Volkswagen Golf I, 1977 г
В 2005 году мой ВАЗ 21053 стал подавать признаки «усталости» двигателя. Поскольку оставаться «без колес» не входило в мои планы, начал искать новую машину. В один прекрасный день я обратил внимание на Volkswagen Golf I. Так я стал его обладателем. Следуя советам «бывалых», сразу же поехал покупать ролики, помпу и ремень ГРМ. Кстати, коробка стояла 5МКПП, а не 4. Запчасти вышли мне в 600-800 руб. Заодно купил канистру масла, и антифриза. Поменял все сам, в гараже у знакомых. Завел журнал ремонтов и обслуживания, куда терпеливо вносил все, что происходило. Начался отсчет пробега. В процессе эксплуатации Volkswagen Golf I тщательно следил, не течет ли что-нибудь, как заводится, какое напряжение в бортовой сети. Постепенно проникся доверием к машине. Понемногу поменял разъемы фар и питания, пару прокладок, подтянул все в салоне, чтобы не бренчало. Сделал музыку, протянул антенну, поставил телевизор. Наездил на нем около 60 тысяч, и начала «вылетать» третья передача. Разобрал, посмотрел, что износилась вилка, и скололо зубец - поехал в сервис «Фольксваген», где успешно «махнул» 5-ступку на 4-ступку с доплатой. Ремонт вышел бы по запчастям минимум втрое дороже. Потом было ДТП. Пьяный пешеход рванулся к автобусу - в итоге средней тяжести травмы у него, и битое стекло и мятый капот у меня. Было принято решение рихтовать кузов. Заполз в покрасочную камеру, купил пару литров настоящей «Фольксвагеновской» краски и за две недели подкрасился (с полной разборкой). Кузов стал как новый - уже сезон и зиму нет никаких «косяков». На своем Volkswagen Golf I я ездил в Москву, Киев, Одессу, Тюмень и Анапу. В дороге ни разу не происходило ничего страшного - порвавшийся ремень генератора не в счет. Пару раз засорился карбюратор - прочистил «клизмой». Лопнул патрубок охлаждения - заменил ВАЗовским за 15 руб. Бережное отношение играло свою роль - не «перекручивал» двигатель, не носился по кочкам и ремонтировать практически ничего не приходилось. Сейчас я владелец «Хонды Аккорд V», но всегда с удовольствием вспоминаю, как ездил на Volkswagen Golf I, потому что более надежной и неприхотливой машины не видел.
Достоинства : доступные запчасти. Простота обслуживания и ремонта. Исключительная простота, понятность и надежность конструкции. Легкое управление.
Недостатки : устарел.
Сергей, Москва
Volkswagen Golf I, 1981 г
Смотрится очень неплохо этот аппарат. Насчёт запчастей - действительно нет проблем, но оригинальные очень дорогие, а «неоригиналы» - хватает на 2-3 года (амортизаторы, шаровые. резинки, ролики-подшипники. В Новосибирске на СТО за ремонт Volkswagen Golf I и ему подобных практически никто не берётся, всё приходится делать самому, поскольку любую гайку-болт открутить - надо заранее (час-полтора) промочить «ведэшкой» (моей машине в декабре стукнет 30 лет). Редко у кого остались родные карбюраторы, поскольку очень капризные при настройке (особенно говорят 2-камерные как этот 2Е2, мой 1В3 Pirburg тоже мне покоя не даёт, много обвязки на пневматике, а мембраны то из-за старости давлений не обеспечивают, особенно как сейчас, когда на улице -25). Народ ставит от ВАЗов, но при этом сразу расход растёт, и нет уже таких характеристик при движении авто, как на родном карбюраторе. Конструкция авто для ремонта «немцами» вообще не продумана, для настройки никуда не подлезть, везде специальные ключи какие то требуются, приспособления. Ну а без тахометра вообще очень сложно, это надо очень хорошо чувствовать «эмоции» двигателя Volkswagen Golf I, особенно зимой, при запуске. Зато, если надумало авто сломаться, начинает тебя заранее предупреждать воем, поскрипыванием, попискиванием, урчанием. С такой машинкой приятно на упреждение неисправностей разговаривать.
Достоинства : маневренность. Экономичность.
Недостатки : возраст берет свое.
Сергей, Новосибирск
Вложив в разработку новой модели DM 230 млн. Volkswagen в мае 1974 году представляет её миру. Автомобиль получает имя Golf в честь тёплого океанического течения. Сегодня дружное семейство Golf насчитывает четыре модели, и все они относятся к AW томобилям малого среднего класса.VW Golf первого поколения уже давно стал классикой. А тогда для европейца со средним доходом это был AW томобиль мечты. Скромная пластиковая отделка, угловатый дизайн и средний комфорт окупались передним приводом (чрезвычайно редким в то время), широкой гаммой бензиновых и дизельных силовых агрегатов, механическим и AW томатическим ККП, выбором кузовов (трех- или пятидверный хэтчбек, седан Jetta и кабриолет).
Golf выпускался в двух исполнениях (базовое и люкс), имел большой набор опций: омыватель заднего стекла, «дворник», сдвижной люк в крыше, запирающуюся пробку бензобака и колеса с литыми дисками.
Автомобиль экономно расходовал топливо (8,6 л/100км), развивал максимальную скорость до 149 км/час, и разгон с места до 90км/час за 13,2 сек.
Но создатели Volkswagen не стояли на месте, и уже осенью 1975 года посетителям Франкфуртского салона был представлен VW Golf GTI.
Golf GTI первая спортивная версия, сочетающая в себе стоимость малолитражка и динамику спортивного купе. Его 110 л.с., снятые с 1,6- литрового мотора, и 9,1 секунды с места до 100 км/ч стали настоящим рекордом. Внешне его отличали черные рамки окон, спортивные сидения и руль, расширенные пластиковыми накладками колёсные рамки и ряд других деталей.
Этот AW томобиль стал пользоваться особым спросом на рынке. И уже в 1976 году появляется Golf Diesel GTI с 50-сильным, 1,5 литровым турбодизелем.
В 1979 году Volkswagen представляет новинку Golf- кабриолет со складным мягким верхом. Кузов изготавливался известным ателье Karmann из Оснабрюка. Golf- кабриолет выпускался вплоть до 1993 года.
Выпуск Golf I был остановлен в 1983 году. За это время по миру разошлись около 6,8 мил. машин различных модификаций.
Volkswagen Golf GTi. ИГРА В "ГОЛЬФ"
Сергей ОСОКИН
За рулем №6 1998
" Фольксваген Гольф" с двигателями 1,1 и 1,5 л дебютировал в 1974 году. Его модель GTi - трехдверный хэтчбек с мотором 1,6 л - в 1976-м. Через пять лет появился и пятидверный вариант GTi. С 1982 года " Фольксваген Гольф GTi" оснащался мотором 1,8 л. Выпуск первого поколения этой модели прекращен в 1983 году.
По дороге на AW торынок Андрей, так зовут моего приятеля, попросившего помочь в выборе подержанного AW томобиля, вкратце обрисовал ситуацию. На руках у него три с половиной тысячи "зеленых". Ждать около года, пока поднакопятся деньги на покупку новой "Самары", ему не хочется. Залезать в долги - тоже. Вот и пришла мысль: присмотреть на одном из наших столичных рынков "Жигули" лет семи от роду, только непременно в приличном состоянии, не "битые", с "родной" краской, дабы, откатав на них годик, снова продать с минимальными денежными потерями. Я от всей души радовался практической сметке, обнаружившейся у приятеля, который с институтских лет славился скорее азартом, нежели расчетливостью.
Сначала все шло как по маслу. Мы уже успели прицениться к дюжине "жигулей", когда мой спутник заприметил в соседнем ряду иномарок ярко-красный "Фольксваген".
- Смотри-ка, какой любопытный AW
томобильчик, - заинтересовался он. - Да это же "Гольф GTi" первого поколения, только с необычными квадратными фарами и оригинальным передним бампером. Как пить дать, прошел подготовку в какой-нибудь европейской тюнинговой конторе!
Подтвердил это и владелец машины, когда мы разговорились с ним, чтобы чуть отвлечься и отдохнуть от нашего основного занятия. Правда, на вопрос, сколь "глубоко" зашел тюнинг и коснулся ли двигателя, хозяин признался честно: не знает. " Фольксваген Гольф GTi" с пробегом по спидометру 140 700 км, сошедший с конвейера в 1983 году, как и подобало ему, оснащен мотором 1,8 л.
Да он же настоящий спортсмен, - с симпатией в голосе произнес Андрей, в очередной раз окинув взглядом красный AW томобиль. - Готов об заклад биться: до "сотни" разгонится секунд за девять!
Спорить не было смысла - 112 лошадиных сил под капотом машины снаряженной массой всего-навсего 900 кг говорят сами за себя. Даже "Гольф GTi", впервые представленный в 1976 году на AW тосалоне во Франкфурте, с мотором 1,6 л получился в своем роде уникальным. В те времена он был едва ли не единственным AW томобилем, обладавшим поистине спортивным характером и доступным по цене рядовым покупателям. Отменную управляемость обеспечивали передний привод, удачные развесовка и соотношение базы и колеи. Немало способствовала этому и конструкция подвески: впереди - "Мак-Ферсон", сзади - так называемая подвеска со связанными рычагами, впервые появившаяся на "гольфах" и получившая широкое распространение. К слову, аналогичная схема использована и на наших "самарах".
Само собой, еще большей резвостью обладает AW томобиль с двигателем 1,8 л. Такой мотор появился в 1982-м - за год до окончания выпуска "гольфов" первого поколения. Спортивный его вариант мощностью около 190 л. с. был установлен на раллийном "Гольфе GTi". В 1986 году шведский гонщик Кеннет Эрикссон выиграл на нем чемпионат мира в группе А среди специально подготовленных серийных AW томобилей. Справедливости ради замечу: тот AW томобиль относился уже к следующему, второму поколению.
Пока я вспоминал спортивную биографию "Гольфа", разговор моего приятеля с продавцом зашел слишком далеко. Они уже обсуждали цену, составлявшую, по мнению владельца, не менее двух с половиной тысяч долларов. Вежливо, но недвусмысленно намекнув своему спутнику на то, что мы появились на рынке вовсе не для покупки престарелых иномарок, я попытался увлечь его за собой, прочь от соблазна.
Посмотри, какой симпатяга, - в очередной раз кивнул он в сторону "народного AW
томобиля", явно не собираясь отступать, - и всего-навсего за "две с половиной"!
Стараясь предостеречь приятеля от оплошности, я утверждал, что игра вовсе не стоит свеч, и даже, признаюсь, несколько сгущал краски. Мол, AW
томобиль слишком стар, а значит, изношен. Для устаревшей модели намучаешься искать запчасти. Двигатель "Гольфа" оборудован системой впрыска топлива, ремонт которой при отказе обойдется в копеечку. Салон тесен, особенно это касается заднего сиденья. Простора там не более, чем в "горбатом" "Запорожце". Посадка-высадка задних пассажиров трехдверного хэтчбека - сущая мука. Явно маловат и багажник "Гольфа". Продать через год "древнюю" иномарку будет непросто.
Однако Андрей с хладнокровием опытного игрока один за другим бил мои "козыри". По его словам, совершать дальние путешествия он не намерен, а в столице - тьма-тьмущая магазинов, торгующих запчастями для иномарок. В конце концов, существуют "бэушные" детали. Что же касается системы впрыска "Бош К-Джетроник", то она - механическая, а значит, отсутствуют хитроумные электронные "мозги". В крайнем случае ее можно заменить карбюратором, подыскав последний в сборе с впускным коллектором от "Гольфа" или "Audi 80" на той же, например, свалке. Еще один плюс: простота конструкции. Обслуживание и мелкий ремонт можно проводить своими силами, не тратясь на AW тосервис. Вдобавок, для холостяка, каковым является мой приятель, если, конечно, не заниматься частным извозом, проблема удобства задних пассажиров и объем багажника отступают на второй план
В городских условиях это идеальный AW томобиль, - глубокомысленно выпустив дым сигареты, философствовал мой оппонент, - миниатюрный, маневренный, динамичный. А мне, между прочим, каждый день половину Москвы надо пропилить от дома к месту работы.
Я сдался, и мы с пристрастием стали изучать "Фольксваген". Мотор работал довольно мягко, не "плавал" на холостых оборотах, не дымил. На ходу, как и следовало ожидать, оказался весьма тяговитым, обороты набирал без провала, хотя, делая пробный круг по территории рынка, не слишком разгонишься.
На кузове не нашли ржавчины, однако приметили перекрашенные переднее крыло и капот, аккуратненько в углу отрихтованный. Тщательно осмотрев лонжероны весьма хитроумной формы, убедились: их не вытягивали, то есть авария была мелкой. Получив прекрасный повод поторговаться с хозяином, мы им воспользовались.
После торгов и оформления документов покупка обошлась в 2300 условных единиц. По дороге домой я порулил на "Фольксвагене" и, скажу честно, особых восторгов не испытал. Тесновато оказалось не только сзади, но и на передних сиденьях. Водителя постоянно "подпирает" левая дверь. Правое плечо нет-нет да и коснется плеча попутчика. Правда, при отодвинутом назад сиденье посадка за рулем будет удобна и для водителя высокого роста, но при условии, что у него стройная фигура. В противном случае боковые поддержки, выполненные в спинке кресла, не порадуют.
Передняя панель с прямоугольным проемом комбинации приборов отнюдь не радует глаз изяществом. Однако приборы легко читаемы. Среди них, кроме привычных стрелочных спидометра, тахометра, указателей запаса топлива, температуры охлаждающей жидкости и эконометра, имеется простенький маршрутный компьютер.
О спортивном характере AW томобиля можно было судить даже не тронувшись с места - по тугой педали сцепления. И двигатель оправдал ожидания. Тяга отменная, начиная уже с полутора тысяч оборотов, а после 3000 об/мин у мотора словно открывается второе дыхание, благодаря предусмотренным во впускной системе двум воздушным заслонкам с последовательным открытием. Так называемая вторичная заслонка большего диаметра вступает в работу на средних частотах вращения, обеспечивая резвый набор скорости. На старте со светофоров у "Гольфа GTi", разгоняющегося до "сотни" за 9,2 секунды, оказалось мало соперников.
Подвеску "Фольксвагена" мягкой не назовешь - по плавности хода "Гольф" вполне сопоставим с нашей "Самарой". Привод включения передач не порадовал четкостью, да и ход рычага великоват. На больших оборотах звук двигателя в салоне становится надоедливым. Впрочем, раскручивать тяговитый мотор до предела вовсе не обязательно. Например, при скорости 60 км/ч даже на пятой передаче динамика AW томобиля вполне приемлема. Да и не стоит быть слишком придирчивым к комфорту AW томобиля, разработанного в начале 70-х.
Добравшись до гаража, мы первым делом замерили компрессию двигателя. В среднем она оказалась 14,5 кгс/см2. Разброс по цилиндрам - не более 0,1 атм - очень неплохой показатель. Силовой агрегат еще долго послужит.
На смотровой канаве изучили AW
томобиль снизу. Ржавчины нет, пороги крепкие, выпускная система еще пару лет продержится, защитные чехлы приводов колес целы. А вот состояние амортизаторов огорчило. Один из них, задний, судя по слою налипшей грязи, уже пуст, другой, впереди, подтекает. Вот и первые расходы не за горами!
Чуть больше года прослужил "Гольф" моему приятелю, пробежав около 15 тыс. км, пока не был продан за 2000 долларов, и, надо сказать, большой головной боли не доставлял. Правда, при более тщательном осмотре подвески выяснилось: потратиться придется как на комплект амортизаторов, так и на шаровые опоры, что обошлось владельцу примерно в 300 "зеленых". Еще 25 долларов ушло на покупку забарахлившего втягивающего реле стартера.
В итоге откатать год на 15-летнем "Гольфе" - затраты на покупку передних колодок ($23), масляного и воздушного фильтров ($15) и масла не в счет, они неизбежны при эксплуатации любого AW томобиля - стоило 625 долларов (потери при перепродаже составили $300 и еще $325 ушло на ремонт). Много это или мало, судите сами. Главное, по словам приятеля, общение с "Фольксвагеном-Гольф GTi", сияющим красной краской, словно елочная игрушка, и по-спортивному резвым, доставило ему удовольствие. А за удовольствия, как известно, надо платить.
Фольксваген Гольф, впервые сошедший с конвейера в далеком 1974 году, стал настолько успешным автомобилем, что в честь него даже назвали целый класс хэтчбеков, родоначальником которого он и стал. На сегодняшний день это самый популярный в мире хэтчбек, самый популярный автомобиль в Европе вне зависимости от класса и третья по числу продаж машина в истории человечества! Более чем за 40 лет на рынке сменилось уже 7 поколений модели, а её общие тиражи продаж превысили 25 000 000 штук! Для сравнения, за весь прошлый год в России было продано менее 1 500 000 легковых автомобилей всех марок. К тому же этот хэтчбек дважды признавался «Европейским автомобилем года» и выиграл титул «Международного автомобиля года»!
По результатам серии независимых краш-тестов по версии европейского агентства, хэтчбек удостоился максимальной оценки в пять звезд. Автомобиль продемонстрировал следующие показатели по категориям: водитель или взрослый пассажир - 94%, пассажир-ребенок - 89%, пешеход - 65%, устройства обеспечения безопасности - 71%. Немецкая модель также удостоилась сразу четырех престижнейших наград в области безопасности Euro NCAP Advanced за следующие передовые технологии: Front Assist, Multi Collision Brake, Proactive Occupant Protection, Lane Assist.
Одна из сильнейших сторон этого автомобиля - высочайший уровень комфорта. Здесь имеются: двухзонный климат-контроль Climatronic; подогрев передних сидений; охлаждаемый перчаточный ящик; поясничная опора в передних сиденьях с ручной регулировкой; аудиосистема Composition Colour с 8 динамиками, сенсорным дисплеем диагональю 14,7 см, FM/AM-радио, CD-проигрывателем, разъёмами AUX IN и USB, Bluetooth; система бесключевого доступа и запуска двигателя KESSY c Safelock; обогрев лобового стекла без нитей накаливания.
Популярный автомобиль Volkswagen Golf появился в 1974 году. Это был небольшой переднеприводный хэтчбек, базовым силовым агрегатом был 1,1-литровый мотор мощностью 50 л. с. Позднее появилась дизельная версия (1,5 литра, 50 л. с.) А самым мощным стал Golf GTI с 1,6-литровым двигателем мощностью 110 л. с. С самого начала покупателям «Гольфа» предлагались машины не только с механической коробкой передач, но и «автоматом».
Со временем модельный ряд пополнился кабриолетом и седаном, получившим собственное имя . Производство хэтчбеков завершилось в 1983 году, кабриолет продолжали делать до 1993 года. А в ЮАР этот автомобиль в модернизированном виде под названием Citi выпускали до 2009 года. Общий тираж первого «Гольфа» составил 6,7 миллионов экземпляров.
2 поколение (А2), 1983–1992
В 1983 году дебютировало второе поколение «Гольфа». Автомобиль стал крупнее, обзавелся современным оборудованием - АБС, усилителем руля, бортовым компьютером, в 1986 году появилась полноприводная версия Syncro. «Заряженный» Volkswagen Golf G60 оснащался 160-сильным мотором объемом 1,8 литра. Всего выпущено 6,4 миллиона машин.
В 1990-1991 годах выпускался «внедорожный» Volkswagen Golf Country, разработанный совместно с компанией Steyr-Daimler-Puch. От обычного полноприводного «Гольфа» такой автомобиль отличался увеличенным на 63 мм (до 180 мм) дорожным просветом и соответствующими аксессуарами. Спрос на данную версию оказался гораздо ниже запланированного - всего было сделано 7735 машин.
3 поколение (А3), 1991–2002
Volkswagen Golf III образца 1991 года с совершенно новым дизайном выпускался с кузовами хэтчбек, кабриолет и универсал. Автомобиль оснащался двигателями объемом от 1,4 до 2,9 литра мощностью 60–190 л. с. Версия с кузовом седан стала называться (на американском рынке название осталось прежним - Jetta). Хэтчбеки и универсалы делали до 1997 года, кабриолеты - до 2001 года. Всего с конвейера сошло почти пять миллионов автомобилей.
4 поколение (А4), 1997–2010
«Четвертый» Golf, производство которого началось в 1997 году, подрос в длину, стал более солидным и комфортабельным с интерьером в стиле « » и широким выбором дополнительного оборудования. Выбор двигателей был широким, среди них - турбодизели, бензиновые турбомоторы, бензиновый мотор с непосредственным впрыском топлива. Самой мощной была версия Golf R32 (3,2 литра, 238 л. с.) с полным приводом и преселективной коробкой DSG. Европейская версия седана вновь поменяла название - . В Европе машину выпускали до 2006 года, в Бразилии ее делают до сих пор.
5 поколение (А5), 2003–2009
В 2003 году в продажу поступило пятое поколение модели. Автомобиль выпускался с кузовами хэтчбек и универсал, а версию с кузовом седан вновь назвали . В конце 2004 года был представлен однообъемный хэтчбек , отличающийся иным дизайном. Всего до 2009 года было выпущено 3,3 миллиона автомобилей.
6 поколение (А6), 2009–2012
Дебютировавший в 2008 году «шестой» Golf являлся, по сути, глубоко модернизированной машиной предыдущего поколения с новым дизайном, автором которого стал Вальтер да Сильва.
Гамма силовых агрегатов состояла из «атмосферников» 1.4 и 1.6 (80 и 102 л. с. соответственно), турбомоторов серии TSI объемом 1,2, 1,4 и 1,8 литра (105–160 сил), а также турбодизелей 1.6 TDI и 2.0 TDI, развивающих 105–170 «лошадей». Машины комплектовались «механикой» или преселективной роботизированной коробкой передач DSG. Специально для американского рынка предлагался Volkswagen Golf с пятицилиндровым бензиновым двигателем 2.5 (172 л. с.), который мог быть укомплектован шестиступенчатым «автоматом».
Также в модельном ряду был «горячий» хэтчбек Volkswagen Golf GTI, оснащенный двухлитровым бензиновым мотором с турбонаддувом мощностью 210–235 л. с. А в самом конце 2009 года появился Golf R с форсированным до 270 сил двухлитровым двигателем и полным приводом.
В дополнение к трехдверному и пятидверному хэтчбекам в 2010 году начали выпускать универсал (на американском рынке - Jetta Sportwagen). Это была копия автомобиля предыдущего поколения, но с передком от нового «Гольфа». В 2011 году была представлена версия с кузовом кабриолет, у нее был складывающийся тканевый верх.
Производство «Гольфа» шестого поколения продолжалось до 2013 года, всего было выпущено около 2,9 миллионов таких машин.
Дальнейшее углубленное знакомство, пакет придирок и анализ полученных ощущений вылились в нижеследующие выводы, которыми я хочу передать свои впечатления от общения с этой давно канонизированной машиной. В самом деле, при всем моем к нему предубеждении, старина Гольф слишком уважаем в автосообществе, чтобы отделаться тут описанием тест-драйва в обычном формате.
Потому что Жук
Да, потому что одним из его предшественников был тот самый Kafer, он же Beetle, он же Coccinelle и прочая, и прочая. Народы мира заранее знали, что новая модель марки будет такой же неприхотливой и безотказной. Создатели VW Golf I очень долго не могли расстаться с заднемоторной компоновкой и с мотором-«воздушником», потому что справедливо видели в простоте этих схем свои главные на тот период козыри – надежность и дешевизну. Всего за три года до начала серийного производства Golf I, когда для него была уже выбрана переднеприводная компоновка и кузов хэтчбек, он все еще имел мотор воздушного охлаждения. Но окончательно утвержденная схема поперечно расположенного мотора-«водянки» в едином блоке с КП и главной передачей, в принципе, сулила те же преимущества.
Потому что легкий
В первую очередь имею в виду не вес: 750 кг снаряженной массы – сама по себе цифра хоть и небольшая (против 1,2 тонны у Golf VII), но более крупный «дедуган» VW 1300 Beetle (+37 см в длину) весил практически столько же. Новые двигатель, трансмиссия и ходовая сделали первый Golf легким в управлении, послушным, динамичным.