Глава 4. ПРУЖИНЫ ПОДВЕСКИ И АМОРТИЗАТОРЫ
Стойка подвески (Coil-Over Shock Absorbers)
Стойка подвески (coil-over shock) включает в себя амортизатор с установленной на нем пружиной подвески. Такое сочетание амортизатора и пружины получило широкое распространение на спортивных автомобилях: стойка компактна, легко монтируется и имеется возможность смены пружин, регулировки высоты подвески и характеристик амортизатора.
Когда речь идет о приостановлении, очень важно работать методично, как и с любым экспериментом. Начните с известной базовой линии, работайте с шагом, делая одно изменение за раз, и делайте много заметок, чтобы вы всегда могли вернуться к этой базовой линии, если вы сбились с пути. Поручите себя основными инструментами, необходимыми для настройки подвески, ленты меру и некоторое терпение, и давайте начнем.
Вместо этого сосредоточьтесь на том, чтобы узнать, что делает каждая корректировка, а не только ее механика, но то, что вы можете ожидать, почувствует как изменение вашего велосипеда, когда вы крутите эту ручку. Прочтите руководство, чтобы узнать, какие настройки у вашего велосипеда есть и где они находятся.
Регулировка высоты подвески проводится изменением положения седла пружины (обычно накручиванием по резьбе корпуса амортизатора). Для проведение регулировок высоты подвески обычно нужно иметь два пальчиковых ключа для фиксации контргайки седла пружины и поворота седла. При регулировке высоты подвески автомобиль поднимают на домкрате для снятия нагрузки пружин с седел, что значительно снижает усилие на ключе.
Предварительная нагрузка: этот регулятор сжимается на амортизаторе или вилке пружины и соответственно сокращает или удлиняет пружину. Многие люди думают, что изменение предварительной нагрузки влияет на жесткость пружины, и, хотя вы можете в определенной степени компенсировать слишком мягкую или слишком жесткую пружину, используя предварительную нагрузку, правильным движением в этой ситуации является изменение самой пружины. Предварительная нагрузка используется для регулировки удара или пружины в правильном диапазоне работы в движении подвески.
Часто выступы контргайки или седла повреждают при отворачивании их с помощью отвертки или зубила и имея полную нагрузку на пружине или при неослабленной контргайке. Все, что требуется для регулировки высоты подвески, это поднять машину, ослабить контргайку и крутить седла в нужном направлении.
Пружины
Дополнительная предварительная нагрузка поднимет велосипед на его подвеске, удерживая вас ближе к верхней части его хода. При меньшей нагрузке велосипед сидит ниже и ближе к нижней части его подвески. Передний регулятор предварительной нагрузки представляет собой большую гайку сверху вилочной трубки. Передний регулятор отскока - маленький. Вы можете изменить высоту переднего хода, сдвинув вилочные трубки вверх или вниз в тройных зажимах.
Задняя предварительная нагрузка регулируется путем поворота манжеты сверху пружины либо с шагом зубца, либо с поворотом резьбового регулятора. Задняя высота езды может быть изменена на некоторых велосипедах, добавив прокладку под верхнюю крышку. Демпфирование сжатия: это то, что дает велосипеду ощущение плюшевости или жесткости, поскольку сжатие демпфирования определяет, насколько быстро подвеска может сжиматься, когда вы нажимаете удар. При жестком сжатии демпфирование вилки или шок не может сжиматься достаточно быстро, когда встречается удар, а движение колеса по мере того, как оно поднимается вверх по поверхности рельефа, переносится в шасси, где вы его чувствуете.
Для современных спортивных автомобилей промышленность выпускает много типов амортизаторов. В некоторых случаях амортизатор устанавливается внутри пружины подвески, отдельно.
При таком способе установки если стандартные сёдла пружин не регулируются по высоте возникают проблемы с регулировками, однако можно отрегулировать и высоту подвески и скорость демпфирования, хотя это будет не так просто как в случае с coil-over стойками. Однако принцип работы подпружинивания и демпфирования остается одинаковым в обоих случаях. С точки зрения удобства и простоты регулировок предпочтителен единый узел амортизатор-пружина с регулируемым седлом пружины. Конечно можно изменить элементы подвески или даже тип подвески, подобрав соответствующий комплект coil-over амортизаторов, однако, прежде чем решиться на кардинальные изменения, нужно сначала рассмотреть возможность модернизации подвески в рамках уже имеющейся конструкции. Пружина есть пружина, вне зависимости от того, как она выглядит: витая цилиндрическая, торсионный вал, листовая и т.д. В этой книге мы будем говорить только о витых цилиндрических пружинах подвески, остальные типы рассмотрены кратко, поскольку принцип работы всех пружин одинаков.
При слишком малом сжатии, перенос веса самого байка при ускорении и торможении будет достаточно, чтобы сжать подвеску, придав ей кадиллакскую мягкость. Демпфирование переднего сжатия регулируется в нижней части вилки. Регулятор демпфирования задней компрессии обычно находится в верхней части шок или на резервуаре.
Затухание ребер: после того, как ваша подвеска сжата на ударе, демпфирование отскока определяет, как быстро подвеска может расширяться и держать колесо в контакте с землей. Слишком большое демпфирование отскока будет удерживать подвеску в сжатом состоянии, когда она должна расширяться, чтобы следовать по дороге на нижней стороне рельефа, и колесо потеряет контакт с землей. Слишком мало демпфирования отскока, и подвеска будет достаточно быстро выдвигаться, чтобы принудительно подтолкнуть велосипед, придав ему ощущение свободного движения.
С одной стороны пружина не должна быть столь жесткой, что колесо может терять контакт с дорогой, с другой стороны она не должна быть столь мягкой, что кузов автомобиля будет иметь повышенный крен.
Если пружины подвески будут слишком жесткими, автомобиль будет плохо управляться на дороге с неровным покрытием и покажет худший результат в сравнении с таким же автомобилем, подвеска которого соответствовала типу покрытия. Крен кузова в поворотах будет незначительным (до двух градусов). На мягких же пружинах крен может достигать 3÷4 градусов, но при этом колеса не будут терять контакт с дорогой и поглощать неровности. Не следует ставить или слишком жесткие или слишком мягкие пружины.
Поскольку демпфирование отскока играет такую большую роль в том, насколько хорошо колесо остается в контакте с землей, это дает вам ощущение тяги и уверенности, которая приходит с ним. Отрегулируйте задний отскок внизу удара. Этот шок имеет регулировку высоты езды - большие шестигранные гайки - также встроены.
Трейл: Технически говоря, след - это горизонтальное измерение из воображаемой точки, где линия через рулевую головку вашего велосипеда встречает землю, а затем обратно к контактному патту передних шин. Это измерение важно для общей обработки, поскольку след определяет скорость и стабильность рулевого управления. Менее тропа ускорит рулевое управление, но приносит в жертву стабильность, в то время как больше троллей сделает рулевое управление тяжелым, но добавит стабильности. Вы можете изменить траекторию, используя переднюю шину большего или меньшего диаметра, тройные зажимы с различными смещениями или изменяя отношение шасси с использованием высоты езды.
При езде на жестких пружинах тряска такая сильная, что приходят мысли о полном отсутствии подвески, кроме того, на слегка неровных покрытиях кажется, что автомобиль «всплывает». В этом случае колеса не способны отслеживать неровности дороги, на некоторое время теряют с ней контакт полностью или частично. Машина все еще поддается управлению, но не в такой степени, как хотелось бы. При отрыве от дороги переднего колеса автомобиль управляется одним колесом, что не очень хорошо. Хотя и нет решений, при которых всегда все колеса одинаково прижимаются к земле, нужно подобрать параметры подвески так, чтобы через каждое колесо на дорогу передавалась достаточная прижимная сила.
Высота езды: подумайте о своем велосипеде как о раме и подкадре, висящем в космосе. Высота поезда - это показатель того, насколько высокая рулевая головка и подрамник выше земли, а жонглирование высоты передних и задних колес изменяет геометрию вашего велосипеда. Откидывание велосипеда вперед с меньшей высотой переднего хода уменьшит грабли и, что более важно, Это ускорит ваше управление велосипедом, но уменьшит стабильность. Приподнимая переднюю часть велосипеда или опуская заднюю часть, удлиняйте след, замедляя рулевое управление, но при этом сохраняя стабильность.
Пружина считается слишком мягкой, если возникают «пробои» подвески, сопровождаемые ударами подвески о шасси, или при слишком значительных кренах кузова. Когда происходит пробой подвески до ограничителей, автомобиль ничто не поддерживает, кроме шин. В этой ситуации большинство автомобилей становятся совершенно нестабильными в управлении. Усилие пружины в идеале должно быть точно равно величине, при которой предотвращается излишний крен кузова (более 3÷4 градусов). Если Вы, как водитель, предполагаете, что подвеска слишком жесткая для скоростей, на которых идет автомобиль (раскачивание автомобиля, восприятие каждого бугорка и ямки на дороге), то снижение жесткости пружин улучшит положение и почти всегда ведет к улучшению управляемости. Для каждого автомобиля в результате тестов почти всегда удается подобрать оптимальную жесткость пружин подвески для определенных условий движения. Дорожные автомобили обычно не требуют более жестких пружин, чем автомобили, подготовленные для гонок. Использование одного и того же автомобиля в разных типах гонок, как можно предположить, потребует установки пружин с разной жесткостью. Конечно, при установке относительно мягких пружин увеличивается крен кузова, однако его можно держать в допустимых пределах.
Вы можете изменить высоту переднего хода, перемещая вилки в тройных зажимах, а высота заднего хода может быть изменена путем удлинения или уменьшения удара. Статический прогиб - это количество, которое ваша подвеска сжимает от полного растяжения, когда вы сидите на велосипеде. Мы несколько раз встречались, но в нижней части этой статьи показано краткое описание.
Важным измерением предварительной нагрузки является установка заднего прогиба. Для уличного использования вы должны прицелиться на 30 мм провисания; если вы направляетесь на трассу, стреляйте на 25 мм. Выберите значение, которое вы хотите для заднего провисания, и соответствующим образом отрегулируйте заднюю предварительную нагрузку. Напишите номера провисания вместе с настройкой предварительной нагрузки.
На самом деле крен кузова не составляет реальной проблемы до тех пор, пока угол крена не достигнет 5÷7 градусов, что говорит об установке слишком мягких пружин. Если крен кузова при прохождении любых поворотов в любых ситуациях не больше 2÷3 градусов, то пружины подобраны правильно.
Пружины желательно подбирать парами по жесткости для передней и задней подвески. Такое пожелание составляет 95% всех требований к пружинам. Нет гарантий того, что при установке пружины сразу получится желаемая высота подвески. Проблема состоит в том, что пружина усаживается и в некоторый момент при прохождении поворота автомобиль «теряет» подвеску, что совсем нехорошо. Такая ситуация возникает при установке пружины с недостатком несущей способности даже при почти полном сжатии, но с жесткостью, обеспечивающей желаемую высоту подвески. Это всегда легко установить: пружина сжата до половины ее свободной длины и между витками пружины имеется зазор менее 4 мм, что приведет к потере зазора в движении.
Установите задний прогиб на 25 мм для дорожки или 30 мм для улицы. Фактическое количество переднего провисания менее важно, особенно учитывая, что на заводе появляется больше мотоциклов с дополнительным передним провисанием, которое помогает ускорять переднюю шину на земле. Зная, что изменение предварительной нагрузки не изменяет жесткости пружины, что происходит, когда вы поворачиваете регулятор? Исходная позиция перемещения вашей подвески в более высокую или нижнюю точку изменяется. В настоящее время единственная причина, по которой вы хотите изменить предварительную предварительную загрузку, - это то, что ваша подвеска снизу - что вы можете проверить, обернув застежку-молнию вокруг вилки или, если у вас слишком мало провисания, а вилка - вверх, что вы почувствуете, когда передняя часть проскользнет из-за ударов и потеряет сцепление при выходе из поворота.
Установка слишком мягких пружин приводит к клевкам и повышенным кренам кузова (особенно к клевкам). Водитель обычно знает когда автомобиль идет вниз и когда как бы неожиданно ныряет. Это означает, что будет лучше установить более жесткие пружины только на передней подвеске. Так же более жесткие пружины нужно устанавливать при установке на один и тот же автомобиль более тяжелого двигателя.
Передний прогиб должен быть не менее 25 мм для трассы, 30 мм для улицы. На некоторых велосипедах есть встроенный дополнительный прогиб. Пока не беспокойтесь, если у вас слишком много провисаний. Измерьте переднюю провисание, и если у вас меньше 25 мм или 30 мм, отрегулируйте предварительную нагрузку, чтобы получить соответствующее значение. В противном случае оставьте регулятор как есть или установите его на заводскую настройку. Запишите все цифры, а также настройку предварительной загрузки, и мы вернемся к ней на шаге 4, набрав ее.
Используйте галстук на молнии на вилочной трубке, чтобы следить за тем, насколько близка ваша подвеска до дна. Как всегда, запишите свои текущие настройки, прежде чем что-либо менять. При работе с регуляторами демпфирования никогда не скручивайте их плотно, иначе вы можете повредить внутренние компоненты - просто слегка посадите их в конце диапазона.
Пружины выбирают так, чтобы при полностью заправленном автомобиле минимальный зазор между витками пружин был больше 6,5 мм. Всегда предпочтительнее устанавливать самые мягкие пружины, которые, однако, будут давать крен автомобиля в допустимых пределах. Установка жестких пружин под тем предлогом, что они снижают крен автомобиля и тем самым улучшают управляемость, почти всегда некорректна.
Отказоустойчивость должна быть настроена на ощупь. Нажмите на свой верхний тройной зажим и позвольте фронту встать самостоятельно. Чтобы вернуться в исходное положение, потребуется около секунды. Поверните регуляторы отскока в положение полной жесткости и нажмите на подвеску. Довольно медленно возвращается, не так ли? Теперь верните винты полностью и попробуйте еще раз. Вы должны заметить большую разницу в том, как развивается вилка или шок - она может даже подняться достаточно быстро, чтобы завершить подвеску, а затем снова опуститься, подобно тому, как автомобиль с раздутыми ударами ведет себя по ударам.
Проверка жесткости пружины обычно проводится по коду изделия или по нанесенным меткам (краской или штамповкой). После проверки кода или меток на соответствие выбранной жесткости, все пружины нужно обязательно проверить на действительную жесткость. Проблема такой проверки заключается только в отсутствии подходящего оборудования. Тем не менее вполне удовлетворительные результаты определения жесткости пружин можно получить с помощью ручного пресса, мерительной линейки и напольных весов (с небольшой погрешностью измерения). Жесткость пружины измеряется в килограммах на сантиметр. Усилие нажатия на пружину определяется по показаниям весов.
Надавите на хвостовую часть и позвольте заднему концу встать. Опять же, для его возвращения потребуется примерно одна секунда. Установите регуляторы отскока так, чтобы после того, как вы силой надавите на переднюю или заднюю часть велосипеда, он не поднимается выше обычной точки покоя, когда вы отпускаете. Велосипед должен подняться до такой степени, что вы начали примерно через одну секунду с силой пружин. Если фронт или спина быстро поднимаются, перерегулируются и опускаются до точки покоя, добавьте еще отскок.
Если вы считаете больше секунды, чтобы велосипед поднялся и остановился, вытащите отскок. Выйдите на свою любимую тихую дорогу или гоночную трассу, которая больше всего соответствует типу езды, который вы делаете, и запустите пару петель, пока не получите хорошее представление о том, как ведет себя ваш велосипед. Вам не нужно все проезжать, а скорее в удобном темпе, который позволяет вам сосредоточиться на том, что делает ваш велосипед и его подвеска.
ВНИМАНИЕ: такой способ измерения жесткости пружин потенциально опасный - пружина может отлететь на достаточно большое расстояние при внезапном сбросе нагрузки или перекосе оси пружины относительно линии приложения нагрузки, то же относится к деревянным проставочным брускам.
На платформу пресса устанавливаются бытовые напольные весы, на них укладывается брусок дерева толщиной не менее 12 мм с площадью, большей площади торца пружины. На него устанавливается пружина. На верхний торец пружины укладывается второй брусок дерева. Сначала измеряется длина пружины в свободном состоянии. После этого с помощью пресса пружина сжимается на определенную величину, например 30 мм. Снимите показания весов и вычислите жёсткость, например - если показания весов 80 кг, то 80 кг/3 см = 26,7 кг/см. Если ваш пресс оборудован манометром, то результаты измерений в этом случае будут точнее и нет нужды в использовании весов.
Сначала эксперимент с демпфированием отскока, который мы знаем, скорее всего, слишком жесткий. Верните передний регулятор в инкремент, который вы можете почувствовать, когда вы нажимаете на велосипед на остановке, и проезжаете еще один цикл. Запишите изменения и то, что вы считали различием. Поэкспериментируйте до тех пор, пока не найдете настройку, которая явно слишком мягкая, а затем вернуться к тому, что вам понравилось. Повторите для отскока удара. После каждой остановки, возьмите много заметок - вы хотите освежить память в конце дня.
Теперь, когда вы довольны настройками отскока, пришло время играть с демпфированием сжатия. Верните передние регуляторы на три четверти их диапазона и сделайте петлю. Теперь попробуйте другой путь и обратите внимание на разницу. Опять же, экспериментируйте до тех пор, пока не найдете настройку, с которой вам удобно, записывая каждое изменение и результаты на этом пути. Повторите для регулировки сжатия шок.
ВНИМАНИЕ: при сжатии пружины следите за нагрузкой. Не превышайте нагрузку выше той величины, на которую рассчитаны весы.
Если до сжатия пружины на 30 мм шкалы весов не хватает, сжимайте пружину до 15 мм. Конечно, описанный метод измерения жесткости далек от идеала, но все же точность определения жесткости пружины вполне приемлема. Если позволяет шкала весов, можно определить жесткость при нескольких состояниях сжатия пружины (определить линейность или наоборот, нелинейность характеристики пружины).
Так в Англии принята маркировка жесткости пружин, определяемая при сжатии на 1 дюйм. Например, если на пружине указано число 180, это значит что для сжатия пружины на 1 дюйм (25,4 мм) потребуется приложить усилие в 180 фунтов (около 80 кг).
Примечание переводчика : в России принята метрическая система мер. Если Вы пользуетесь запасными частями, изготовленными по имперской системе мер (дюймы и фунты), придется заниматься арифметикой для перевода одних мер в другие. Всегда обращайте внимание на единицы измерений.
Дюймы × 25,4 = миллиметры
Миллиметры × 0,0394 = дюймы
Фунты × 0,454 = килограммы
Килограммы × 2,205 = фунты
Подрессоренные и неподрессоренные массы
Каждый автомобиль имеет общую подрессоренную массу, которая распределяется по отдельным колесам автомобиля. На колеса одного моста вес должен быть распределен поровну. Вес, приходящийся на передний и задний мосты, конечно, может быть разным. В статике распределение веса на колеса пропорционально общей массе автомобиля. В данной книге описываются базовые методы распределения веса по отдельным колесам.
Для прояснения ситуации общий вес автомобиля разбивается на подрессоренную и неподрессоренную массу. К неподрессоренным массам относятся колеса, тормозные суппорты, колесные ступицы, оси ступиц, часть поперечных рычагов подвески, пружины и амортизаторы подвески, балка заднего моста зависимой подвески, часть приводных валов.
Заметим, что нет необходимости знать абсолютное значение подрессоренной и неподрессоренной массы. Точные регулировки распределения веса могут быть проведены в относительных единицах, хотя часто используют и абсолютные шкалы. Методы регулировок, описанные в данной книге, не требуют знания абсолютного веса автомобиля, при желании каждый может ввести абсолютные величины в своих собственных целях.
Амортизаторы
Амортизаторы предназначены для гашения колебаний кузова и колёс автомобиля, путём перевода механической энергии колебаний в тепловую (в настоящее время за счёт жидкостного трения). Ход амортизатора всегда должен слегка превышать полный ход подвески.
При выбранной высоте подвески амортизатор в статике должен находится в середине полного хода. Это делается по понятным причинам: амортизатор должен иметь равные хода отбоя и сжатия в соответствии с ходами подвески. При покупке амортизаторов всегда проверяйте соответствие его хода Вашим требованиям. Если имеющийся амортизатор в статике находится не на середине хода (при правильной геометрии подвески), нужно соответствующим образом переместить верхнюю или нижнюю опоры амортизатора, как это сделать, решается отдельно в каждом конкретном случае.
Все примеры, приводимые в данной книге, относятся к телескопическим амортизаторам, но, как уже отмечалось, назначение любого типа амортизатора одно и то же, поэтому все рассуждения будут верны и для других типов амортизаторов.
При жестких амортизаторах машина не будет управляться так хорошо, как она может, поскольку колеса не будут отслеживать профиль дороги, а вы будете чувствовать каждую кочку. Между слишком большой и слишком малой степенью демпфирования лежит очень узкая зона золотой середины. Амортизаторы управляют скоростью изменения положения кузова (например, креном), но полностью это перемещение не устраняют, чаще встречаются случаи отсутствия управления. Многие типы амортизаторов не имеют регулировок и часто слишком мягкие для установки на спортивный автомобиль.
Амортизаторы устанавливаемые на большинство спортивных автомобилей, имеют простой узел регулировки характеристики, например регулировочный винт. В каждом случае изготовитель амортизатора приводит инструкцию по проведению регулировок характеристик демпфирования.
Если амортизатор имеет регулировки, сначала установите минимальное сопротивление перемещению штока для обеспечения наиболее плавного движения автомобиля с наилучшими характеристиками управляемости. Установите все четыре амортизатора с минимальным сопротивлением. Проверьте соответствие хода амортизатора ходу подвески и проведите тестовые заезды. Затем установите у всех амортизаторов средние регулировки жесткости: подвеска должна стать заметно жестче, но еще не переходить за точку отсутствия комфортности. Крен кузова также становится заметно слабее. Наконец, установите максимальную жесткость всех амортизаторов: подвеска станет очень жесткой с очень незначительными перемещениями, езда становится некомфортной. После проведения всех трех тестов, Вы определите влияние каждой регулировки амортизаторов. Затем, в зависимости от назначения автомобиля и стиля вождения, понемногу уменьшают сопротивление амортизатора до нужной величины.
Если установить слишком мягкие амортизаторы, автомобиль будет иметь тенденцию к увеличению крена (видимые наклоны кузова) в поворотах и повышенные хода подвески при движении по дороге со средним уровнем неровностей. В этом случае амортизаторы не управляют работой пружин подвески, для возвращения контроля над подвеской нужно увеличить сопротивление амортизаторов. Регулировки амортизаторов должны обеспечить минимальное, но достаточное для управления подвеской во всех ситуациях, сопротивление перемещению штока. Настройки амортизаторов по осям автомобиля могут быть разными, но регулировки на одной оси всегда должны быть одинаковыми . Итак, на спортивный автомобиль должны быть установлены амортизаторы с минимально достаточной величиной сопротивления для демпфирования действия пружин подвески. Слишком маленькое сопротивление амортизаторов приводит к нестабильному поведению автомобиля и слишком большим ходам подвески.
Никогда не устанавливайте амортизаторы с такой жесткостью, при которой колеса перестают отслеживать профиль дороги: на колеса действует меньшая прижимная сила и, что еще хуже, может возникнуть полная потеря контакта колеса с дорогой. В этом случае совершенно необходимо уменьшить жесткость регулировок.
Для обеспечения наилучшей управляемости все колеса автомобиля должны иметь постоянный контакт с дорогой (что не всегда достижимо) и колеса должны занимать правильное положение относительно дороги во всех ситуациях.
Если на автомобиле установлены слишком мягкие пружины подвески, иногда делаются попытки компенсации недостатка жесткости пружин установкой жестких амортизаторов. Это может привести к плохому прохождению затяжных поворотов большого радиуса с нарастанием крена из-за медленного сжатия амортизаторов. В таких ситуациях основным параметром регулировки является жесткость пружины, но не характеристика амортизатора.
Глава 8. Тормоза Глава 9. Настройки автомобиля Глава 10. Тестирование и регулировки автомобиля
«Зачем чинить то, что не сломано», – спросят многие. Ведь даже при стандартных настройках японские спортбайки управляются на десять порядков лучше любого совкоцикла. Причин ковыряться в подвеске несколько. На заводе подвеску настраивают под определенный «средний» вес пилота. Из-за того, что вы можете быть тяжелее или легче этого среднего веса, настройка подвески для вас окажется неоптимальной. Второй случай, когда имеет смысл «подшаманить» настройки – езда с пассажиром или с багажом. Помните, как фара превращалась в зенитный прожектор, когда вы ехали с пассажиром в темноте? Или пробой заднего амортизатора при езде с тем же пассажиром по колдобинам? Еще одна причина «колдовства» с подвесками – активная езда и гонки. Здесь главная задача подвески – не комфорт, а нечто иное.
Идеальный комфорт – это когда подвеска в точности отрабатывает неровности дороги, не передавая удары мотоциклу и пилоту. Но вот беда, одна и та же колдобина на разных скоростях приведет к ударам разной силы. А ведь колдобины бывают различной высоты, глубины, продольные и поперечные, той или иной формы. И на дороге они разбросаны в живописном беспорядке. Это приводит к огромному диапазону скоростей движения подвески: от небольшой (скажем, на асфальте с плавными «волнами») до гигантской (при наезде на серьезную колдобину). Представляете, насколько сложной оказывается задача?
Поджатие пружины определяет статическую просадку
А ведь характеристики большинства амортизаторов постоянны (если не принимать во внимание их колебания из-за изменений температуры и износа, а также не рассматривать более современные амортизаторы с раздельной регулировкой демпфирования для разных скоростей движения подвески) и рассчитаны на узкий диапазон скоростей движения подвески. Это противоречие приводит к выводу: универсальной настройки, которая работала бы одинаково хорошо в любых условиях, не существует, поэтому приходится искать компромисс.
Обращаться с алюминиевым винтом следует нежно
Но кроме колдобин существуют еще большие силы, с которыми приходится считаться. Они вызваны переносом веса мотоцикла при ускорениях и торможениях, а их величины настолько велики, что удары от среднестатистических дырок в асфальте не идут ни в какое сравнение. В экстремальных случаях вес мотоцикла целиком переносится либо на переднее колесо (стоппи во время торможения), либо на заднее (вилли во время ускорения). Чтобы вилка и задний амортизатор могли справиться с такими жестокими истязаниями, их настраивают гораздо жестче, чем это нужно для комфортной езды. Поэтому на многих современных мотоциклах (особенно на спортбайках и стритфайтерах) удобство части тела пилота, отвечающей за усидчивость, принесено в жертву управляемости.
Если просадка отличается от нормы, отрегулируйте поджатие пружины
Первый шаг – настройка предварительного поджатия пружин и высоты подвески. Прежде чем рассказать, как это делается, давайте разберемся, что же именно регулирует предварительное поджатие пружин. В рабочем состоянии (с пилотом, сидящим на мотоцикле в полном обмундировании) подвеска должна быть настроена так, чтобы не быть полностью сжатой или разжатой, иначе она сможет работать только в одну сторону. Отношение расстояния, на которое подвеска сжимается под весом мотоцикла и пилота к полной длине хода подвески, называют статической просадкой. Изменяя предварительное поджатие пружины, мы меняем статическую просадку, т.е. выбираем, какая часть хода подвески отвечает за сжатие, а какая – за отбой. А вместе с этим меняем и вес, необходимый для полного сжимания подвески (внимание: жесткость при этом не меняется!). Оптимальная статическая просадка должна быть в пределах 25-30 процентов.
Для регулировки предварительного поджатия нам в помощь потребуются два мускулистых мужика. Начнем с вилки. Попросите «шкафов» приподнять переднюю часть мотоцикла так, чтобы колесо повисло в воздухе. В таком положении замерьте длину вилки в полностью разжатом состоянии. Поставьте мотоцикл на землю и влезьте в седло в полном обмундировании. Измерьте длину подвески в сжатом состоянии. Используя данные производителя о длине хода вилки и результаты замеров, вычислите статическую просадку по формуле
(<Длина_в_разжатом_состоянии> – <длина_в_сжатом_состоянии>) X 100%
<ход_подвески>
Для регулировки демпфирования отбоя вилок Ohlins нужна не отвертка, а шестигранник
Если статическая просадка отличается от 25-30 процентов, отрегулируйте предварительное поджатие пружины. Узел регулировки расположен в верхней части перьев и регулируется гаечным ключом или головкой. Не забудьте: оба пера должны быть настроены одинаково. Во время регулировки будьте осторожны, так как регулировочный узел сделан из алюминия, и его очень легко повредить. Если необходимый результат достичь не удается, значит, жесткость пружин не соответствует вашему весу. Придется установить пружины другой жесткости.
Для регулировки поджатия пружины штатного амортизатора Yamaha YZF-R1 нужен С-образный ключ
Аналогичным образом настройте задний амортизатор. Полезный совет: при регулировке удобнее измерять не собственно длину вилки/амортизатора, а расстояние между определенными контрольными точками, например, между осью колеса и нижней траверсой или задним подрамником.
Закончив с предварительным поджатием, самое время перейти к настройке высоты подвески. Этот вид регулировки непосредственно влияет на управляемость мотоцикла, причем в обе стороны: можно ее существенно улучшить, или опасно ухудшить. Так что отнесемся к делу серьезно. Беда многих мотоциклистов в том, что они кидаются крутить подвески, не научившись чувствовать свой мотоцикл.
Чтобы ощущать и понимать управляемость мотоцикла и возможности ее изменения, надо себя «откалибровать». Для этого проделайте две вещи: протестируйте мотоцикл с задранным «носом» и опущенным «задом», и наоборот – с опущенным «носом» и задранным «задом». Первая крайность покажет, насколько можно «затупить» управляемость, а вторая – «заострить». Но будьте осторожны: с «заостренной» управляемостью мотоцикл может стать опасно нестабильным при жестком ускорении на неровном асфальте. Так что контролируйте себя – газуйте с умом и будьте готовы к воблингу.
Узел регулировки демпфирования сжатия – на газовом резервуаре
В небольших пределах высоту подвески можно регулировать, изменяя предварительное поджатие пружин. Например, если ход вилки 120 мм, то диапазон 25-30% позволяет играть высотой вилки в пределах 6 мм. Если же требуется ее изменить в больших пределах, то придется менять положение перьев в траверсах и/или высоту заднего амортизатора. Так что запомните: сначала крутим предварительное поджатие, и только если этого не достаточно, двигаем перья и меняем высоту моноамортизатора.
Ohlins производит одни из самых качественных элементов подвески
Прочувствовав, как меняется поведение байка в обоих случаях, верните настройки поджатия на стандартные. Пользуясь приобретенным чувством мотоцикла, выберите компромиссный вариант, когда мотоцикл будет достаточно быстро управляться, но все еще останется стабильным на прямых и при жестком ускорении. Не забудьте, если на мотоцикле установлен демпфер руля, он может существенно маскировать ощущения. Для целей калибровки узел регулировки демпфера установите на минимум демпфирования.
Демпфирование сжатия влияет на стабильность во время торможений
Разобравшись с просадкой и высотой подвески, пора перейти к демпфированию. Дурацкое слово с тремя согласными подряд на самом деле очень точно вмещает в себя смысл физического понятия. Возьмите крышку от армейской кастрюли размером с люк подлодки и попробуйте резко толкнуть ее плашмя в бассейне. «Мпф!», – вырвется у вас. Тяжело, да? Это и есть деМПФирование. А теперь попробуйте толкнуть крышку медленнее, чем в первый раз. Легче? Вывод: демпфирование зависит от скорости. В подвесках происходит примерно то же самое. Обычно имеется два вида регулировки демпфирования: сжатия и отбоя. Более современные вилки и амортизаторы имеют раздельные регулировки демпфирования для разных скоростей перемещения подвески, но на дорожных мотоциклах это пока редкость.
Винт регулировки демпфирования сжатия вилки – рядом с передним тормозом
Для настройки демпфирования потребуется найти несколько 50-70 км/ч – поворотов с качественным асфальтом и ненапряженным движением. Прикатайтесь к повороту, а затем попробуйте пройти его «с энтузиазмом». Настройка вилки прежде всего влияет на начальную часть виража вплоть до того момента, когда мы начинаем плавно наваливать газ. Классический сценарий прохождения поворотов такой: жестко тормозим перед поворотом, отпускаем тормоз, валим мотоцикл, проходим поворот на небольшом, но мягко нарастающем «газу» и жестко ускоряемся на выходе из поворота.
Узел настройки вилок Ohlins отличается от привычных штатных
Так вот, в момент, когда вы начинаете жестко тормозить перед поворотом, обратите внимание, как быстро сжимается вилка. Происходит ли это настолько резко, что мотоцикл теряет стабильность и рыскает? Если это так, то увеличьте демпфирование сжатия на один-два «клика» и повторите эксперимент. Перебор с демпфированием сжатия ощущается, как дубовый «перед» и повышенная склонность к блокировке колеса во время энергичного торможения. Идеал найден? Переходим к демпфированию отбоя. В момент, когда вы отпускаете передний тормоз и начинаете валить байк в поворот, насколько быстро вилка разжимается? Если есть ощущение, что переднее колесо готово отскочить от асфальта, добавьте пару кликов демпфирования отбоя. Если переусердствуете с отбоем, то ощущения будут такими: после наезда на неровность вилка не будет успевать разжиматься и следующая кочка сложит ее еще больше. Мотоцикл приобретает тенденцию приседать на «перед».
Узел регулировки демпфирования сжатия моноамортизатора расположен рядом с компенсационным газовым резервуаром
Закончив с демпфированием вилки, переключаемся на моноамортизатор. Принцип его настройки такой же, как и у вилки, но диагностика производится на выходе из поворота. Когда вы ускоряетесь из виража, обратите внимание, как ведет себя зад при энергичном открывании газа. Если он чрезмерно приседает (иногда это сопровождается ощущением, что он вот-вот соскользнет), то необходимо увеличить демпфирование сжатия. Жадность в этом вопросе проявляется как ощущение «дубового» зада и склонность к пробуксовкам. Когда на выходе из поворота вы резко сбрасываете газ или переключаетесь «вверх», есть ли ощущение, что зад подбрасывает? Если ответ положительный, то прибавьте клик-два демпфирования отбоя. Если перегнуть палку с этим делом, возникнет ощущение, что мотоцикл едет с опущенным задом и плохо обрабатывает колдобины, а в поворотах не держит линию и стремится выйти на более широкую траекторию.
Если при ускорении “зад” сильно приседает, увеличьте демпфирование сжатия
Научившись чувствовать мотоцикл и осознав, как влияет настройка подвески на его поведение, поговорим о материях тонких. Все мы прекрасно знаем: сколько существует пилотов, столько есть и стилей пилотирования. Одни предпочитают жестко тормозить при входе в поворот, а на выходе скромничают с газом, другие, наоборот, входят мягче, но на выходе уподобляются снаряду. Третьи выбирают сбалансированный подход. Так вот, подвеска должна быть настроена в соответствии с вашим стилем. Если вы из тех, кто уверенно тормозит даже внутри поворота, вам имеет смысл уделить больше внимания вилке, и, может, настроить демпфирование чуть жестче. Если ваш козырь – рано открывать газ, не дожидаясь апекса, потратьте больше времени на шаманство с моноамортизатором. Во всем руководствуйтесь своими ощущениями и не бойтесь экспериментировать. Не забывайте, правильная настройка та, которая позволит вам максимально реализовать потенциал мотоцикла и себя самого при данных дорожных условиях.
Разговор о настройке подвески был бы неполным, если не уделить внимания техническим нюансам. Пожалуй, самое главное правило при работе с подвеской и оценке поведения мотоцикла – делать это на новой или почти новой резине. Неравномерно изношенные дубовые покрышки полностью меняют поведение мотоцикла и никогда не позволят точно почувствовать его истинный характер. Не забудьте проверить давление в шинах – отклонение всего в две-три десятые атмосферы может полностью дезинформировать ваши чувства. Бывают ситуации (и мотоциклы), когда диапазон регулировок стандартных подвесок оказывается недостаточным. Например, если на Yamaha YZF-R1 2001 года или на Suzuki GSX-R1000-K5 демпфирование отбоя вилки даже на «максимуме» вас не удовлетворит, и мозг будет подсказывать, что неплохо бы его добавить еще, верьте своим чувствам. Такие ситуации действительно случаются. Выход – глубокий тюнинг. В случае вилки скорее всего придется заменить систему гидравлических клапанов с пружиной. Задние амортизаторы, к сожалению, часто неразборные, поэтому их проще заменить целиком.