Иммобилайзер - устройство, предотвращающее несанкционированный запуск двигателя.Придают ли автолюбители должное значение иммобилайзерам, при построении охранного комплекса? А ведь именно иммобилайзер, не дает угонщику запустить двигатель, блокируя всевозможные силовые цепи, топливную систему авто. Мы проводим опросы на различные темы, связанные с охранными системами, и вот результат опроса об иммобилайзерах. Из этого опроса следует, что людей совершенно не волнуют охранные свойства дополнительных иммобилайзеров. А ведь надеяться только на штатную систему охраны, довольно-таки опрометчиво….
На данный момент существует 4 основных и наиболее распространённых способа вскрытия штатного иммобилайзера:
1)Замена «Edging Controller»
2)Подключение в систему, через диагностический разъем и обход штатного иммобилайзера, путем перепрограммирования.
3)Копирование самого ключа и чипа.
4)Копирование кодграббером передающего кода чипа, встроенного в ключ зажигания.
Но как говорится, на штатную систему надейся, но и сам не плошай. Вот несколько вариантов усиления штатного иммобилайзера:
1)Защита контроллера, при помощи металлического кожуха, закрывающего ЭБУ (электронный блок управления) и его разъем.
2)Установка секретки или подключение блокировки от дополнительного устройства на цепь шины к диагностическому разъему.
3)Установка секретки или подключение блокировки от дополнительного устройства, в разрыв штатной антенны считывания.
2. Дополнительный иммобилайзер.
Прежде, чем рассматривать, различные иммобилайзеры, хотелось бы сказать про связку иммобилайзер + замок на капот. Это наиболее эффективное использование дополнительного иммобилайзера. А если еще управление осуществляется беспроводным цифровым реле из подкапотного пространства – просто идеальный вариант!Судите сами, если капот закрыт, угонщик не может подобраться к блоку управления двигателя, не может найти реле-блокировки, не может отключить сирену, вообще вижу одни плюсы в данной схеме. Существует огромное количество вариантов иммобилайзеров и, какой из них выбрать зачастую сложнее, чем определиться, что он в принципе - нужен!Если подробно изучать предмет нашего разговора, то сначала надо определиться с кодировкой, используемой в устройстве, между ключом и блоком.
2.1 Способы управления.
Сейчас наиболее защищенный передающий код – считается диалоговый код – это если рассматривать бесконтактный способ управления, где хозяину абсолютно ничего не надо делать, нужно лишь присутствие транспондерной карточки в момент запуска двигателя.Вариант кодировки(E marine) Ее плюс малое расстояние от метки к считывающему устройству, соответственно стойкость к взлому увеличивается. Нужно поднести метку на расстоянии от 5-10см к считывающему устройству и система снимется с охраны.Но также есть контактные варианты управления ключом Dallas – система проста и надежна в эксплуатации, также у взломщика мало вариантов для вскрытия оной, и если взломщик копирует ключ, система не снимется с охраны так, как используется динамический код.Требуется приложить ключ к считывающему устройству и система снимется с охраны.Есть вариант управление иммобилайзером, при помощи отпечатка пальца, здесь все просто – с собой вообще ничего не нужно носить, нужен лишь ваш палец, происходит считывание биометрических параметров и соответственно снятие с охраны системы.
2.2 Способы блокировки.
Но также важно, каким способом осуществляется блокировка той или иной цепи авто. Есть различные варианты блокирующих реле: цифровые реле (наиболее продвинутые) и аналоговые, по штатной проводке и проводные, управляемые по цифровой шине, управляемые радиосигналом на определенной частоте. Но и цифровой сигнал, передающийся от блока иммобилайзера к реле-блокиратору, может быть 2 видов: динамический и статический. Динамический код - это код, который изменяет кодировку с каждым новым посылом импульса к реле, в отличии от статики, где каждый импульс от блока к реле постоянен. Динамика в этом случае посильнее в плане защищенности к взлому.
3. Критерии отбора иммобилайзера.
2)Способ управления
3)Применение цифровых технологий в передаче команд.
4)Стойкость к взлому
Итак, в первую очередь будем опираться на бюджет, и разобьем иммобилайзеры, на ценовые группы:
1) 3-5000 руб. (Barcode, Guard GT 25T , MS-R, Meritec component)
2) 5-7500 руб. (DF-DS, Escont)
3) 7-15000 руб.(Black Bug BT- 72, DF KEY ver2, Biocode m10, Agent3 , Pandect is-477)
Способы управления:
1)Контактный (ключ Dallas, биометрический)
2)Бесконтактный(активная транспондерная метка, карточка E marine)
Применение цифровых технологий в передаче команд:
1) Иммобилайзеры с диалоговым передающим кодом.
2) Иммобилайзеры, использующие цифровые реле-блокираторы.
3) Применение цифровой шины
4) Применение беспроводных реле-блокираторов.
5) Применение радиореле-блокираторов.
Стойкость к взлому:
Стойкость к взлому, на самом деле включает в себя очень большой спектр параметровИ рассматривать нужно, каждый иммобилайзер в отдельности.Можно сказать так – основная масса продвинутых иммобилайзеров стоят в 3 ценовой категории и, как правило, они используют диалоговый код между меткой и блоком, в своем арсенале имеют цифровые беспроводные реле блокировки, реле- блокираторы с датчиками движения.Так, что конечно надежная защита авто складывается из бюджета мероприятия.. Подковавшись знаниями, можно смело выбирать себе "настоящий" иммобилайзер таблица сравнительных характеристик ниже.
Ценовой диапазон от 3000 до 7000 с установкой
| Способ управления | бесконтактное транспондерное управление | Touch-Memory | Тоuch memory | Бесконтакное транспондерное управление | |
| Вид электронного ключа | транспондерная карточка | Транспондерная метка | контактный ключ | контакный ключ | транспондерная метка |
| Тип кодировки | EM Marin |
EM Marin |
Dallas(статика) | Dallas(динамика) | Time code |
| Дальность действия ключа | до 10см | до 10см | контакт | контакт | 1,5м |
| 2цепи- цифровая и аналоговая встроенная | встроенное, дополнительное,2цепи | 2 цепь,аналоговый | Аналоговое,1 | Аналоговый,2цепи | |
| не ограниченное колличество(MS-RL и MS-RL 2) | нет | нет | нет | Цифровое реле в модели BSD | |
| Противоразбойная функция | нет | нет | нет | есть | есть |
| Дополнительный канал | нет | есть, на внешнее реле блокировки | нет | 1 | 4 |
| возможно,доп реле MS-RL2 | есть | встроенным,аналаговое реле | есть,встроенное | есть,встроенное реле | |
| Тахометрический вход | нет | нет | нет | нет | нет |
| Звуковые сигналы | нет | нет | нет | есть | есть |
| нет | нет | нет | нет | нет | |
| Световая сигнализация | нет | нет | нет | нет | нет |
| Размещение основного блока,герметичность | в салоне | в салоне | В салоне | В подкапотном простарнстве -выполнен в виде автономной сирены. | В салоне |
| Ток потребления в режиме охраны | 15мА | 15мА | 8мА | 8мА | 1мА |
| 10,5-18В | 10,5-18В | 9-15В | от 9-15В | 9-16В | |
| 10А | 10А | 15А | 10-15А | 0,7А | |
| 3500р | 3500р | 4900р | 7000р | 7600р |
Ценовой диапазон от 7000 до 16000 рублей с установкой
| AGENT 3 (2,4 ГГц) | ||||
| Способ управления | Бесконтактное транспондерное управление. | Бесконтактное транспондерное управление | Бесконтактное,транспондерное управление.Есть резервный "L" канал. | |
| Вид электронного ключа | транспондерная метка. | транспондерная метка | транспондерная метка | транспондерная карточка |
| Тип кодировки | Диалоговый код. | Диалоговый код, защита от ретранслятора. | диалоговый | DID(диалоговый код) |
| Дальность действия ключа | 2м | до10м | 2-3м | 1,8-2м |
| Тип и колличество цепей блокировки | 1,аналаговая | цифровая-проводная по цифровой шине,не ограниченное кол-во | встроенное реле,1 цепь | цифровая,беспроводная,по штатной проводкене ограниченное кол-во. |
| Тип и колличество цифровых реле | 1 | не ограниченное колличество (MS-RL и MS-RL 2) | цифровое радиореле,возможно подключить - 3 цифровых радиореле | Реле Wait UP D(с датчиком премещения, динамическое) |
| Противоразбойная функция | есть | есть | да | есть |
| Дополнительный канал | нет | 1,Есть дополнительный вход,чтобы включить распознование метки через дополнительное устройство. | есть | нет |
| Управление электо-механическим замком капота | есть | возможно,доп реле MS-RL2 | возможно, доп реле HM-05 | доп реле- Hook HL D цифровое,беспроводное (динамический код) |
| Тахометрический вход | нет | есть | нет | нет |
| Звуковые сигналы | есть | есть | нет | есть |
| Разрешение дистанционного запуска | нет | есть | да | ДА |
| Световая сигнализация | нет | есть | нет | К стоп сигналам |
| Размещение основного блока,герметичность, возможность установки в подкапотном пространстве. | В салоне и подкапотном пространтсве. | в салоне | в подкапотном пространстве | В салоне |
| Ток потребления в режиме охраны (не более) | 8мА | 15мА | 16мА | 16мА |
| Рабочее напряжение основного блока | 9-16В | от 7-18В | 9-15В | от 9-15В |
| Коммутируемый ток реле(не более) | 15мА | 10-15А | 10А | 15А |
| Средняя стоимость с установкой | 9100р | 11000р | 11000р | 13000р |
Его задача – это блокировка запуска двигателя до момента получения разрешающего сигнала (валидации). В роли же источника сигнала могут выступать различные устройства – цифровая клавиатура, контактная метка наподобие домофонного ключа, однако сейчас де-факто стандартом для иммобилайзеров стали носимые радиометки небольшого радиуса действия. Это неудивительно, так как в любой системе безопасности самым уязвимым местом остается сам хозяин автомобиля: чем больше действий нужно совершать для снятия/постановки на охрану, тем больше вероятность того, что при короткой отлучке они не будут выполнены. С радиометками же никаких действий предпринимать не нужно вовсе, и это максимально удобно.
Что такое иммобилайзер и принцип его работы
Иммобилайзер не обязательно должен представлять собой отдельное устройство – высокого уровня также предлагают подобный функционал. В этом случае методом валидации могут быть:
- ввод секретного кода со штатных кнопок автомобиля (доступно практически на всех моделях автомобилей с CAN-шиной);
- наличие в салоне сигнализации (например, у систем );
- дополнительная радиометка (применяется, в частности, ).
Конструктивно же иммобилайзер состоит из одного или нескольких (на модульных системах) электронных блоков, набора блокирующих механизмов (радиореле, механических реле и так далее), а также транспондера – считывающей антенны на иммобилайзерах с радиометкой, контактного гнезда при использовании чипов с микросхемами 1-Wire и им подобных.
Видео: Иммобилайзер StarLine i95/i95Lux
Методики реализации блокировок иммобилайзера
Наиболее простой и очевидный способ блокировки запуска – это врезка в одну или несколько цепей силовых реле, однако считать его серьезным методом защиты не стоит. Причин тому несколько:
- Нештатное реле выделяется и легко может быть обнаружено, соответственно, потребуется большой объем работы по скрытию как самого реле, так и подходящего к нему управляющего провода от центрального блока иммобилайзера.
- Для обхода релейной блокировки угонщику достаточно найти только управляющий провод и либо перерезать его (если используется реле с нормально замкнутыми контактами), или принудительно подать на него плюс питания (реле с нормально разомкнутыми контактами).
- Износ самих контактов в случае применения нормально разомкнутой схемы, когда иммобилайзер должен замыкать реле при каждом снятии с охраны, потенциально снижает надежность автомобиля, так как при отказе реле двигатель будет заблокирован и, возможно, в самый неподходящий момент.
С основными недостатками электромеханического реле удалось справиться, создав радиореле. Такие реле управляются центральным блоком через радиоканал и соответственно очевидной физической связи с ним не имеют. Главный же их плюс в том, что даже после извлечения центрального блока иммобилайзера угонщик не получает возможности и должен затратить дополнительное время на поиск самого радиореле. Место расположения такого реле ограничивается в основном фантазией установщика, кроме того, существуют специализированные радиореле, встраиваемые, например, в модуль погружного бензонасоса – искать подобное реле в салоне бесполезно, а принудительная подача питания на разъем бензонасоса не даст эффекта.
С распространением CAN-шин на автомобилях даже бюджетного класса начал набирать популярность косвенный метод блокировки – блок иммобилайзера либо передает на ЭБУ системы впрыска команду запрета запуска, либо забивает шину бессмысленными пакетами данных, парализуя работу бортовой электроники. Главное преимущество такой методики в полном отсутствии блокирующих цепей как таковых, но и для устранения такой блокировки достаточно разорвать связь иммобилайзера с CAN-шиной. Поэтому оптимальным набором блокировок по современным меркам стоит считать сочетание радиореле с косвенной блокировкой.
Видео: Штатный иммобилайзер. Секрет угона. Часть 1.
Блокируемые цепи
Существует большое число цепей, разрыв которых не дает двигателю работать. Однако большинство из них слишком очевидны, и для угонщика не составляет труда обойти подобную блокировку:
- разрыв силового провода питания бензонасоса однозначно определяется по отсутствию характерного шума при включении зажигания. На автомобилях, где доступ к разъему модуля бензонасоса нетруден, угонщик даже не будет затруднять себя поиском места разрыва, подключив насос напрямую к источнику питания времянкой на самом разъеме;
- разрыв цепи питания ЭБУ впрыска также неэффективен без дополнительных мер – отсутствие индикации check engine в момент включения зажигания точно указывает на подобную блокировку. Если блок управления находится в салоне, то питание на него восстанавливается точно так же – времянкой непосредственно на разъем. Блок управления, находящийся под капотом, должен обязательно защищаться связанным с иммобилайзером замком, причем крайне желательно отсутствие прямой связи с центральным блоком – угонщик не должен получить доступ к управляющим проводам замка из салона. Поэтому многие производители противоугонных систем предлагают радиоуправляемые подкапотные модули, наиболее стойкие к угону.
Точно таким же образом обнаруживается и обходится большинство силовых блокировок. Наиболее трудоемок обход неочевидных разрывов, например, цепи датчика положения коленчатого вала: ЭБУ впрыска будет отображать срабатывание такой блокировки как обычную неисправность, а размещение блокирующей цепи в подкапотном пространстве заставит потратить время на взлом дополнительного замка капота (будем считать его установку обязательной при нахождении каких-либо элементов противоугонного комплекса под капотом).
Модульные системы
Одним из наиболее актуальных течений в современном конструировании противоугонных систем стало создание модульных электронных комплексов. Если ранее сигнализация или иммобилайзер выполнялись как единый центральный блок, то сейчас производители стремятся разнести его функции по нескольким отдельным модулям. В таком случае стойкость автомобиля к угону возрастает в разы:
- Каждый модуль системы может управлять несколькими блокировками. Соответственно при грамотной установке угонщик не получит возможности запуска двигателя, пока не обнаружит все точки разрыва, а в случае применения косвенной блокировки по CAN-шине ему придется найти и сами модули системы, точное количество которых ему заранее не известно.
- Обнаружение одного из модулей не дает возможности отключения через него остальных, так как они «общаются» между собой через кодированные посылки. Более того, часть блокировок может срабатывать именно при пропадании связи с каким-либо модулем системы.
Межмодульная связь реализуется как правило через проводную шину. Применение с этой целью радиоканала разумно только в сочетании с автоматической блокировкой запуска при пропадании межмодульной связи, так как иначе дополнительные модули могут быть обезврежены глушением соответствующего радиочастотного диапазона. Проводную же связь заглушить нельзя, но трудоемкость установки возрастает: чтобы исключить возможность легкого поиска блоков, шина иммобилайзера должна прокладываться строго по штатным жгутам с возвратом их в первоначальный заводской вид.
Видео: Штатный иммобилайзер. Эффективная защита. Часть 2.
Как выбрать иммобилайзер
Итак, подведем итог статьи: наилучшим выбором станет иммобилайзер, удовлетворяющий следующим требованиям:
- Использование для валидации пассивной радиометки с большим радиусом действия и динамическим кодом: в этом случае нет необходимости носить метку в строго определенном месте или прикладывать ее к считывателю каждый раз перед запуском, а отсутствие батареек гарантирует, что она всегда будет работоспособна. Динамическое изменение кода (подобно тому, как это реализовано в радиобрелоках сигнализаций) не дает угонщику возможность «клонирования» радиометки, единожды считав ее RFID-сканером.
- Наличие возможности управления несколькими радиореле блокировок, желательна возможность реализации косвенной блокировки. При разрыве любой подкапотной цепи обязательно наличие возможности сопряжения иммобилайзера с электромеханическим замком капота (либо как крайний случай подключение замка капота к сигнализации).
- Минимальное энергопотребление: не стоит снижать ресурс аккумулятора.
- Стоит присмотреться к модульным системам наподобие комплексов «СПРИНГ» отечественной разработки – стоимость их установки выше, чем у моноблочных иммобилайзеров, но одновременно значительно вырастает и стойкость к угону.
Иммобилайзер - это устройство, блокирующее одну или несколько систем двигателя и не позволяющее угнать автомобиль «своим ходом». Конструктивно он может быть выполнен по-разному. Сейчас в продаже чаще всего встречаются электронные иммобилайзеры, блокирующие систему зажигания. Так же, как и автосигнализации, они представляют собой электронный блок управления, связанный с датчиком и исполнительными устройствами, в качестве которых обычно используются реле. Но здесь датчик нужен для снятия иммобилайзера с охраны.
Зачастую, как например в автомобилях ВАЗ с контроллером фирмы Bosh, иммобилайзер является неотъемлемой частью всей системы управления работой двигателя. Здесь нет четко выраженного исполнительного устройства. Его роль и роль блока управления выполняет сам контроллер, ведь он представляет собой ничто иное, как микрокомпьютер с достаточно приличной вычислительной мощностью. Но простому автолюбителю до Bosh далеко, по сему не будем заострять внимание на таких «навороченных» системах, а рассмотрим самые простые иммобилайзеры - релейные . Они так называются, потому что выполнены на реле. Наверное, не все знают, что это такое, для многих автолюбителей реле - это маленькая коробочка с ножками, которая нужна неизвестно зачем, но без которой что-то не работает. Попробую объяснить. В автомобиле Волга есть кнопка проверки ламп контрольных приборов. Когда вы нажимаете на нее пальцем, замыкаются контакты, и загораются лампочки, а когда убираете палец - контакты размыкаются, и лампы гаснут. Так вот внутри реле есть такая же кнопка, а роль пальца выполняют штанга и электромагнит. Когда на контакты катушки электромагнита подается напряжение, штанга примагничиваясь, перемещается и толкает кнопку, контакты замыкаются. Когда напряжение с контактов электромагнита снимается - происходит обратное перемещение штанги (электромагнит - то ее уже не держит), контакты размыкаются. Но кнопку внутри реле делать необязательно, вместо нее достаточно изготовить лишь контактную группу , ведь вся конструкция уже находится в корпусе.
Зачем делать лишние детали, когда можно вполне обойтись и без них? Внутри реле может быть и одна, и несколько контактных групп, и работать они могут на замыкание, на размыкание и на переключение. Штанга в этом случае изготавливается так, чтобы она могла при перемещении под действием электромагнита воздействовать сразу на все контактные группы. Вы можете спросить: а зачем городить такие устройства, когда можно просто подать напряжение в нужное место без всяких контактных групп при помощи кнопки? Попробую объяснить. Во-первых, кнопку надо нажимать, а здесь все может делаться без участия человека. Во-вторых, пропуская через катушку электромагнита небольшой ток (миллиамперы), можно коммутировать несколько десятков ампер. Представляете себе кнопку, способную включить двигатель электровоза в несколько киловатт - рубильник, каких свет не видел. Да еще какие искры посыпятся… А тут лишь нажимаете маленькую кнопочку на панели управления, чтобы подать напряжение на электромагнит, реле сделает все, что положено, и двигатель запустится. Не надо напрягаться, рубильник включать, да и искры до вас не долетят, даже если им ну о-очень захочется. Реле - достаточно простые устройства, поэтому они широко распространены, и стоят недорого. На них достаточно легко построить иммобилайзер, с их помощью можно подключить бензоклапан, звуковые сигналы автомобиля, снять напряжение с коммутатора, устроить замыкание в проводке, приводящее к выходу из строя предохранителя, и еще кучу других сюрпризов для угонщика.
Именно поэтому релейные иммобилайзеры получили достаточно широкое распространение. У них есть ряд преимуществ. Это простота конструкции, доступность деталей, высокая степень надежности, возможность использовать дополнительные исполнительные устройства (бензоклапан, звуковой сигнал и т.д.) и низкая цена. Для того, чтобы изготовить простой однорелейный иммобилайзер понадобится кнопка - выключатель, стоимостью в 1 - 3 р, реле - 15р и метр провода, ну еще 1р.
К тому же все это у многих есть, и даже тратиться не придется, а при определенных конструкциях иммобилайзера можно обойтись и без отдельного переключателя, его роль могут выполнять стандартные детали автомобиля, к примеру, выключатель стоп-сигнала или подрулевой переключатель. Правда, при этом надо бы добавить в конструкцию один диод, стоимостью 1р. Да и этого добра полно почти у каждого автолюбителя, а у кого нет - можно купить в любом месте, где торгуют радиодеталями. Недорогая конструкция, правда? Однако многое зависит от правильной установки. Иммобилайзер надо тщательно скрывать, внешне все должно выглядеть, как будто его нет.
Теперь надо рассказать из каких частей состоит релейный иммобилайзер. Их две. Первая - устройство управления, здесь можно использовать реле с небольшим коммутационным током. Вторая - исполнительное устройство. Тут уже надо расчитывать коммутационный ток и применять реле с соответствующими характеристиками. Нужно взять справочник и посмотреть. Предвижу вопросы:«А что такое коммутационный ток? И какие характеристики надо смотреть?» Все достаточно просто: как и у обыкновенного выключателя, у реле есть несколько параметров, по которым их отбирают для тех или иных устройств. Первый - коммутационный ток, измеряется в Амперах.
Это максимальное значение тока в коммутируемой (переключаемой, выключаемой и т.д.) цепи. Второе - режим работы. Бывает долговременный и кратковременный. В первом случае реле в режиме срабатывания может находиться сколь угодно долго, во втором - только определенный промежуток времени. Третий параметр - напряжение срабатывания - это минимальное значение напряжения, при подаче которого на выводы электромагнита реле срабатывает. Четвертый - интервал рабочих напряжений - тот диапазон напряжений, подаваемых на электромагнит, в котором реле может устойчиво работать. Нижнее значение этого интервала - напряжение срабатывания, верхнее определяет тот порог, после которого катушка электромагнита начинает перегреваться, что приводит к выходу реле из строя. Пятый параметр - напряжение отпускания - такое значение напряжения, при котором реле «отпускает», прекращая воздействие на контактную группу. Вот пожалуй и все…
Для построения релейного иммобилайзера я бы предложил универсальное реле, которое может быть использовано и в блоке управления и в качестве исполнительного устройства - это РЭС-113. Оно применяется для включения противотуманных фар, звукового сигнала и коммутации режимов отопителя в автомобилях Волга 31029. Данное реле имеет подходящие характеристики, недорого стоит и широко распространено. Есть у него и еще одно немаловажное достоинство - напряжение отпускания 6-8В. То есть, если у вас разряжен аккумулятор, иммобилайзер сохраняет работоспособность. В РЭС-113 имеется одна переключающая контактная группа с максимальным током коммутации 20 Ампер. Можно применять и другие реле, все зависит от того, какие цепи они будут коммутировать.
К примеру, для установки в разрыв провода, подающего напряжение на катушку зажигания, я бы порекомендовал в качестве исполнительного устройства РЭС-503 или РЭС-711, те которые применяются для коммутации цепи втягивающего реле стартера. Первое в Волге 31029, второе в 3110. Эти реле имеют больший максимальный коммутационный ток, до 70 Ампер, а стало быть, более надежны, чем РЭС 113. Однако надо учитывать, что РЭС-503 и РЭС-711 рассчитаны на кратковременное включение. Подбор по параметрам приблизительно можно осуществить, применив закон Ома, который проходят в седьмом классе общеобразовательной школы. Выглядит он так:
I=U/R
I
- ток в амперах
U
- напряжение в вольтах
R
- сопротивление в Омах
В нашем случае напряжение бортовой сети - 12 Вольт, сопротивление катушки зажигания - 0,33 Ома. Коммутационный ток получится равным 12/0,33 = 36 Ампер. Это упрощенный расчет. Здесь не принимаются во внимание падение напряжения на коммутаторе и реактивная составляющая сопротивления катушки зажигания. Еще есть одна особенность - в параметрах реле указывается максимальное значение коммутационного тока, поэтому надо выбирать такое, у которого оно хотя бы в полтора раза больше рассчитанного по закону Ома, чтобы повысить надежность исполнительного устройства иммобилайзера.
С выбором реле определились, теперь надо рассмотреть некоторые конкретные устройства иммобилайзера. Я уже писал, что буду рассматривать конструкции охранных систем применительно к Волге 31029 с карбюраторным заменителем девяти десятков лошадей - ЗМЗ-4021. Но не огорчайтесь, если у вас другой автомобиль, ведь все двигатели похожи, различаются разве что системой зажигания (контактная, бесконтактная, микропроцессорная).
А значит и имомбилайзеры могут применяться практически одинаковые, только будут иметься небольшие различия в расположении элементов и в цепях блокировки. В бесконтактной системе можно, к примеру, заблокировать коммутатор, в контактной - конденсатор, а в микропроцессорной - любой из датчиков двигателя (детонации, положения коленвала и т.д.). У кого ГАЗ-24, 3110i, Москвич, Жигули, иномарка - вносите соответствующие поправки.
Я предлагаю начать со схемы «самозахвата». На рисунках вы видите, как ее можно реализовать на практике.
Чтобы лучше ориентироваться в конструкции, вы можете кликнуть по любому рисунку, в новом окне откроется страничка справочника с цоколевкой выводов и принципиальной схемой реле РЭС-113. По ней видно, что контакты 85 и 86 - выводы электромагнита. 30, 87 и 87А - переключающая контактная группа, у которой в исходном положении замкнуты контакты 87 и 87А, а при срабатывании реле - 30 и 87.
Теперь попробую описать, как это все работает.
При повороте ключа в замке зажигания в положение вкл., на его контакте номер 15 появляется напряжение. Оно будет использоваться для питания нашей схемы «самозахвата» Здесь это делается для того, чтобы иммобилайзер можно было снять с охраны только при включенном зажигании. Ничего в работе схемы не изменится, если вы изберете другую точку проводки в качестве источника напряжения. Итак, ключ повернут, схема готова к работе. Для того, чтобы электромагнит реле сработал, на его выводы надо подать напряжение питания: на один - «масса» на другой - «плюс».
В исходном состоянии реле не срабатывает, потому что напряжение подается только на один вывод электромагнита. На другой оно будет подано тогда, когда будет замкнута кнопка. При этом сработает электромагнит реле, и замкнутся контакты 87 и 30. Возникнет еще одна цепь поступления напряжения к выводу 85. И теперь, если разомкнуть контакты кнопки, реле не отпустит, электромагнит будет продолжать работать, потому что и «плюс» и «масса» присутствуют на его выводах. Таким образом, произойдет «самозахват», и реле будет находиться в этом положении до тех пор пока не пропадет напряжение на контакте 15 замка зажигания. То есть пока вы не повернете ключ.
Схема «самозахвата» в том или ином виде присутствует во всех иммобилайзерах, выполненных на реле. Роль кнопки здесь может выполнять геркон - устройство, замыкающее или размыкающее контакты при приближении магнита.
Только учтите, что герконы, в основном, выполнены в хрупком стеклянном корпусе, и очень было бы неплохо облачить стекло во что-нибудь твердое, например, в чехол из толстой медной фольги. Сделав это, можно упрятать геркон под пластиковую панель, консоль или торпеду, да куда угодно, хоть в чехол на водительском кресле, и снимать иммобилайзер с охраны, поднося маленький брелок - магнитик к известному только вам месту.
Итак, наши первые самодельные иммобилайзеры…
Взгляните на рисунок, узнаете? Это уже иммобилайзер, управляющий питанием коммутатора. Устанавливается он просто. Как известно напряжение питания к коммутатору идет от 15 контакта замка зажигания по желтому проводу. Разрезаем этот провод и подсоединяем, как показано на рисунке. Теперь в исходном состоянии, когда вы поворачиваете ключ в замке зажигания в положение «вкл» напряжение на коммутатор не подается и двигатель не заводится. Но стоит только поднести магнит к геркону, замкнутся его контакты, произойдет «самозахват» реле, и напряжение будет поступать на коммутатор до тех пор, пока вы не повернете ключ в замке зажигания в положение «выкл».
Именно так работает наш первый иммобилайзер. Но он не лишен недостатков. Первый - геркон есть не у всех. Второй - такое включение стандартно и рекомендуется некоторыми производителями автосигнализаций для встроенных блокираторов. Разумеется, угонщики об этом знают. Третий - срабатывание при подаче напряжения напрямую на коммутатор. В таком случае произойдет то же самое, что и при замыкании контактов геркона, то есть «самозахват» реле. Предлагаю схему, позволяющую избавиться от этих недостатков.
Вместо геркона здесь используется штатный выключатель ламп контрольных приборов, но можно использовать для этих целей подрулевой переключатель, выключатель плафона освещения вещевого ящика («бардачка»), выключатель контрольной лампы стояночного тормоза, и т.д. Блокировка двигателя осуществляется конденсатором, подключенным к выводу датчика на трамблере. В исходном состоянии один конец конденсатора подключен к «массе» через контактную группу реле.
Другой - подсоединен к датчику на трамблере. Конденсатор - такой радиотехнический элемент, который работает как сопротивление, когда находится в схеме с переменным током. Величина этого сопротивления обратно пропорциональна частоте сигналов (импульсов от датчика трамблера) и емкости конденсатора. Как известно, старичок 402й - низкооборотистый двигатель и работает достаточно устойчиво при частоте оборотов 500 об/мин. и более. Емкость конденсатора надо подобрать такую, чтобы двигатель чихал, пыхтел, но не запускался, или чтобы заводился, но при попытке увеличить обороты более 800 - 1000 об/мин глох. В первом случае это 6,8 - 10 мкФ, во втором - 3, 3 - 6,8 мкФ. Конденсатор для такого иммобилайзера лучше брать неполярный, неэлектролитический, емкость желательно подобрать экспериментально.
Теперь попробую объяснить, как работает данная схема, если кто еще не понял. В исходном состоянии блокирующий конденсатор подключен через замкнутые контакты реле 87 и 87А к «массе» автомобиля. При нажатии кнопки проверки контрольных ламп приборов, сработает электромагнит и осуществится «самозахват» реле, контакты 87 и 87А разомкнутся, и блокирующий конденсатор не будет оказывать никакого воздействия на работу двигателя.
Так будет продолжаться до тех пор, пока не пропадет напряжение на 15 контакте замка зажигания, то есть пока вы не заглушите двигатель. Диод здесь нужен для того, чтобы после отпускания кнопки проверки контрольных ламп приборов, панель у вас не продолжала светиться всеми огнями из-за самозахвата реле и, как следствие появления «массы» на 30 его выводе, подключенному к контрольным лампам и выключателю.
Еще немного о конструкции. Иммобилайзер доставляет большие хлопоты угонщикам только тогда, когда его трудно заметить и отключить. Поэтому займемся маскировкой. Возьмите нетолстый провод, желательно в изоляции, способной выдержать большую температуру. Снимаем крышку трамблера, осторожно вытаскиваем крепление держателя вывода датчика (оно просто вставляется), припаиваем наш провод к этому выводу, вставляем крепление на место, вытаскиваем припаянный провод и прокладываем его по корпусу трамблера вниз к жгуту проводов. Ставим на место крышку. Пропущенный вниз провод обмазываем герметиком и прилепляем к корпусу трамблера.
Здесь надо проявить немного скульпторского мастерства и постараться сделать так, чтобы герметик с проводом внутри не выделялся на корпусе трамблера. Затем надо заняться жгутом проводов и вставить туда наш, скрыто проложенный, так, чтобы тоже ничего не было видно. Хорошо отвлекают внимание потенциальных угонщиков от мест, где делались доработки, куски изоленты другого цвета, нежели штатная, обернутые вокруг жгута в тех местах, где ничего не делалось и торчащие провода, также примотанные к жгуту с целью в случае чего пустить угонщиков по ложному следу. После этого можно взять «серебрянку», покрасить трамблер и обсыпать его пылью, чтобы был похож на остальные детали автомобиля, а герметик с проводом стал бы одного цвета с корпусом.
Детали иммобилайзера лучше размещать в салоне автомобиля, чтобы дорожная грязь и атмосферные осадки меньше на них воздействовали. Поэтому надо провести замаскированный провод в салон, желательно в жгуте, чтобы он не выделялся. Вы можете меня спросить: «А зачем все это? Ведь можно просто подключиться к проводу, идущему от датчика к коммутатору.» Такие доработки нужны, чтобы защититься от первых двух разновидностей « », о которых я писал в первой статье.
Теперь взглянем критически на конструкцию данного иммобилайзера. Основным его недостатком является система отключения. Ведь кнопку проверки ламп контрольных приборов нажать можно и случайно. Дергать «ручник» или копаться в «бардачке» чтобы поехать, тоже не каждому угонщику придет в голову. Но все это можно сделать просто случайно, подсмотрев за владельцем и повторив точь в точь все действия. Значит, было бы неплохо снимать иммобилайзер с охраны, воздействуя не на один выключатель, а на два одновременно. К примеру, попробуем использовать датчик контрольной лампы «ручника» и выключатель стоп-сигнала. Можно использовать и другие штатные устройства, надо лишь соблюдать правило: один должен коммутировать «массу», другой - «плюс».
В этом иммобилайзере используется уже два реле, причем одно из них (нижнее) - как отдельное устройство управления. При нажатии на педаль тормоза, и одновременном поднятии рычага «ручника» на электромагнит нижнего реле подастся напряжение, реле сработает и замкнутся его контакты 87 и 30, выполняющие ту же функцию, что и выключатель проверки ламп контрольных приборов в предидущем иммобилайзере - управление схемой «самозахвата». В данной схеме можно заменить герконом один из штатных выключателей. Еще одно возможное изменение: «плюс» питания можно взять с того же 15 контакта замка зажигания, а можно подключить его еще через один переключатель (геркон).
В следующей статье вы узнаете о других .
29.02.2012
Обзор современных иммобилайзеров
Предлагаем Вашему вниманию обзор иммобилайзеров крупнейших производителей противоугонного оборудования по состоянию на февраль 2012 года.
Для облегчения восприятия мы подразделили все иммобилайзеры на пять групп:
|
Контактные |
Бесконтактные |
Малого радиуса действия (транспордерные) |
Погружного типа |
Секретки |
|
Снятие с охраны требует контакта с ключом (прикосновения метки к считывателю). |
Снятие с охраны не требует непосредственного контакта с меткой и происходит автоматически при приближении метки к автомобилю на расстоянии нескольких метров. А также при открывании дверей или при включении зажигания. |
Снятия с охраны не требует непосредственного контакта с меткой, необходимо всего поднести метку к считывателю на расстояние нескольких сантиметров. |
Бесконтактное устройство, позволяющее реализовать блокировку электрического насоса внутри топливного бака. |
Противоугонные секретки - один из простейших видов иммобилайзеров. Блокируют двигатель в случае угона. Установка секретки рекомендуется в качестве дополнительного устройства к основной охранной системе. |
Иммобилайзеры с контактным ключом
Деактивация охранного режима происходит в результате контакта с ключом (прикосновение метки к считывателю). Такой метод управления считается наименее удобным, т. к. не требует дополнительных действий от владельца.
Особенностью системы является наличие перезаписываемых ключей Touch Memory контактного типа. Уникальный режим кодирования позволяет менять код в ключе и в самом устройстве при каждом касании ключа. Благодаря наличию режима «Валет» охранные функции иммобилайзера можно временно отключить, что особенно удобно для технического обслуживания автомобиля на сервисной станции.
- постановка на охрану автоматическая, по времени или по импульсу
запирания от центрального замка;
- динамический сменяемый код постановки/снятия с охраны;
- встроенное реле управления электромеханическим замком капота;
- встроенная функция звукового сигнала тревоги (сирены).
Иммобилайзер.
Одним из основных устройств в системе охраны автомобиля является иммобилайзер. Его назначение – препятствовать угону транспортного средства своим ходом. Осуществляется это путем блокировки силовых цепей запуска и управления работой двигателя. Алгоритм работы такого устройства сводится прежде всего к распознаванию владельца “по ключу”, под чем подразумевают широкий набор средств инициирования работы иммобилайзера, от потайной кнопки до электронного ключа с оригинальным кодом, а также управление блокирующими устройствами в соответствии с заложенной программой. Для некоторых систем предусмотрена подача звуковых и световых сигналов при попытке угона. Еще одна важная функция иммобилайзера – это использование его как противоугонного средства не только со стоянки, но и в случае разбойного нападения на владельца с целью захвата автомобиля при остановке.
Инициализация (управление)
Контактный способ управления
Самые старые модели были контактными. Метод управления ими заключался в замыкании секретным ключом одной или двух пар контактов. Излишне объяснять, что отключался такой иммобилайзер путем отрывания замка и замыкания в ручную этих контактных пар. Так же значительное распространение имели иммобилайзеры с цифровым набором кода на специальной клавиатуре. Их слабым местом являлась возможность наблюдения за действиями водителя с целью выяснения секретный код. Современные иммобилайзеры более защищены от таких элементарных видов вскрытия. Технологии защиты так же разнятся между собой. Так существует целый выводок устройств, метод управления которыми реализован по технологии Dallas. Сам секретный ключ при этом может быть выполнен как в виде контактной таблетки, так и виде пальчикового штекера. Собственно внешний вид может быть любой – суть в замыкании контактов ключом и обработки эл. сигнала встроенной в ключе схемой.
Технология транспондера.
Слово “транспондер” (transponder) было изобретено в сороковых годах нашего столетия. Transponder – это сокращение от transmitter + responder.
В нескольких словах: транспондер – это миниатюрный электронный чип, с постоянной памятью. Постоянная память не требует постоянного источника питания для хранения информации. Изнутри транспондер представляет из себя сердечник, на который кольцами намотана очень тонкая проволка. Похожие кольца можно увидеть в обычном электромоторе.
Существует два основных типа транспондеров. Первый – это системы основанные на электрическом взаимодействии (Electric Coupled Transponder Systems). Главное преимущество таких систем – дальность передачи сигнала, которая может варьироваться от расстояния в несколько сантиметров до нескольких километров (такие транспондеры используются на спутниках и самолетах).
Второй тип транспондеров – тот, что используется производителями автомобилей во всем мире. Эти системы основаны на магнитном взаимодействии (Magnetic Coupled Transponder Systems). Такие транспондерные системы пассивны, то есть не требуют постоянного источника энергии. Работают они на частотах около 125 kHZ. Так как эти системы не имеют собственного источника питания, дальность передачи сигнала очень невелика (1-15см).
Процессы идентификации ключа очень схожи в большинстве автомобильных транспондерных систем. Как только ключ вставлен в замок зажигания и повернут в положение ON, транспондер получает электомагнитный сигнал от внешнего устройства управления. Кольца обмотки в чипе преобразуют полученный сигнал в энергию, необходимую для излучения ответного сигнала. Обычно сигнал – это набор символов (букв и цифр), который и является идентификационным кодом. Внешнее устройство управления считывает полученный от транспондера сигнал и отправляет его в иммобилайзер. Если сигнал распознается иммобилайзером как правильный, двигатель заводится, в противном случае иммобилайзер ждет, пока не придет сигнал, подтверждающий правильность кода в транспондере.
Криптотранспондер.
Из последних разработок компании Texas Instruments следует отметить выпуск чипов с плавающим кодом – криптотранспондеров (CryptoTransponder). Кодом, записанным в памяти транспондера, обычно является числовая комбинация из 32 символов, записанная в шестнадцатиричной системе счисления (цифры от 0 до 9 и буквы от A до F). Эта комбинация служит паролем и позволяет иммобилайзеру распознавать “свой” ключ. В ранних моделях иммобилайзеров эта комбинация постоянна (при каждом пуске двигателя транспондер посылает в эфир один и тот же код), из-за чего система становится очень уязвимой: записав сигнал радиорегистратором или подобрав код перебором, угонщик может снять автомобиль с охраны. Защищаясь от интеллектуалов с дурными намерениями, производители противоугонных систем придумали так называемый плавающий код. Состоит он из двух частей – постоянной и изменяемой, причем “бегающая” половинка кода меняется по очень сложному алгоритму. Благодаря применению такой криптозащиты любые попытки “украсть” код транспондера становятся бесполезны
Информационная технология DID®
Dynamic Identification Dialog (динамический идентификационный диалог) – применяется в метках-транспондерах, благодаря которым автомобильная охранная система распознает владельца. Технология DID надежно защищает метку от электронного взлома.
В основе этой технологии лежит диалоговое распознавание динамического кода. В соответствии с ней противоугонная система идентифицирует метку в процессе диалога, состоящего из нескольких информационных посылок. Для начала метка должна получить сообщение о том, что она находится в зоне видимости системы. Следующий шаг – отзыв метки собственным кодом. После его получения система выдает случайное число, которое метка принимает, преобразует согласно заложенному в нее нелинейному алгоритму и передает обратно. Система параллельно проводит такое же преобразование, и при совпадении чисел – собственного и полученного от метки – автомобиль снимается с охраны.
Основным отличием нового динамического кода от обычного (который до сих пор применяется практически во всех брелоках) является то, что с него невозможно сделать “электронный слепок”, так как код самой метки является лишь одним из элементов распознавания. На каждом этапе диалога верным признается лишь один-единственный код. Следует также отметить, что DID-метки имеют высочайший уровень надежности и защищенности от воздействий окружающей среды
Bluetooth™
Технология беспроводной связи Bluetooth™ разработана группой компаний Bluetooth SIG, Inc., являющихся мировыми лидерами в области телекоммуникационных и компьютерных технологий: Ericsson, Motorola, Nokia, IBM, Microsoft, Intel, 3COM и другие. Технология Bluetooth обеспечивает надежную и экономичную радиосвязь между различными цифровыми устройствами. Передаваемая информация надежно шифруется. Расшифровать ее сможет только то устройство, которому она адресована.
За последние два года количество созданных различных электронных устройств (в основном мобильных телефонов), в которых применяется технология Bluetooth, увеличилось на несколько сотен миллионов. По прогнозам аналитиков компании Cahners In-Stat Group, к 2005 году это число приблизится к миллиарду, а средний ежегодный показатель роста рынка составит 360%.
С прошлого года все основные производители мобильных телефонов стали включать поддержку технологии Bluetooth практически во все новые модели трубок высокого и среднего ценового класса. На мобильном рынке постоянно появляются новые средства связи с этой технологией. Естественно, что владельцы новых телефонов в свою очередь заинтересованы в том, чтобы примененные в них новые технологии работали на все сто. Поэтому одновременно с этим растет спрос на различные системы, работающие в паре с мобильным телефоном по беспроводному каналу связи Bluetooth.
Список продукции компании “Альтоника”, в которой применяется технология Bluetooth
Противоугонная система BLACK BUG Plus BT-71BL
Противоугонная система BLACK BUG BT-52BL
Автомобильный комплект громкой связи REEF HF-1000
Активная антенна AA-BL
Bluetooth™ – зарегистрированная торговая марка Bluetooth SIG, Inc.
Принципы и способы блокировок двигателя
Типы блокировок и общие сведения о блокировках
По своим охранным возможностям иммобилайзеры различаются на системы с контактным принципом блокировок двигателя и бесконтактным, а так же рознятся количеством самих блокировок и состоянием блокировок в состоянии покоя. С количеством блокировок все ясно – в основном их бывает 1, 2 или 3. Что касается их принципиального исполнения – есть 2 варианта:
1,Контактные блокировки: если блокировка осуществляется с помощью реле (или устройств его функционально заменяющих) встроенного в корпус иммобилайзера или стоящего отдельно, но имеющего жесткое проводное управление от иммобилайзера, то такая блокировка называется контактной.
2,Бесконтактные блокировки: если прерыватель цепи устанавливается произвольно на фрагменте бортовой сети автомобиля и не имеет непосредственной (проводной) связи с иммобилайзером, то она называется бесконтактной блокировкой. Сами прерыватели в основном представляют из себя те же реле (в качестве исполняющих устройств) со встроенной в них электронной схемой дешифровки. Сам блок иммобилайзера при этом, генерирует шифрованный сигнал, который распространяется по эл. проводке автомобиля, воздействуя на электронную схему зашитую в прерывателях. Если код является правильным, электронная схема позволяет работать прерывателю, как обыкновенному реле и двигатель автомобиля может быть заведен. Но если иммобилайзер заблокирован, код не генерируется и электронная схема внутри прерывателя не открывает непосредственного доступа к контактам реле. В этом случае цепь остается разомкнутой.
Как правило самому блоку иммобилайзера безразлично, сколько реле-прерывателей стоит в автомобиле и реагируют на его секретный код. Поэтому количество прерывателей в таких системах можно наращивать бесконечно. Естественно, что устанавливая новый прерыватель, надо сначала прописать секретный код иммобилайзера в его (прерывателя) память. Делается это с помощью специального алгоритма, предусмотренного в иммобилайзерах такого типа. Алгоритмы срабатывания иммобилайзеров бывают различными, но условно их можно разделить на 2 группы: иммобилайзеры препятствующие запуску двигателя и иммобилайзеры предотвращающие насильственных угон автомобиля, даже если его двигатель оставался включенным. Последние как правило являются более продвинутыми системами и сочетают так же в себе функции и первых и вторых типов систем. Осталось добавить, подводя черту под обзором секретности, что практически во всех современных иммобилайзерах вся проводка выполняется проводом одного цвета и одного сечения. На каждом проводе наклеена специальная бирочка с идентификатором назначения провода. После установки бирочки удаляются.
Проводные блокировки
Контактные блокировки: если блокировка осуществляется с помощью реле (или устройств его функционально заменяющих) встроенного в корпус иммобилайзера или стоящего отдельно, но имеющего жесткое проводное управление от иммобилайзера, то такая блокировка называется контактной
Проводные цифровые блокировки (цифровые шины)
Передача команды блокировки производится с помощью кодированных сигналов по однопроводным линиям. Хорошо зарекомендовавший себя способ. Применяется в системах DEFA LAN (DEFA 823), GUARD RF-311, “Сталкер” (шина MS-LAN) и Meritec -2. Термин цифровая шина применяется к линии связи, в которой используется ряд кодовых команд. Достоинством проводной цифровой блокировки является лучшая помехоустойчивость
Беспроводные цифровые блокировки (HOOK-UP)
В основе идеи беспроводной блокировки лежит метод передачи сигнала с уплотнением канала связи, в качестве которого используется штатная электропроводка автомобиля, т.е. ее проводная цепь, несущая питание +12 В. Благодаря тому, что эта цепь распространена по всему автомобилю от капота до багажника, потенциально она может обеспечить в этих же пределах и связь для управления блокировкой. В беспроводной блокировке применен метод частотного разделения сигналов, в котором код управления для реле передается с использованием соответствующей модуляции сигнала переменной частоты в диапазоне от 10 до 130 кГц. Сигнал переменной частоты легко отделяется от постоянного напряжения 12 В, а от помех, присутствующих в электропроводке, отфильтровывается. На принципах частотного разделения ведется и городская радиотрансляция. Электропроводка является приемлемой средой для передачи сигнала этого диапазона по всему автомобилю. Но длина электропроводки может достигать сотен метров и в этой цепи сигнал претерпевает затухание. Однако главной причиной является все же не затухание, а ослабление сигнала из-за нагрузки. Нагружают сигнал сам аккумулятор и блоки различной постоянно включенной электроники (например, бортовой компьютер). Поэтому формируемый сигнал, поступающий в провод питания, должен быть достаточной мощности. Величина сигнала на проводе питания у типовых систем порядка 1 В. Чтобы “доставить” такой сигнал применяется разделительный конденсатор большой емкости (4,7 мкФ) и повышенного напряжения (100 В), для обеспечения его работоспособности на переменном напряжении относительно высокой частоты. Практика показывает, что в большинстве случаев проблем с уровнем сигнала не возникает. Для оценки качества прохождения сигнала в предполагаемом месте размещения реле фирма “Альтоника” разработала индикатор IH. С его помощью можно выбрать место расположения и подключения реле. Нас заинтересовало, какими параметрами обладают реле: принципом кодирования команд управления, видом модуляции и разрядностью кода. Понимая что, категория вопроса затрагивает “ноу-хау” мы не ожидали (и не получили) подробных ответов. Не конкретизируя модели и фирмы, сообщим, следующее: модуляция – частотная и фазоимпульсная, разрядность кода от 48 до 64. Потребителя эти параметры не очень затрагивают, т.к. вряд ли есть смысл угонщику заниматься интеллектуальным “взломом” реле. Перехват кода управления реле является вторичным делом, поскольку первичен сигнал управления автосигнализацией, где и происходит поиск эффективных методов его защиты и где сосредоточены “интересы” угонщика. Можно отметить также, что сигналы реле кратковременны (длятся единицы секунд) и формируются лишь в момент включения зажигания, кода отключена охрана. При неавторизованном проникновении угонщика в салон автомобиля коды не излучаются и перехват их, мы считаем, не возможен. Заметим, что пищу для теоретических домыслов дает утопическая возможность перехвата кода управления реле, когда владелец заводит двигатель. Утопическая потому, что при этом надо угонщику подключить к цепи питания соответствующее записывающее устройство (граббер).
WAIT UP® (ВЭЙТ АП) – новейшая противоугонная технология, предназначенная для блокировки двигателя в момент начала несанкционированного движения автомобиля. До появления этой новинки противоугонные реле, установленные в разрыв электрической цепи, просто предотвращали несанкционированный запуск двигателя. На ранних версиях иммобилайзеров контакты в обычном состоянии были разомкнуты. Это позволяло злоумышленнику при помощи нехитрого диагностического оборудования найти разорванную цепь, замкнуть ее и запустить двигатель. На неподвижном автомобиле, оснащенном данным противоугонным устройством, все электрические цепи замкнуты. Блокирующее реле разомкнет электрическую цепь только тогда, когда угоняемая машина тронется с места. Как только она остановится, правдоподобно имитируя неисправность, контакты вновь замкнутся, и отыскать блокировку будет невозможно даже при помощи специального диагностического оборудования. Это оригинальное техническое решение удалось реализовать благодаря примененному в WAIT UP датчику движения компании Analog Devices. Сигналом для срабатывания иммобилайзера служит перемещение автомобиля в пространстве. Датчик движения находится непосредственно в корпусе противоугонного устройства. Благодаря этому решение о блокировке WAIT UP принимает самостоятельно, без участия центрального блока автосигнализации. Кроме перечисленных преимуществ, есть еще одна отличительная особенность. WAIT UP – единственная технология, позволяющая дистанционно запускать двигатель без отключения иммобилайзера. WAIT UP сохраняет достоинства предыдущей разработки – противоугонного устройства HOOK-UP®. Радиоэлектронная начинка WAIT UP спрятана в корпусе обыкновенного автомобильного реле. Если угонщик и сумеет открыть капот или салон угоняемого автомобиля, то не найдет там никакой дополнительной электропроводки, демаскирующей противоугонное устройство. Реле сработает даже в том случае, если злоумышленник разрушит или снимет остальные компоненты охранного комплекса автомобиля. Кроме этого, блокирующие устройства можно устанавливать в неограниченном количестве.
Краткие сведения о цифровых и беспроводных блокировках в различных системах