 2013-м удалось собрать только 95 автомобилей.
Бесстрастный годовой отчёт АМО ЗИЛ сообщает: «в 2014 году были собраны из запасов [... ] два эксклюзивных автомобиля “Охотник”, серийные автомобили ЗИЛ не выпускались». При этом «основную долю продукции собственного производства составила продажа энергоносителей (тепло- и электроэнергии) третьим лицам», «производство автомобилей и автокомпонентов прекращено».
Московская история
Но. На сайтах объявлений продаются новые грузовики! Оказывается, машины делало ООО «ЗИЛ» - компания, директором которой является Геннадий Ярков, последний главный инженер АМО. В прессово-сварочном корпусе автозавода (!) десяток сотрудников собирали небольшими партиями модель 432940 из заделов, которые остались от основного производства.
У «подпольщиков» оказались мосты, кабины, рамы... Моторы привозили из Беларуси. А вот капотов не хватило. Вообще, зиловский капот - громоздкая и сложная конструкция, состоящая из множества деталей, в прежние годы на заводе имелся отдельный участок для сборки этой части кабины. Так что пришлось провести рестайлинг, внедрив пластиковое оперение вместо металлического «носа».
Кроме того, воскресший среднетоннажник получил полностью синхронизированную коробку передач, электрические стеклоподъёмники, другое рулевое колесо, анатомические сиденья со множеством регулировок, шумоизоляцию, АБС и даже 12-вольтовую розетку. В месяц удавалось делать 5-10 машин, каждая из которых стоила от 2 млн рублей - дорого, но приверженцы марки поддерживали «выживших».
Кстати, модель 432940, которую выпускало ООО «ЗИЛ», - это заднеприводное шасси полной массой 11 тонн со 130-сильным тракторным дизелем ММЗ серии Д-245. Притом во многих источниках продукцию полусекретного цеха именуют ЗИЛ-43276Т. Хотя семейство 4327 по зиловской традиции должно иметь полный привод. Всё просто: какие документы были, такой индекс и присвоили новоделам.
Больше машин не будет: последний грузовик марки ЗИЛ в Москве был выпущен 24 сентября 2016 года. Сотрудники ООО уволены, здание цеха снесут. Саму «финальную» машину не отправят ни в музей, ни в запасники - Новомосковский машиностроительный завод смонтировал на шасси соответствующую надстройку, и уникальный автомобиль отправился... в трамвайное депо Казани, где будет работать «летучкой».
Уральский след
Многие уверены, что технику марки ЗИЛ продолжают выпускать на Урале: дескать, в Свердловской и Челябинской областях они регулярно встречаются. Рассказываем. У московского завода было несколько филиалов, включая Уральский автомоторный завод (УАМЗ) из города Новоуральск Свердловской области. Последний выпускал грузовики ЗИЛ-130 и вездеходы ЗИЛ-131.
Так вот. Выдворенные из Москвы модели новоуральцы штамповали до 2011 года (с 2003 года предприятие перешло под контроль банка «Северная Казна» и стало называться АМУР - Автомобили и моторы Урала) - именно поэтому на стыке Европы и Азии довольно много хорошо сохранившихся «сто тридцатых». Сейчас бывший филиал Завода имени Лихачёва - банкрот, и новым грузовикам взяться неоткуда.
Или почти неоткуда. В Новоуральске тоже остались запасы комплектующих и... запасы ПТС 2012-2013 годов. По этой не слишком легальной схеме «энтузиасты» под заказ собирают полноприводные трёхосники со 150-сильными шестилитровыми карбюраторными моторами. Цена вопроса - всего 1,5 миллиона рублей. Но понятно, что история проекта закончится, как только иссякнет запас документов.
P.S. По данным ГИБДД, в России зарегистрировано 416 380 автомобилей ЗИЛ - это третья по популярности марка грузовиков. Но машин младше 2006 года - лишь чуть больше 20 тысяч.
Пишет Леонид Варламов ака mmet : Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачёва (ЗИЛ), с 1971 головное предприятие крупного производственного объединения автомобильной промышленности СССР, в состав которого входят ещё 9 специализированных заводов, расположенных в Москве и др. городах страны. Выпускает грузовые автомобили (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131) и легковые автомобили высшего класса (ЗИЛ-114, ЗИЛ-117), бытовые электрохолодильники, двигатели, запчасти к автомобилям, специальное и нестандартное оборудование, а также все виды оснастки для собственных нужд. Завод основан в 1916 «Товариществом на паях автомобильного московского завода «АМО»».
Смотрите также другие репортажи Леонида: , ,
Спонсор поста: Билеты в театр Cатирикон : Приобрести билеты в театр Сатирикон сегодня не представляет особой проблемы. Для этого Вам достаточно ознакомиться на нашем сайте с представленной схемой зала, определиться с интересующими местами и оформить заказ билетов в театр Сатирикон.
С 1956 завод носит имя И. А. Лихачёва, который был его директором в течение 25 лет. Большие работы по техническому перевооружению осуществлены в 60-х гг., что связано с организацией производства грузовых автомобилей ЗИЛ-130, массовый выпуск которых начат в декабре 1964. На заводе работают сотни автоматических линий, что позволило полностью автоматизировать обработку тяжёлых корпусных деталей. Все основные агрегаты автомобилей собираются на конвейерах.
Повышение технического уровня производства и непрерывная работа по совершенствованию конструкции автомобилей и холодильников позволили значительно улучшить качество и увеличить выпуск продукции. В 1973 производство грузовых автомобилей выросло по сравнению с 1965 на 75,2%, запасных частей к автомобилям — более чем в 2 раза. На заводе развито социалистическое соревнование. На 1 сентября 1973 29 цехам и отделам присвоено звание коллектива и 33 тыс. чел. — звание ударника коммунистического труда. Награждён 3 орденами Ленина (1942, 1949, 1971) и орденом Трудового Красного Знамени (1944).
© Большая советская энциклопедия
1. Пройти на территорию завода сейчас очень просто. Нужно подождать, пока охрана отвернется и пройти
2. Современная территория завода им. Лихачева сравнима с площадью ВВЦ и составляет 275 га. Эти гектары в центре Москвы не дают покоя многим светлым умам
3. Согласно заявлениям мэра Москвы Сергея Собянина, "в нынешнем состоянии квадратный метр площади территории завода стоит 1 тыс. долларов, потенциал его роста – как минимум в два раза"
6. Территория ЗИЛа разделена малым кольцом Московской железной дороги на две части. Одна старая, а вторая появилась позже и там размещались цеха по сбору легковых автомобилей, холодильников и прочей передовой продукции. Попасть с одной части на другую можно под тремя жд-мостами, одной надземной галереей, но лучше всего подземным тоннелем. Правый тоннель пешеходный, левый - судоходный
8. Старые кузнечные цеха забросили первыми. Со стороны железной дороги они элегантно прикрыты сеточкой
9. Внутри все давно уже выметено под ноль
10. Шутка, не все еще. Например, цела стойка с роскошными импортными конденсаторами
11. Прочая электрика
14. Расхитителям материальных ценностей весоизмерительный пост не нужен, весовщик уволен
15. Весы пока остались
16. ЗИЛ неоднократно был пионером применения в отечественном автомобилестроении многих конструктивных новинок. Среди них гидравлический привод тормозов (1931 г.), 12-вольтовая система оборудования (1934 г.), восьмицилиндровый двигатель и радиоприемник (1936 г.), гипоидная главная передача и стеклоподъёмники с сервоприводом (1946 г.), четырёхкамерный карбюратор и кондиционер (1959 г.), четырёхфарная система освещения (1962 г.), дисковые тормоза (1967 г.).
18. В 1975-1989 гг. завод ежегодно собирал по 195-210 тыс. грузовиков. В 1990-х объём производства катастрофически упал до 7,2 тыс. грузовиков (1996), после 2000 года возрос до 22 тыс., затем снова стал снижаться.
19. В 2009 году произведено 2,24 тыс. автомобилей. С 1924 по 2009 завод произвёл 7 млн 870 тыс. 089 грузовых автомобилей, 39 тыс. 536 автобусов (в 1927-1961 гг., 1963-1994 гг. и с 1997 года) и 12 тыс. 148 легковых автомобилей (в 1936-2000 гг.; из них 72% - ЗИС-101). Кроме того, в 1951-2000 гг. было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951-1959 гг. - 3,24 млн велосипедов. На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.
22. Прихода капитализма не выдержала и обувная мастерская
24. Основная столовая прекрасно работает и выдаёт борщ с колбасой. А в этой уже ничего не купишь, хотя плакаты на стене уведомляют, что продукция облагается налогом с продаж 4%
28. Благо материалы для постройки под рукой
30. Молельная комната
31. Органный зал
32. Зал приема торжественных делегаций
Завод имени Лихачёва — это один из старейших производителей автомобилей в СССР и России. Несколько моделей грузовиков этого завода (в частности ЗИС-5 и ЗИЛ-130). Но ассортимент этого завода не ограничивался автомобилями. В разные годы он выпускал автобусы, холодильники и велосипеды. Во время Великой Отечественной войны завод выпускал бронированные автомобили. А когда наступила эра космонавтики, то ЗИЛ выпустил установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов. К сожалению, сегодня завода уже нет.
Центральная проходная завода ЗИЛ.
Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15. Ter образца 1915 года.
Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе имелось около 500 новейших американских станков.
Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единиц в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году. Когда комплекты деталей закончились — недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.
Строительство инструментального корпуса московского автозавода.
15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков
Строительство кузнечного цеха.
После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.
Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади.
Рабочие завода «АМО» приветствуют первый советский автомобиль, выезжающий с завода. 1924 год.
В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации.
Автомобили АМО-Ф-15 (1926 г.)
В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с.
В 1933 году грузовик АМО-3 был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения реконструкции предприятия, ЗИС-5 пошёл в массовую серию. Завод выпускал до 60 автомобилей в сутки! На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию.
Цех автозавода им. Сталина
Завод вошел в историю благодаря выпуску представительских автомобилей для первых лиц государства. В ноябре 1936 года предприятие выпустило первый отечественный лимузин ЗИС-101. Он был создан на базе американского Buick.
Первый отечественный лимузин ЗИС-101 (1937 г.)
Конвейер легковых автомобилей ЗИС-110 на Московском автомобильном заводе.
Сталинский ЗИС-101.
В 1927 г. к руководству предприятием пришел Иван Лихачев. Он закончил сельскую школу, был слесарем на Путиловском заводе, матрос с Балтийского флота (то есть один из той тучи «матросни», что сегодня рисуется силой, разметавшей страну, на самом деле был частью промышленного созидания - как так?), с его именем связано интенсивное развитие будущего ЗиЛа.
Иван Алексеевич Лихачёв
В 1928-1929 гг. шла партийная борьба, определялся курс на будущее, насколько мы помним из истории, в правительстве были идеи «построить социализм в одной отдельно взятой стране» и закончить уже с «революцией мировой» - с этой точкой зрения выступал Сталин. Через какое-то время он начал реализовывать программу на сворачивание НЭПа и заявил о необходимости форсированной индустриализации. Сталин объявил 1929 г. годом «великого перелома». Итог двух сталинских пятилеток — СССР стал крупной промышленной державой, а некогда маленький и плохо оснащенный завод превратился в автогиганта, флагмана сталинской индустриализации. Так была создана автопромышленность.
На снимке — Сталин и Лихачёв.
Автомобильный завод им. Лихачева, 1937 год.
Грузовик ЗИС-15. 1940 год.
У проходной завода ЗИС.
ЗИС-5 во время Великой Отечественной войны.
Бронированный грузовик ЗИС-5, вооруженный 20-мм авиационной пушкой ШВАК. Ближние подступы к Ленинграду, 5 октября 1941 г.
ЗИЛ на фронте, в 1944 году.
С 1944 года ЗИС-5 начал делать расположенный в Миассе завод «УралЗИС».
Третья реконструкция завода началась в 1946 году. Целью реконструкции была разработка выпуска новой послевоенной продукции. Ими стали грузовые автомобили ЗИС-150 (1947г.) и грузовые автомобили повышенной проходимости ЗИС-151 (1948г.).
1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина (ЗиС)
В 50-е годы ЗИС наращивает производственные мощности — начинает выпускать холодильники, велосипеды, а также специальную автотехнику — бронетранспортеры (ЗИС-152) и автомобили-амфибии (ЗИС-485). На заводе создается специальное конструкторское бюро для разработки особой техники, предназначенной для мобильных ракетных систем.
Испытание автомобиля на водонепроницаемость в сборочном цехе №6 1-го Государственного автомобильного
завода им. И.В. Сталина.
В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, которые отличались превосходным качеством и были очень прочными и долговечными.
Стахановка, слесарь-испытатель цеха по производству домашних холодльников А.В. Землянская
производит осмотр и испытание новой партии готовых холодильников «ЗиС».
Июль 1952 года.
Цех сборки велосипедов на 1-м Государственном автомобильном заводе им. И.В. Сталина.
Автобус ЗИЛ-158 (1957 г.)
С 1947 по 1957 год завод ЗИЛ выпустил более 770 тысяч автомобилей ЗИС-150 (его разработка начиналась ещё до войны) и его модификаций, при этом разработка новой модели откладывалась из-за государственных планов, предусматривавших превалирование выпуска количества грузовиков для народного хозяйства, над качеством выпускаемой продукции. После многократных внесений изменений в конструкцию ЗИС-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков.
В 1956 году, после смерти Лихачева, завод переименовывают в его честь и последующие модели получают название ЗИЛ.
С 1957 года завод перешёл на выпуск ЗИЛ-164 (глубокая модернизация ЗИС-150).
Главный конвейер завода ЗИЛ. 70-е.
Рабочие ЗИЛ приветствуют визит руководителя Югославии Иосипа Броз Тито в Москву, в 1956 году.
Склад готовой продукции (1959 г.)
В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130. Грузовик получил новый двигатель мощностью 150л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную 5-тиступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Интересным был дизайн грузовика, разработанный промышленными дизайнерами ЗИЛ. Грузовик отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе ЗИЛ-130 завод поменял многое оборудование.
Завод имени Лихачёва. Сортировка свежевыпущенных грузовиков. 1976 год.
В 1975 г. на заводе началось производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133Г1 (6×4) г/п 8 т. В 1977 г. к ним добавился 10-тонный грузовик ЗИЛ-133Г2. Модели были оборудованы стандартным двигателем V8 150 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.
С 1979 г. взамен ЗИЛ-133Г2 стали выпускать ЗИЛ-133ГЯ с дизельными двигателями КамАЗ-740 Камского автозавода (210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.
ЗИЛ ПЭУ-1М 1972-79 гг., поисково-эвакуационные установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов.
В 1974 г. на московском конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.
Миллионный автомобиль «ЗИЛ-130».
Летчик-космонавт СССР Алексей Леонов (слева) и посол Кубы в СССР Агирре Дель Кристо (в центре) в одном из цехов автозавода ЗИЛ. 1980 год.
Начало 80-х. Отгрузка грузовиков ЗИЛ 130.
После выпуска ЗИЛ-133 завод вернулся к разработке ЗИЛ-169. Проект шёл тяжело, так как завод осваивал впервые для себя новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочеты, в результате чего ЗИЛ-169 дошёл до конвейера только к 1985 году, получив индекс ЗИЛ-4331.
Конвейер ЗИЛ. 1983 год.
1984 Проходная завода Зил.
С началом 90-х годов и распадом СССР, завод потерял многолетние внутрисоюзные связи. В условиях перестройки ЗИЛ нес большие потери важных рынков, перестали поступать военные заказы. Еще больше усугубило ситуацию общее падение спроса на грузовую автотехнику, и конкуренция запада. Завод встал на грань банкротства.
В результате активных поисков путей выхода из кризиса и модернизации производственной программы в 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301, впоследствии названный мэром г.Москвы Лужковым «Бычок». В 94 году завод начал мелкосерийный выпуск «Бычка».
С 2004 по 2011 год объемы производства резко снизились. Завод снова претерпевал большой кризис. Все попытки вывести завод из кризиса были неудачны. Переговоры с инвесторами также не увенчались успехом.
К концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены, а в 2013 Общество полностью прекратило выпуск автомобильной техники и автозапчастей.
Администрация Москвы отказалась от производства грузовиков. В 2014 году легендарный Завод ЗИЛ был ликвидирован.
История автомобильного завода имени И.А. Лихачева (ЗИЛ) начинается в августе 1960 году, в начале это предприятие несло название (АМО). Первого октября 1931 года, после реконструкции, оно было переименовано в Завод имени И.В. Сталина (ЗИС), ставший флагманом отечественного грузового автомобилестроения. В его цехах было установлено новейшее американское оборудование, позволившее повысить годовой выпуск автомобилей более чем в 8 раз и довести его до рекордного по тем временам уровня в 25 тыс. штук.
Несмотря на переименование, на первых порах завод продолжал изготовлять прежние модели АМО-Ф-15, а также грузовики АМО-2 и АМО-3, основой которых был американский 2,5-тонный “Отокар” (Autocar). С октября 1931 г. АМО-3, который теперь назывался ЗИС-3, собирали полностью из отечественных деталей и постоянно улучшали. Впервые в истории отечественного автомобилестроения грузовик получил гидропривод всех тормозов, диафрагменный бензонасос и даже компрессор для подкачки шин с приводом от коробки передач. Работы по модернизации и доводке автомобиля проводились под руководством главного конструктора ЗИСа Е.И. Важинского (1889-1938 гг.).
В результате родился новый грузовик ЗИС-5, а также его 3-х осный вариант ЗИС-6, первые экземпляры которых были собраны 26 июня 1933 г. В декабре 1933 г. началось производство “трехтонки” ЗИС-5, ставшей легендой советского довоенного автомобилестроения. Путем увеличения диаметра цилиндров рабочий объем рядного 6-ти цилиндрового двигателя возрос с 4882 до 5555 см 3 , а мощность – с 60 до 73 л.с.. Выносливый, гибкий и надежный мотор мог работать на бензине с октановым числом 55-60 и даже на керосине. Автомобиль получил новые 4-х ступенчатую коробку передач и карданный вал, однако капризный гидропривод тормозов пришлось заменить простым механическим.
Колесная база составляла 3810 мм., снаряженная масса – 3100 кг., максимальная скорость – 60 км/ч. Простота и неприхотливость ЗИС-5 стали поводом долгое время считать его типично русским автомобилем. Грузовик многократно модернизировался и выпускался более 30 лет. Только в Москве было собрано 532311 автомобилей этой серии. 1933 г. ознаменовался также участием заводских автомобилей в знаменитом Каракумском пробеге и принятием Совнаркомом СССР решения о второй реконструкции предприятия с доведением его годовой мощности до 80 тыс. машин.
В 1937 г. на шасси ЗИС-5 была изготовлена первая в стране партия седельных тягачей ЗИС-10 для буксировки 6-ти тонных полуприцепов. В 1934-39 гг. выпускались удлиненные шасси ЗИС-11, ЗИС-12 и ЗИС-14 с колесной базой 4420 мм., причем в 1936-38 гг. на шасси ЗИС-11 выпускался первый советский газогенераторный автомобиль – 2,5-тонный ЗИС-13 с установкой из хромоникелевой стали. Машина весила 3850 кг., развивала скорость 45 км/ч. С конца 1938 г. ей на смену пришел более простой газогенераторный вариант ЗИС-21 мощностью 45 л.с., работавший на древесных чурках и весивший на 150 кг. меньше.
7 декабря 1933 г. началось серийное изготовление 3-х осного 4-х тонного варианта ЗИС-6 (6×4). Автомобиль был оборудован мостами с главными червячными передачами, а дополнительная коробка позволяла удвоить число передач. В снаряженном состоянии он весил 4230 кг. и развивал скорость 50-55 км/ч. На шасси ЗИС-6 устанавливали пожарные лестницы и многоместные автобусные кузова, а в годы войны – первые реактивные установки БМ-13 залпового огня, получившие название “Катюша”. В период с 1942 по 1948 г. на ЗИСе выпускался упрощенный и облегченный грузовик ЗИС-5В. Он не имел откидных боковых бортов, передних тормозов, одной фары и бампера. Его кабину делали из дерева, прямоугольные крылья изготовляли из самой дешевой листовой стали.
С 1942 г. выпускали 73-сильный полугусеничный автомобиль ЗИС-42 и его 85-ти сильный вариант ЗИС-42М. Машины весили 5250 кг., развивали скорость 45 км/ч и расходовали 55-60 л. бензина на 100 км. В том же году был построен полугусеничный артиллерийский тягач АТ-14 с двумя моторами по 85 л.с. В 1942-44 гг. производство грузовика ЗИС-5В развернулось на эвакуированных предприятиях в Ульяновске и в уральском городе Миасс, которые впоследствии стали Ульяновским и Уральским автозаводами. По окончании войны началась третья реконструкция завода.
В этот период простенький ЗИС-5В получил гидравлический привод всех тормозов, центробежно-вакуумный регулятор опережения зажигания и 85-ти сильный базовый двигатель. В 1948 г. 90-то сильный вариант с 5-ти ступенчатой коробкой передач имел обозначение ЗИС-50. На базе ЗИС-5В с 1946 г. Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ) организовал выпуск самосвалов ЗИС-05 с гидравлическим подъемником. Второе поколение автомобилей ЗИС появилось в канун майских праздников 1947 г. Новой базовой моделью стал 4-х тонный грузовик ЗИС-150, внешне повторявший стиль американских грузовиков конца 30-х гг.
Основой его силового агрегата ЗИС-120 оставался прежний существенно модернизированный 6-ти цилиндровый мотор. При сохранении рабочего объема он развивал мощность 90 л.с., оснащался тонкостенными быстросменными вкладышами коленчатого вала, термостатом в системе охлаждения, вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Важными новшествами стали 5-ти ступенчатая коробка передач и пневматический привод тормозов. В снаряженном состоянии ЗИС-150 весил 3900 кг., мог буксировать прицеп полной массой 4,5 т., развивал максимальную скорость 65 км/ч и потреблял 38 л. бензина на 100 км. В 1950 г. модернизированный ЗИС-150 вместо дерево-металлической получил цельнометаллическую кабину и новый карбюратор, в 1952 г. были введены промежуточная опора карданного вала и откидывающееся лобовое стекло.
С 1949 г. ММЗ на шасси ЗИС-150 изготовлял 3,5-тонные самосвалы ЗИС-ММЗ-585. С 1952 г. их выпускал Кутаисский автозавод (КАЗ) под индексом КАЗ-585Б. Впоследствии на ММЗ также собирали седельные тягачи ЗИС-ММЗ-120Н. Базовый автомобиль стал основой для 3,5-тонных модификаций ЗИС-156 (1949 г.) и ЗИС-156А (1953 г.), работавших соответственно на сжатом природном и сжиженном нефтяном газе. Всего до 1957 г. грузовиков серии ЗИС-150 было изготовлено 771615 экземпляров. Под влиянием конструкции полноприводных армейских грузовиков, поступавших в СССР в годы войны по ленд-лизу, с октября 1948 г. в производство пошел 2,5-тонный ЗИС-151 (6×6) с двускатной ошиновкой задних колес, в котором использовались агрегаты от ЗИС-150 и разработанные на Горьковском автозаводе ведущие мосты.
Мощность его двигателя увеличили до 92 л.с., к базовой 5-ти ступенчатой коробке передач добавили раздаточную, обеспечив автомобилю 10 передач вперед, в подвеску передних колес ввели рычажные гидроамортизаторы. Для привода каждого заднего моста использовался отдельный карданный вал, поэтому трансмиссия включала 5 валов с 10 шарнирами равных угловых скоростей. В результате увеличения механических потерь расход топлива возрос до 47-55 л. на 100 км, а максимальная скорость составляла всего 55 км/ч. Его единственной модификацией был ЗИС-151А с лебедкой.
26 июня 1956 г. завод получил имя И.А. Лихачева (1896-1956 гг.), слесаря, а затем наркома машиностроения, министра автомобильного транспорта СССР, директора АМО и ЗИСа в течение 23 лет. Переименование предприятия в Завод имени И.А. Лихачева (ЗИЛ) знаменует начало третьего этапа в его развитии. Он начался с создания на базе ЗИС-150 нового 4-х тонного грузовика ЗИЛ-164 с тем же двигателем мощностью 100 л.с., отопителем в кабине и синхронизаторами в коробке передач. Внешне он отличался лишь вертикальной решеткой облицовки радиатора. С 1960 г. изготовляли ЗИЛ-164А, получивший однодисковое сцепление (вместо двухдискового), модернизированную коробку передач и телескопические гидроамортизаторы.
На их базе выпускались газобаллонные версии ЗИЛ-166 и ЗИЛ-166А, седельные тягачи ЗИЛ-164Н, самосвалы ЗИЛ-ММЗ-585И и ЗИЛ-ММЗ-585Л. Напряженная работа по созданию более простого и экономичного полноприводного автомобиля воплотилась в 1957 г. в грузовике ЗИЛ-157 (6×6) со 104-х сильным двигателем, синхронизированной коробкой передач, задними односкатными колесами с широкопрофильными шинами и системой регулировки давления воздуха в них. ЗИЛ-157 разработали под руководством нового главного конструктора ЗИЛа, профессора, доктора технических наук А.М. Кригера (1910-1984 гг.).
С 1965 г. 109-ти сильный вариант с модернизированным шасси выпускался под индексом ЗИЛ-157К, а ЗИЛ-157КЕ оснащался двумя бензобаками. Автомобили предлагались также как седельные тягачи ЗИЛ-157В и ЗИЛ-157КВ. Последний вариант ЗИЛ-157КД появился в 1978 г. и выпускался в течение 13 лет. За 29 лет производства было собрано 797934 автомобиля серии “157”. В 1960 г. началась крупнейшая за всю историю завода четвертая реконструкция, завершившаяся через четыре года постановкой на конвейер принципиально нового 5-ти тонного грузовика ЗИЛ-130 третьего поколения, также разработанного под руководством А.М. Кригера.
Его серийное производство началось в декабре 1964 г. ЗИЛ-130 ознаменовал собой переход завода на изготовление более совершенной техники, обладавшей высокими эксплуатационными свойствами. На нем впервые в практике предприятия был использован современный 8-ми цилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель (5969 см 3 , 150 л.с.) с центробежным масляным фильтром, мощность которого сразу в 1,5 раза превысила те же значения моторов второго поколения.
На ЗИЛе-130 впервые появились гидроусилитель рулевого механизма и достаточно комфортабельная кабина с эффективными системами вентиляции и отопления, панорамным лобовым стеклом, капотом аллигаторного типа, а его дизайн имитировал внешность большинства американских капотных грузовиков 50-х гг.. ЗИЛ-130 первого выпуска весил 4300 кг., мог буксировать прицеп массой 8 т., развивал максимальную скорость 90 км/ч и расходовал 28 л. бензина на 100 км. Вариант ЗИЛ-130Г имел колесную базу, увеличенную с 3800 до 4500 мм.. Другими исполнениями стали самосвалы – сельскохозяйственный ЗИЛ-ММЗ-554 и строительный ЗИЛ-ММЗ-555, седельный тягач ЗИЛ-130В, бортовой ЗИЛ-130А для работы с прицепами и газобаллонный ЗИЛ-138.
Северный вариант ЗИЛ-130С выпускался Читинским автосборочным заводом. В ходе производства автомобилей третьего поколения их конструкция постоянно модернизировалась, что нашло свое отражение в обозначениях моделей: ЗИЛ-130-76 (1977 г.), ЗИЛ-130-80 (1980 г.) и ЗИЛ-431410 (1986 г.). На них были усилены рама и ходовая часть, что позволило увеличить грузоподъемность до 6 тонн. Двигатель оснащался головкой с вихревыми впускными каналами, транзисторной системой зажигания, сухим воздушным фильтром. Автомобили комплектовались гипоидной главной передачей, раздельным пневматическим приводом тормозов, измененным щитком приборов, новой облицовкой радиатора.
До 1994 г. было изготовлено в общей сложности 3366503 машины 130-й серии. В категории полноприводных автомобилей к третьему поколению относится 3,5-тонный грузовик ЗИЛ-131 (6×6), унифицированный с серией “130” и выпускавшийся с декабря 1966 г. Его вариантом стал седельный тягач ЗИЛ-131В. Затем его сменил ЗИЛ-131Н грузоподъемностью 3,75 т., выпускавшийся до 1986 г. В 90-е гг. производство грузовиков ЗИЛ-431410 и ЗИЛ-131Н было переведено на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) в Новоуральске под Екатеринбургом. В 1975 г. на ЗИЛе наладили производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133П (6×4) грузоподъемностью 8 т., к которым с 1979 г. добавилась 10-ти тонная модель ЗИЛ-133Г2 полной массой 17,2 т.
Их оборудовали стандартным 150-ти сильным двигателем V8, 5-ти ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах. С 1979 г. на грузовике ЗИЛ-133ГЯ устанавливались дизельный двигатель КамАЗ-740 V8 Камского автозавода (10857 см 3 , 210 л.с.), 2-х дисковое сцепление и 10-ти ступенчатая коробка передач. При полной массе 17,8 т. он развивал скорость 80 км/ч. Еще в начале 50-х гг. на ЗИСе было создано КБ специальных вездеходных машин, которое возглавил известный конструктор Виталий Андреевич Грачев (1903-1978 гг.).
Там начались работы по созданию мощных многоосных полноприводных автомобилей для армии и специальных целей. В 50-е гг. были созданы опытные образцы грузовика ЗИЛ-157, амфибия ЗИС-485, а также первые отечественные 4-х осные транспортеры ЗИЛ-134 и ЗИЛ-135 (8×8). В 1964 г. появился опытный 5-ти тонный автомобиль ЗИЛ-Э167 (6×6), оборудованный двумя 7-ми литровыми двигателями ЗИЛ-375 V8 мощностью по 180 л.с. и оригинальной бортовой трансмиссией. На рубеже 50-60-х гг. на заводе началось производство 9-ти тонных армейских транспортеров ЗИЛ-135К и ЗИЛ-135ЛМ (8×8) с передними и задними управляемыми колесами.
Они оснащались двумя моторами общей мощностью 360 л.с., бортовой трансмиссией, торсионной подвеской двух пар колес, гидроусилителем рулевого управления, системой подкачки шин и 4-х местными стеклопластиковыми кабинами. С 1966 г. это производство перевели на Брянский автозавод (БАЗ). К другим оригинальным конструкциям тех лет можно отнести полноприводный автопоезд ЗИЛ-137 (10×10), состоявший из седельного тягача ЗИЛ-131В и 2-х осного 10-ти тонного полуприцепа с активными осями, 20-ти тонную амфибию ЗИЛ-135П (8×8), вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневмокатках.
В 1971 г. на основе ЗИЛа было создано производственное объединение МосавтоЗИЛ (ПО ЗИЛ), входившее в пятерку наиболее крупных машиностроительных комплексов СССР. Оно включало 17 специализированных предприятий, расположенных в разных районах страны. В начале 80-х гг. была завершена пятая реконструкция головного предприятия в Москве. Протяженность его конвейеров достигла 60 км., а производственная мощность составила 200 тыс. грузовых автомобилей в год, или в 8 раз больше возможностей ЗИСа после первой реконструкции 1931 г. Рекордный годовой объем производства был достигнут в 1988 г. – 209650 машин.
Разработка очередного поколения началась в конце 70-х гг. Впервые результаты этих работ были обнародованы в 1981 г. с появлением опытного автомобиля ЗИЛ-169Г. Базовая модель нового семейства – 6-ти тонный ЗИЛ-4331 стал сходить с конвейера в 1985 г. Главные его отличия заключались в повышенной эффективности и экономичности, более простой и современной форме капота и новой комфортабельной кабине. На автомобиле применялись новый дизельный двигатель ЗИЛ-645 V8 (8743 см 3 , 185 л.с.) с объемно-пленочным смесеобразованием и 8-ступенчатая трансмиссия, включавшая обычную 4-х ступенчатую коробку передач с планетарным демультипликатором.
Кабина на мягкой подвеске снабжалась подрессоренным сиденьем водителя и регулируемым по углу наклона и высоте рулевым колесом. Для упрощения обслуживания ввели интегральное оперение, состоявшее из блока капота с крыльями. Сокращению времени и затрат на сервисные работы способствовали уменьшенное количество точек смазки шасси и автоматическая регулировка тормозов. Новые условия периода перестройки конца 80-х и начала 90-х гг., потеря важных рынков, сбои в кооперационных связях и фактическое прекращение поступления военных заказов заставили ЗИЛ в корне пересмотреть свою политику и начать приспосабливаться к рыночным принципам ведения хозяйства.
В первое время это привело к резкому падению спроса на все серийные грузовые автомобили и поставило завод на грань банкротства. Одновременно начались активные поиски выхода из создавшегося положения, в результате которых вся производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому способствовала и конкуренция со стороны иностранных фирм, которую ранее ЗИЛ никогда не испытывал. В 1992 г. ПО “МосавтоЗИЛ” было приватизировано и преобразовано в Открытое Акционерное Московское Общество “Завод имени И.А. Лихачева” (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки “ЗИЛ”. Кроме головного завода, оно включает 30 дочерних предприятий. Одним из его акционеров стало правительство Москвы.
Главным достижением ЗИЛа стало оперативное создание принципиально нового пятого поколения развозных грузовых автомобилей среднего класса полной массой до 7 т., рассчитанных на мелких предпринимателей и преимущественное использование в городах для доставки малых партий грузов. Основой семейства в 1996 г. стал 3-х тонный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301, за специфическую внешность прозванный в народе “Бычком”. Он оснащен автомобильной модификацией тракторного 4-х цилиндрового дизельного двигателя Д-245 (4750 см 3 , 109 л.с).
Минского моторного завода (ММЗ). Использованные на автомобиле 5-ти ступенчатая синхронизированная коробка передач, гидроусилитель рулевого управления и 3-х местная кабина унифицированы с грузовиком ЗИЛ-4331. “Бычок” оснащен гидроприводом сцепления и тормозов, гипоидной главной передачей, передними дисковыми тормозами, 16-ти дюймовыми колесами с бескамерными шинами, металлической грузовой платформой с тентом, имеет малый радиус разворота (7 м.) и небольшую погрузочную высоту. При сравнительно высокой собственной массе около 4 т. он развивает максимальную скорость 90-95 км/ч.
Новое семейство основано на нескольких однотипных шасси с короткой, удлиненной или двойной 7-ми местной кабиной и колесной базой 3650 и 4250 мм.. На них предлагаются соответствующие бортовые варианты ЗИЛ-5301АО, ЗИЛ-5301ЯО и ЗИЛ-530110 грузоподъемностью соответственно 3,0-2,9 и 2,7 т., а также несколько видов универсальных, изотермических и рефрижераторных фургонов, 3-х тонный самосвал ЗИЛ-САЗ-1503, а с 1998 г. – цельнометаллический фургон ЗИЛ-5301СС со сдвижными дверями. В 1999 г. появился компактный фургон ЗИЛ-5301НС вместимостью 10,5 м 3 на шасси с колесной базой 3245 мм.. Существуют также 3-х осный вариант ЗИЛ-5302 (6×2) и полноприводный ЗИЛ-5301ФА (4×4).
Наличие лонжеронной рамы и отдельной кабины предоставляют очень большие возможности по использованию шасси для монтажа специального оборудования и различных кузовов. Среди них различные самосвалы, цистерны, эвакуационные машины, пожарные автомобили, автобусы на 15-21 место. По внешнему виду и силовому агрегату ближайшим родственником “бычков” является полноприводный автомобиль ЗИЛ-4327 (4×4) грузоподъемностью 2,3 т., унифицированный по шасси с серией “131”. Автомобили ЗИЛ-5301, оказавшиеся проще и дешевле иностранных аналогов, вполне удовлетворяют потребности российских покупателей. В 1999 г. было изготовлено 13745 “бычков”, что составило 63,4% общего производства завода.
Кардинальные реформы в России 90-х гг. существенно отразились на положении ЗИЛа. Первоначальная ставка на тесное сотрудничество в области тяжелых грузовиков и дизелей с фирмами “Кенворт” (Kenworth), “Катерпиллар” (Caterpillar), “Вольво” (Volvo) и “Рено” (Renault) особого успеха не принесла. В итоге завод был вынужден по-прежнему ориентироваться на свои силы, то есть создание обширного унифицированного семейства на базе собственных серийных грузовиков.
В 90-е гг. на основе ЗИЛ-4331 была разработана широкая гамма унифицированных машин полной массой 12 т. с колесной базой 3800 и 4500 мм.. На базовом шасси ЗИЛ-433102 со 185-сильным двигателем ЗИЛ-645 предлагаются 6-ти тонный бортовой вариант ЗИЛ-433100, седельные тягачи ЗИЛ-442100 и ЗИЛ-442300 с короткой и удлиненной кабинами. На 8-ми тонном бортовом ЗИЛе-534330 полной массой 14,5 т. и тягачах ЗИЛ-541760 и ЗИЛ-541730 применяются дизель ЯМЗ-236А V6 (11149 см 3 , 195 л.с.) и 8-ми ступенчатая коробка.
С 1999 г. тягач ЗИЛ-541740 выпускается с 230-ти сильным дизелем ЯМЗ-236НЕ с турбонаддувом. Наибольшим спросом пользуются простые 6-ти тонные автомобили ЗИЛ-433110 и ЗИЛ-433360 со старым карбюраторным мотором V8 в 150 л.с., унаследованным от ЗИЛа-130. В 1995 г. на смену автомобилю ЗИЛ-131Д пришел ЗИЛ-4334 (6×6) грузоподъемностью 3,75 т., оснащенный многотопливным 170-сильным дизелем ЗИЛ-6451. Современная серия “133” включает 10-ти тонный бортовой вариант ЗИЛ-133Г40 (6×4) полной массой 17,7 т., самосвалы ЗИЛ-4514 и ЗИЛ-4520, седельный тягач ЗИЛ-13305А со спальной кабиной.
Основным двигателем для них стал новый дизель ЗИЛ-6454 V8 (9556 см 3 , 200 л.с.), работающий с 9-ти ступенчатой трансмиссией. С1999 г. выпускаются новые 10-ти тонные грузовик ЗИЛ-6309 (6×4) и самосвал ЗИЛ-6409 со 195-сильным дизелем ЯМЗ-236А. В 1996 г. был представлен магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 (6×4) с 410-сильным дизелем ЯМЗ-7511 и спальным отсеком, способный буксировать автопоезда массой до 40 т. со скоростью 105 км/ч. Для участия в соревнованиях Кубка ФИА по шоссейно-кольцевым гонкам на грузовиках было изготовлено несколько седельных тягачей ЗИЛ-4421С (мощность до 900 л.с.) с импортными агрегатами.
В начале 90-х гг. ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО “Вездеход ГВА”. В его название вошли инициалы создателя вездеходной техники В.А. Грачева. Наиболее интересными являются аварийно-спасательные амфибии “Синяя птица”, имевшие ранее индекс ЗИЛ-132К. Они предлагались в грузовом и грузопассажирских исполнениях ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6×6) с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136-185 л.с., бортовой 10-ти ступенчатой трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами, стеклопластиковыми кузовами, оборудованными радионавигационными приборами и средствами спасения.
Полная масса машин – 9,6-11,8 т., максимальная скорость по шоссе – 75-80 км/ч., на плаву – 8-9 км/ч. С 1995 г. в городе Балахна Нижегородской области на Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры (ПЗРА) начата сборка их сухопутных 4,5-тонных 185-ти сильных вариантов. Универсальные шасси ЗИЛ-4972 и ЗИЛ-4975 с бортовой платформой и гидрокраном имеют полную массу 12-13 т. и оснащаются 18-ти ступенчатой трансмиссией.
К концу XX века АМО ЗИЛ оставался одним из крупнейших в Европе изготовителей грузовых автомобилей. Они выпускаются более чем в 120 вариантах и предлагаются с кузовами и надстройками, которые выпускают 100 предприятий России и стран СНГ, а комплектующие для них изготовляют 800 заводов и мастерских. В 1998-2000 гг. ЗИЛ выпускал по 20-22 тыс. грузовиков – это в 10 раз меньше его потенциальных возможностей. С момента начала своей деятельности на предприятиях АМО, ЗИС и ЗИЛ в общей сложности выпущено около 6 млн. грузовых и других видов автомобилей.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.