Вступление.
Добрый день, дорогие читатели. В данном посте я хочу рассказать, как посредствам внутреннего анализа во Flow simulation выполнить внешний анализ детали или конструкции на определения коэффициента аэродинамического сопротивления и результирующей силы. Так же рассмотреть создание локальной сетки и задание целей "цель-выражение" для упрощения и автоматизации расчетов. Приведу основные понятия по коэффициенту аэродинамического сопротивления. Все эти сведения помогут быстро и грамотно спроектировать бедующее изделия и в дальнейшем распечатать его для практического использования.
Матчасть.
Коэффициент аэродинамического сопротивления (далее КАС) определяется экспериментально при испытаниях в аэродинамической трубе или испытаниях при движении накатом. Определение КАС приходит с формулой 1
формула 1
КАС разных форм колеблется в широком диапазоне. Рисунок 1 показывает эти коэффициенты для ряда форм. В каждом случае предполагается, что воздух, набегающий на тело, не имеет боковой компоненты (то есть движется прямо вдоль продольной оси транспортного средства). Обратите внимание, что простая плоская пластина имеет коэффициент аэродинамического сопротивления 1.95. Этот коэффициент означает, что сила лобового сопротивления в 1.95 раза больше, чем динамическое давление, действующее на площадь пластины. Крайне большое сопротивление, создаваемое пластиной, связано с тем, что воздух, растекающийся вокруг пластины, создаёт область отрыва гораздо большую, чем сама пластина.
Рисунок 1.
В жизни в дополнение к составляющей ветра, вытекающей из скорости движения автомобиля, учитывают скрость находящего ветра на автомобиль. И того для определения скорости потока верно следующее утверждение V=Vавто+Vветра.
Если находящий ветер является попутным то скорость вычитается.
Коэффициент аэродинамического сопротивления нужен для определения аэродинамического сопротивления, но в данной статье будет рассматриваться только сам коэффициент.
Исходные данные.
Расчет выполнялся в Solidworks 2016, модуль Flow simulation (далее FS). В качестве исходных данных были взяты следующие параметры: скорость вытекающая из скорости движения автомобиля V=40 м/с, температура окружающей среды плюс 20 градусов Цельсия, плотность воздуха 1,204 кг/м3. Геометрическая модель автомобиля представлена упрощенно (см. рисунок 2).
Рисунок 2.
Шаги задания начальных и граничных условий во Flow simulation.
Процесс добавления модуля FS и общий принцип формирования задания на расчет описан в этой , я же опишу характерные особенности для внешнего анализа посредствам внутреннего.
1.На первом шаге добавляем модель в рабочее пространство.
Рисунок 2.
2. Далее моделируем аэродинамическую камеру прямоугольного сечения. Главная особенность при моделирование это отсутствие торцов, иначе мы не сможем задать граничные условия. Модель автомобиля должна находится в центре. Ширина трубы должна соответствовать 1,5* ширины модели в обе стороны, длина трубы 1,5*длины модели, от задней части модели и 2*длины автомобиля от бампера, высота трубы 1,5*высоты машины от плоскости на которой стоит машина.
Рисунок 3.
3. Входим в модуль FS. Задаём граничные условия на первой грани входной поток.
Рисунок 4.
Выбираем тип: расход/скорость->скорость на входе. Задаём нашу скорость. Выбираем параллельную грань к передней части авто. Нажимаем галочку.
Рисунок 5.
Задаём граничное условие на выходе. Выбираем тип: давление, всё оставляем по умолчанию. Жмём галку.
Итак, граничные условия заданы переходим к заданию на расчёт.
4. Нажимаем на мастер проекта и следуем инструкции по рисункам ниже.
Рисунок 6.
Рисунок 7.
Рисунок 8.
Рисунок 9.
Рисунок 10.
Рисунок 11.
В пункте завершение оставляем всё без изменений. Нажимаем завершить.
5. На этом шаге займёмся управлением и созданием локальной сетки. Нажимаем на дереве элементов FS на пункт: сетка, правой кнопкой мыши и выбираем: добавить локальную сетку.
Рисунок 12.
Рисунок 13.
Здесь можно указать параметры и область локальной сетки, для сложных моделей так же задаётся угол кривизны и минимальный размер элемента. Минимальный размер задаётся в графе "закрытие узкие щели". Данная функция существенно сокращает время расчета и увеличивает точность полученных данных. В зависимости от того, насколько точно вы хотите получить результаты, выставляется параметр дробление сетки. Для внутреннего анализа вполне подходят стандартные настройки. Далее будет показана визуализация сетки на поверхности.
6.Перед тем как запустить расчет нужно задать цели расчета. Цели задаются в дереве FS цели. В начале задаём глобальные цели, выбираем силы по каждой компоненте.
Рисунок 14.
После нам нужно задать "цели-выражения". Для этого щелкаем правой кнопкой мыши в дереве FS на цели и выбираем "цель выражение". Для начала зададим уравнения для результирующей силы.
Рисунок 15.
Что бы компанента по силе использовалась в выражение нужно щёлкнуть на неё левой кнопкой мыши, ссылка на компоненту появится в формуле. Здесь вводим формулу 2. Нажимаем на галку.
Формула 2.
Создаём вторую "цель-выражение", записываем туда формулу 1.
Рисунок 16.
КАС расчтывается для лобового стекла. В данной модели лобовое стекло это наклонная грань, грань наклонена на 155 градусов, поэтому сила по X умножается на sin(155*(пи/180)). Нужно помнить, что расчет ведётся по системе си и соответственно площадь наклонной грани должна измеряться в метрах квадратных.
7. Теперь можно приступить к расчету, запускаем расчет.
Рисунок 17.
При запуске расчета программа предоставляет выбор на чем производить расчет, мы можем выбрать количество ядер участвующие в расчете и рабочие станции.
Рисунок 18.
Так как задача не сложная расчет проходит меньше чем за минуту, поэтому мы нажмём на паузу после его запуска.
Рисунок 19.
Теперь нажимаем на кнопку "вставить график", выбираем наши цели выражения.
Рисунок 20.
На графике будут показаны значения для наших выражений для каждой итерации.
Для наблюдения происходящего процесса во время расчета можно использовать "предварительный просмотр". При включении предварительного просмотра время нашего расчета увеличивается, а смысла от него мало, поэтому я не советую включать данную опцию, но покажу как это выглядит.
Рисунок 21.
Рисунок 22.
То что эпюра перевёрнута нет ни чего страшного, это зависит от ориентации модели.
Расчёт заканчивается когда все цели сошлись.
Рисунок 23.
Результаты должны загрузиться автоматически, если этого не произошло догрузите вручную: инструменты->FS->результаты->загрузить из файла
8. После расчета можно посмотреть сетку на модели.
Во многих областях науки и техники, которые связаны со скоростью, часто возникает необходимость расчета сил, действующих на объект. Современный автомобиль, истребитель, подводная лодка или скоростной электропоезд - все они испытывают на себе влияние аэродинамических сил. Точность определения величины этих сил напрямую влияет на технические характеристики указанных объектов и на их способность выполнять те или иные задачи. В общем случае силы трения определяют уровень мощности двигательной установки, а поперечные силы влияют на управляемость объекта.
При традиционной схеме проектирования для определения сил используются продувки в аэродинамических трубах (как правило, уменьшенных моделей), испытания в бассейнах и натурные испытания. Однако все экспериментальные исследования - это достаточно дорогой способ получения подобных знаний. Для того чтобы испытать модельное устройство, необходимо сначала его изготовить, затем составить программу испытаний, подготовить стенд и, наконец, провести серию замеров. При этом в большинстве случаев на достоверность результатов испытаний будут влиять допущения, вызванные отступлением от реальных условий эксплуатации объекта.
Эксперимент или расчет?
Рассмотрим более подробно причины несовпадения результатов экспериментов с реальным поведением объекта.
При исследовании моделей в условиях ограниченного пространства, например в аэродинамических трубах, граничные поверхности оказывают существенное влияние на структуру течения около объекта. Уменьшение масштаба модели позволяет решить данную проблему, однако при этом следует учитывать изменение числа Рейнольдса (так называемый масштабный эффект).
В отдельных случаях искажения могут быть вызваны принципиальным несоответствием реальных условий обтекания тела и моделируемых в трубе. Например, при продувке скоростных автомобилей или поездов отсутствие в аэродинамической трубе подвижной горизонтальной поверхности серьезным образом изменяет общую картину обтекания, а также влияет на баланс аэродинамических сил. Данный эффект связан с нарастанием пограничного слоя.
Способы измерения также вносят погрешности в измеряемые величины. Неправильная схема размещения датчиков на объекте или неверная ориентация их рабочих частей, может привести к получению некорректных результатов.
Ускорение проектирования
В настоящее время ведущие отраслевые компании на этапе эскизного проектирования широко используют технологии компьютерного моделирования CAE. Это позволяет рассмотреть большее количество вариантов при поиске оптимальной конструкции.
Современный уровень развития программного комплекса ANSYS CFX значительно расширяет область его применения: от моделирования ламинарных течений до турбулентных потоков с сильной анизотропией параметров.
Широкий набор используемых моделей турбулентности включает традиционные модели RANS (Reynolds Averaged Navie-Stoks), обладающие лучшим соотношением «скорость-точность», модель турбулентности SST (Shear Stress Transport) (двухслойная модель Ментера), удачно сочетающая в себе достоинства моделей турбулентности «k-e» и «k-w». Для потоков с развитой анизотропией больше подходят модели RSM (Reynolds Stress Model) типа. Прямой расчет параметров турбулентности по направлениям позволяет точнее определять характеристики вихревого движения потока.
В отдельных случаях рекомендуется применять модели, построенные на вихревых теориях: DES (Detachable Eddy Simulation) и LES (Large Eddy Simulation). Специально для случаев, где особенно важен учет процессов ламинарно-турбулентного перехода, разработана модель Transition Turbulence Model, созданная на основе хорошо зарекомендовавшей себя SST-технологии. Модель прошла обширную программу тестирования на различных объектах (от лопаточных машин до пассажирских самолетов) и показала прекрасную корреляцию с экспериментальными данными.
Авиация
Создание современных боевых и гражданских самолетов невозможно без глубокого анализа всех его характеристик еще на начальном этапе проектирования. От тщательной проработки формы несущих поверхностей и обводов напрямую зависит экономичность самолета, его скорость и маневренность.
Сегодня все крупные самолетостроительные компании в той или иной степени применяют компьютерный анализ при разработке новых изделий.
Большие возможности по анализу сложных течений открывает перед исследователями переходная модель турбулентности, которая корректно анализирует режимы течения, близкие к ламинарным, течения с развитыми зонами отрыва и присоединения потока. Это еще больше сокращает разницу между результатами численных расчетов и реальной картиной течения.
Автомобилестроение
Современный автомобиль должен обладать повышенной экономичностью при высокой эффективности использования мощности. И конечно, основными определяющими компонентами являются двигатель и кузов.
Для обеспечения эффективности всех систем двигателя ведущие западные компании уже давно используют технологии компьютерного моделирования. Например, компания Robert Bosch Gmbh (Германия), производитель широкого спектра узлов для современных дизельных автомобилей, при разработке системы подачи топлива Common Rail использовала ANSYS CFX (для усовершенствования характеристик впрыска).
Компания BMW, двигатели которой уже несколько лет подряд завоевывают звание «Лучший двигатель года» (International Engine of the Year), применяет ANSYS CFX для моделирования процессов в камерах сгорания ДВС.
Внешняя аэродинамика также является средством повышения эффективности использования мощности двигателя. Обычно речь идет не только о снижении коэффициента сопротивления, но и о балансе прижимной силы, необходимом любому скоростному автомобилю.
В качестве предельного выражения этих характеристик выступают гоночные автомобили различных классов. Все без исключения участники чемпионата F1 используют компьютерный анализ аэродинамики своих болидов. Спортивные достижения наглядным образом доказывают преимущества этих технологий, многие из которых уже применяются и при создании серийных автомобилей.
В России пионером в этой области является команда Active-Pro Racing: гоночный автомобиль класса «Формула-1600» развивает скорость свыше 250 км/ч и является вершиной российского кольцевого автоспорта. Использование комплекса ANSYS CFX (рис. 4) для проектирования нового аэродинамического оперения болида позволило значительно сократить количество вариантов конструкции при поиске оптимального решения.
Сравнение расчетных данных и результатов продувок в аэродинамической трубе показало ожидаемую разницу. Она объясняется неподвижным полом в трубе, который вызывал рост толщины пограничного слоя. Поэтому аэродинамические элементы, расположенные достаточно низко, работали в непривычных для себя условиях.
Однако компьютерная модель полностью соответствовала реальным условиям движения, что позволило значительно улучшить эффективность оперения болида.
Строительство
Сегодня архитекторы более свободно подходят к внешнему облику проектируемых зданий, чем 20 или 30 лет назад. Футуристические творения современных архитекторов, как правило, имеют сложные геометрические формы, для которых неизвестны значения аэродинамических коэффициентов (необходимых для назначения расчетных ветровых нагрузок на несущие конструкции).
В этом случае для получения аэродинамических характеристик здания (и силовых факторов воздействия), помимо традиционных испытаний в аэродинамических трубах, все чаще используются средства CAE. Пример такого расчета в ANSYS CFX показан на рис. 5.
Кроме того, ANSYS CFX традиционно используется для моделирования систем вентиляции и отопления производственных помещений, административных зданий, офисных и спортивно-развлекательных комплексов.
Для анализа температурного режима и характера воздушных потоков в помещении ледовой арены СК «Крылатское» (г. Москва) инженеры Olof Granlund Oy (Финляндия) использовали программный комплекс ANSYS CFX. Трибуны стадиона вмещают в себя около 10 тыс. зрителей, а тепловая нагрузка от них может составить более 1 МВт (из расчета 100-120 Вт/чел). Для сравнения: чтобы нагреть 1 л воды от 0 до 100 °С требуется чуть больше 4 кВт энергии.
Рис. 5. Распределение давления на поверхности сооружений
Подводя итоги
Как можно видеть, вычислительные технологии в аэродинамике достигли такого уровня, о котором мы могли только мечтать 10 лет назад. В то же время не стоит противопоставлять компьютерное моделирование экспериментальным исследованиям - гораздо лучше, если эти методы будут дополнять друг друга.
Комплекс ANSYS CFX позволяет инженерам решать и такие сложные задачи, как, например, определение деформаций конструкции при воздействии на нее аэродинамических нагрузок. Это способствует более корректной постановке многих задач как внутренней, так и внешней аэродинамики: от задач флаттера лопаточных машин до ветрового и волнового воздействия на морские сооружения.
Все расчетные возможности комплекса ANSYS CFX доступны и в среде ANSYS Workbench.
Действующий регламент разрешает командам тестирование в аэродинамической трубе моделей машин, не превышающих 60% масштаба. В интервью F1Racing бывший технический директор команды Renault Пэт Симондс рассказал об особенностях этой работы…
Пэт Симондс: «Сегодня все команды работают с моделями 50% или 60% масштаба, но так было не всегда. Первые аэродинамические тесты в 80-х проводились с макетами в 25% от реальной величины – большего не позволяли мощности аэродинамических труб в Университете Саутгемптона и Имперского Колледжа в Лондоне – только там была возможность установить модели на подвижную основу. Потом появились аэродинамические трубы, в которых можно было работать с моделями в 33% и 50%, а сейчас, из-за необходимости ограничения расходов, команды условились тестировать модели не более 60% при скорости воздушного потока не больше 50 метров в секунду.
При выборе масштаба модели команды исходят из возможностей имеющейся аэродинамической трубы. Для получения точных результатов габариты модели не должны превышать 5% части рабочей области трубы. Производство моделей меньшего масштаба стоит дешевле, но чем меньше модель, тем сложнее соблюсти необходимую точность. Как и во многих других вопросах разработки машин Формулы 1, здесь нужно искать оптимальный компромисс.
В прежние времена модели изготавливались из древесины произрастающего в Малайзии дерева Диера, имеющего малую плотность, сейчас используется оборудование для лазерной стереолитографии – луч инфракрасного лазера полимеризует композиционный материал, получая на выходе деталь с заданными характеристиками. Этот метод позволяет уже через несколько часов проверить эффективность новой инженерной идеи в аэродинамической трубе.
Чем точнее выполнена модель, тем более достоверна информация, полученная при её продувке. Здесь важна каждая мелочь, даже через выхлопные трубы поток газов должен проходить с той же скоростью, как и на реальной машине. Команды пытаются добиться предельно возможной для имеющегося оборудования точности при моделировании.
Многие годы вместо шин использовались их масштабные копии из нейлона или углепластика, серьёзного прогресса удалось добиться, когда компания Michelin изготовила точные уменьшенные копии своих гоночных шин. Модель машины оснащается множеством датчиков для измерения давления воздуха и системой, позволяющей менять баланс.
Модели, включая установленное на них измерительное оборудование, немногим уступают в стоимости реальным машинам – к примеру, они стоят дороже, чем реальные машины GP2. Это на самом деле ультрасложное решение. Базовый каркас с датчиками стоит около 800 тысяч долларов, он может использоваться несколько лет, но обычно команды имеют два комплекта, чтобы не останавливать работу.
Каждая доработка кузовных элементов или подвески приводит к необходимости изготовления новой версии обвеса, что обходится ещё в четверть миллиона. При этом работа самой аэродинамической трубы обходится примерно в тысячу долларов в час и требует присутствия 90 сотрудников. Серьёзные команды тратят на эти исследования около 18 миллионов долларов за сезон.
Затраты окупаются. Увеличение прижимной силы на 1% позволяет отыграть одну десятую секунды на реальной трассе. В условиях стабильного регламента инженеры примерно столько и отыгрывают в месяц, так что только в отделе моделирования каждая десятая обходится команде в полтора миллиона долларов».
Предлагаем вам сегодня узнать, что такое , зачем она нужна и в каком году впервые в мире появилась эта технология.
Без аэродинамики автомобили и самолеты, и даже бобслеисты, это просто объекты перемещающие ветер. Если нет аэродинамики, то ветер перемещается неэффективно. Наука об изучении эффективности отвода потоков воздуха и называется аэродинамика. Для того чтобы создать транспортное средство, которое бы эффективно отводило бы потоки воздуха, уменьшая сопротивление, необходима аэродинамическая труба, в которой инженеры проверяют эффективность аэродинамического сопротивления воздуха деталей автомобиля.
Ошибочно считается, что аэродинамика появилась с момента изобретения аэродинамической трубы. Но это не так. На самом деле появилась в 1800-х годах. Зарождение этой науки началось в 1871 году, с братьев Райт, которые являются проектировщиками и создателями первого в мире самолета. Благодаря им, начала развиваться аэронавтика. Цель была одна - попытка построить самолет.
Первое время братья проводили свои испытания в железнодорожном туннели. Но возможности туннеля для изучения потоков воздуха были ограничены. Поэтому им не удалось создать реальный летательный аппарат, так как для этого было необходимо, чтобы корпус самолета отвечал самым строгим требования аэродинамики.
Поэтому в 1901 году братья построили собственную аэродинамическую трубу. В итоге по некоторым данным в этой трубе было испытано около 200 летательных аппаратов и отдельные корпуса прототипов различной формы. На то чтобы построить первый в истории реальный самолет братьям потребовалось еще несколько лет. Так в 1903 году Братья Райт провели удачное испытание первого в мире, который продержался в воздухе в течение 12 секунд.
Что же такое аэродинамическая труба?
Это простое устройство, которое состоит из закрытого туннеля (огромной емкости) через который подаются потоки воздуха с помощью мощных вентиляторов. В аэродинамическую трубу помещают объект, на который и начинают подавать . Также в современных аэродинамических трубах специалисты имеют возможность подавать направленные потоки воздуха на определенные элементы кузова автомобиля или любого транспортного средства.
Тестирование в аэродинамических трубах приобрело массовую популярность во время Великой Отечественной войны в 40-е годы. Во всем мире военные ведомства вели исследование аэродинамики военной техники и боеприпасов. После войны военные аэродинамические исследования свернулись. Но внимание на аэродинамику обратили инженеры, проектирующие спортивные гоночные автомобили. Затем эту моду подхватили проектировщики и легковых автомобилей.
Изобретение аэродинамической трубы позволило специалистам тестировать транспортные средства, которые находятся в неподвижном состоянии. Далее подаются потоки воздуха и создается тот же эффект что наблюдается при движении машины. Даже при испытаниях самолетов объект остается не подвижным. Регулируется только , для того чтобы сымитировать определенную скорость транспортного средства.
Благодаря аэродинамики, как спортивные так и простые автомобили стали приобретать вместо квадратных форм более плавные линии и закругленные элементы кузова.
Иногда для исследования может быть не нужен и весь автомобиль. Часто , может использоваться обычный макет в натуральную величину. В итоге специалисты определяют уровень сопротивления ветра.
По тому, как движется ветер внутри трубы, определяется коэффициент лобового сопротивления ветра.
Современные аэродинамические трубы, по сути, представляют собой гигантский фен для вашего автомобиля. Например, одна из известных аэродинамических труб расположена в Северной Каролине США, где проводится исследования ассоциации . Благодаря этой трубе инженеры моделируют автомобили способные передвигаться со скоростью 290 км/ч.
В это сооружение было вложено около 40 млн. долларов. Труба начала свою работу в 2008 году. Главные инвесторы - это ассоциация гонок NASCAR и владелец гонок Джин Хаас.
Вот видео традиционного испытания в этой трубе:
С момента появления первой в истории аэротрубы инженеры поняли, насколько это изобретение важно для всей . В итоге на нее обратили внимание автомобильные проектировщики, которые стали развивать технологии исследования потоков воздуха. Но технологии не стоят на месте. В наши дни многие исследования и расчеты проходят в компьютере. Самое удивительное, что даже аэродинамические тесты проводятся в специальных компьютерных программах.
В качестве испытуемого используется 3D виртуальная модель машины. Далее на компьютере воспроизводятся различные условия для тестирования аэродинамики. Тот же подход начал развиваться и для проведения краш-тестов. , которые не только могут сэкономить деньги, ни учесть множество параметров при испытании.
Также как реальные краш-тесты строительство аэродинамической трубы и испытания в ней очень дорогое удовольствие. На компьютере себестоимость может составить всего несколько долларов.
Правда бабушки, дедушки и приверженцы старых технологий по-прежнему будут говорить, что реальный мир лучше, чем компьютеры. Но 21 век есть 21 век. Поэтому неизбежно, что в ближайшем будущем многие реальные испытания будут полностью проводиться на компьютере.
Хотя стоит отметить, что мы и не против компьютерных , но надеемся, что реальные тесты в аэротрубе и обычные краш-тесты по-прежнему останутся в автопромышленности.
Программный комплекс вычислительной аэро- и гидродинамики FlowVision предназначен для проведения виртуальных аэродинамических продувок различных технических или природных объектов. В качестве объектов могут выступать транспортные изделия, объекты энергетики, военно-промышленные изделия и прочие. FlowVision позволяет моделировать обтекание при различных скоростях набегающего потока и при различной степени его возмущенности (степени турбулентности).
Процесс моделирования осуществляется строго в трехмерной пространственной постановке задачи и происходит по принципу «как есть», что подразумевает возможность исследования полноценной геометрической модели объекта пользователя без каких-либо упрощений. Созданная система обработки импортируемой трехмерной геометрии позволяет безболезненно работать с моделями любой степени сложности, где пользователь, фактически, сам выбирает степень детализации своего объекта - хочет ли он продувать упрощенную сглаженную модель внешних обводов или же полноценную модель с наличием всех конструктивных элементов, вплоть до головок болтов на дисках колес и логотипа производителя в виде фигурки на носу автомобиля.
Распределение скорости в окрестности корпуса гоночного автомобиля.
Учтены все детали – спицы колес, влияние несимметричности спиц руля на картину обтекания.
FlowVision создан российской командой разработчиков (компания ТЕСИС, Россия) более 10 лет назад и базируется на разработках отечественной фундаментальной и математической школы. Система создана в расчете на то, что с ней будут работать пользователи самой разной квалификации – студенты, преподаватели, конструктора и ученые. Можно одинаково эффективно решать как простые, так и сложные задачи.
Продукт применяется в различных отраслях промышленности, науки и образования – авиация, космонавтика, энергетика, судостроение, автомобилестроение, экология, машиностроение, переработка и химическая промышленность, медицина, атомная промышленность и оборонный сектор и имеет самую большую инсталляционную базу в России.
В 2001 году, решением Главного Совета Министерства Российской Федерации, FlowVision был рекомендован для включения в программу преподавания механики жидкости и газа в ВУЗах России. В настоящее время FlowVision используется как составляющая часть учебного процесса ведущих ВУЗов России – МФТИ, МЭИ, СПбГТУ, Владимирский университет, ННГУ и другие.
В 2005 году FlowVision прошел испытания и получил сертификат соответствия Госстандарта Российской Федерации.
Основные возможности
В основе FlowVision лежит принцип закона сохранения массы – количество вещества, поступающее в заполненный замкнутый расчетный объем, равно количеству вещества из него убывающего (см. Рис.1).
Рис. 1 Принцип закона сохранения массы
Решение для такой задачи происходит с помощью нахождения среднего значения величины в заданном объеме на основе данных на границах (теорема Остроградского-Гаусса).
Рис. 2 Интегрирование по объему на основе граничных значений
Для получения более точного решения исходный расчетный объем разбивается на более малые объемы.
Рис. 3 Сгущение расчетной сетки
Процедура разбиение исходного объема на более мелкие объемы называется ПОСТРОЕНИЕМ РАСЧЕТНОЙ СЕТКИ , а массив получившихся объемов – РАСЧЕТНОЙ СЕТКОЙ . Каждый получившийся в процессе построения расчетной сетки объем называется РАСЧЕТНОЙ ЯЧЕЙКОЙ , в каждой из которых так же соблюдается баланс пришедшей и ушедшей массы. Замкнутый объем, в котором происходит построение расчетной сетки, называется РАСЧЕТНОЙ ОБЛАСТЬЮ .
Архитектура
Идеология FlowVision построена на базе распределенной архитектуры, где программный блок, выполняющий арифметические вычисления, может находиться на любом компьютере в составе сети – на высокопроизводительном кластере или ноутбуке. Архитектура программного комплекса является модульной, что позволяет безболезненно вносить в него улучшения и новые функциональные возможности. Основными модулями являются ПреПостПроцессор и блок решателя, а также несколько вспомогательных блоков, выполняющих различные операции, предназначенные для мониторинга и настройки.
Распределение давления по корпусу спортивного автомобиля
В функциональное назначение Препроцессора входит импортирование геометрии расчетной области из систем геометрического моделирования, задание модели среды, расстановка начальных и граничных условий, редактирование или импорт расчетной сетки и задание критериев сходимости, после чего управление передается Решателю, который начинает процесс построения расчетной сетки и осуществляет расчет по заданным параметрам. В процессе счета пользователь имеет возможность вести инструментами Постпроцессора визуальный и количественный мониторинг расчета и оценивать процесс развития решения. При достижении требуемого значения критерия сходимости процесс счета может быть остановлен, после чего результат становится полностью доступен для пользователя, который с помощью инструментов Постпроцессора может осуществить обработку данных - визуализация результатов и количественная оценка с последующим сохранением во внешние форматы данных.
Расчетная сетка
В FlowVision используется прямоугольная расчетная сетка, которая автоматически адаптируется к границам расчетной области и решению. Аппроксимация криволинейных границ с высокой степенью точности обеспечивается использованием метода подсеточного разрешения геометрии. Данный подход позволяет работать с геометрическими моделями, состоящими из поверхностей любой степени сложности.
Исходная расчетная область
Ортогональная сетка, накладываемая на область
Обрезка начальной сетки границами области
Итоговая расчетная сетка
Автоматическое построение расчетной сетки с учетом кривизны поверхности
При необходимости уточнить решение на границе или в нужном месте расчетного объема можно провести динамическую адаптацию расчетной сетки. Адаптация – это дробление ячеек низшего уровня на более мелкие ячейки. Адаптация может быть по граничному условию, по объему и по решению. Адаптация сетки производится на указанной границе, в указанном месте расчетной области или по решению с учетом изменения переменной и градиента. Адаптация производится как в сторону измельчения сетки, так и в обратную сторону – сливание мелких ячеек в более крупные, вплоть до сетки начального уровня.
Технология адаптации расчетной сетки
Подвижные тела
Технология подвижного тела позволяет поместить внутри расчетной области тело произвольной геометрической формы и придать ему поступательное и/или вращательное движение. Закон движения может быть постоянным или переменным во времени и пространстве. Движение тела задается тремя основными способами:
Явным образом через задание скорости тела;
- через задание силы, действующей на тело и сдвигающей его с начальной точки
Через воздействие от среды, в которую тело помещено.
Все три способа можно комбинировать друг с другом.
Сброс ракеты в нестационарном потоке под действием силы тяжести
Воспроизведение опыта Маха: движение шара со скоростью 800 м/с
Параллельные вычисления
Одной из ключевых особенностей программного комплекса FlowVision технологии параллельных вычислений, когда для решения одной задачи используется несколько процессоров или процессорных ядер, что позволяет ускорить расчет пропорционально их количеству.
Ускорение расчета задачи, в зависимости от количества привлекаемых ядер
Процедура запуска в параллельном режиме полностью автоматизирована. Пользователю лишь необходимо указать количество ядер или процессоров, на которых будет запускаться задача. Все дальнейшие действия по разбиению расчетной области на части и обмену данными между ними алгоритм проведет самостоятельно, выбирая наилучшие параметры.
Декомпозиция приповерхностных ячеек на 16 процессоров для задач о двух автомобилях
Команда FlowVision поддерживает тесные связи с представителями отечественного и зарубежного HPC (High Perfomance Computing) сообщества и участвует в совместных проектах, нацеленных на достижение новых возможностей в области повышения производительности в режиме параллельных вычислений.
В 2007 году FlowVision совместно с НИВЦ МГУ стал участником федеральной программы по созданию национальной терафлопной параллельной расчетной системы. В рамках программы команда разработчиков адаптирует FlowVision для осуществления масштабных вычислений на самой современной технике. В качестве тестовой аппаратной платформы используется кластер СКИФ-Чебышев, установленный в НИВЦ МГУ.
Кластер СКИФ-Чебышев, установленный в НИВЦ МГУ
В тесном сотрудничестве с специалистами НИВЦ МГУ (под руководством член.корр.РАН док.физ.мат.наук Вл.В.Воеводина) осуществляется оптимизация программно-аппаратного комплекса СКИФ- FlowVision по повышению эффективности параллельных вычислений. В июне 2008 года были осуществлены первые практические расчеты на 256 расчетных узлах в параллельном режиме.
В 2009 году команда FlowVision совместно с НИВЦ МГУ, компанией Сигма Технология и государственным научным центром ЦАГИ стали участниками федеральной целевой программы по созданию алгоритмов для решения задач параллельной оптимизации в задачах аэро- и гидродинамики.
текст, иллюстрации: компания ТЕСИС