Средняя дальность перевозок - это расстояние, на которое перевозится каждая тонна груза в среднем, т.е. протяженность железной дороги от станции отправления до станции назначения груза. Средняя дальность перевозки определяется как отношение грузооборота нетто (ZP/н) к объему перевозок(XP), км:
l=Z Р/н / Z Р.
По сети железных дорог в целом средняя дальность, км:
/ сеть = Z Р/н / Z Р.
^^ м ^^ отпр
Средняя дальность перевозок для отдельной железной дороги отражает пе-ремещение груза в ее пределах и определяется несколько по-иному:
/дорога = Z Р/н /(Z Р +Z Р).
^^ и отпр ^^ прием
От средней дальности перевозок во многом зависит грузооборот, поскольку при прочих равных условиях они находятся в прямо пропорциональной зависимости.
Как видно из табл. 15.3, распределение отправления грузов по поясам дальности за последние 50 лет изменилось лишь в части короткопробежных и дальних перевозок. Доля первых (до 200 км) уменьшается, тогда как удельный вес других (более 2800 км) растет.
Таблица 15.3
Пояс дальности, км Годы
1940 1960 1980 1995 2000 2003
1-49 14,1 10,8 10,3 8,5 8,4 7,6
50-99 13,7 10,9 8,5 8,3 4,6 4,3
100-199 15,1 12,4 14,0 13,7 10,4 8,7
200-299 8,5 9,1 9,2 11,9 10,0 9,4
300-399 7,0 7,1 7,9 8,9 8,1 6,9
400-499 6,4 5,3 5,0 6,7 5,2 5,8
500-599 3,8 4,0 4,3 5,6 4,4 4,3
600-699 3,3 4,8 3,4 3,4 3,1 3,0
700-799 2,8 2,6 2,7 3,1 3,2 3,7
800-899 2,8 2,4 2,7 2,8 2,5 2,3
900-999 2,0 2,1 2,3 2,3 2,2 1,9
1000-1199 4,2 4,5 4,2 4,1 4,8 4,7
1200-1399 2,7 3,5 3,8 3,2 3,2 4,0
1400-1599 2,4 2,8 3,3 3,5 3,5 4,0
1600-1799 2,4 2,5 2,6 2,4 2,5 3,2
1800-1999 1,4 2,6 2,3 2,7 3,7 3,5
2000-2199 1,2 2,1 1,7 2,2 2,6 2,8
2200-2399 1,8 2,2 1,6 2,5 3,0 2,6
2400-2599 0,7 1,7 1,4 1,9 1,8 1,9
2600-2799 0,6 1,2 1,0 1,6 1,0 1,1
более 2800 3,1 5,4 7,8 0,7 11,6 14,7
Распределение отправления грузов во всех видах сообщений по железным дорогам СССР и России по поясам дальности, %
На динамику средней дальности влияют две противоречивые тенденции. Рационализация экономических связей, ликвидация нерентабельных перевозок, пропорциональность в размещении производительных сил приводят к сокра-щению динамики. Это уменьшает грузооборот железнодорожного транспорта, ускоряет оборот подвижного состава, высвобождает вагоны и локомотивы, уве-личивает резервы пропускной и провозной способности железных дорог и со-кращает как текущие эксплуатационные расходы, так и перспективные капи-тальные вложения.
С другой стороны, увеличение средней дальности свидетельствует о во-влечении в экономический оборот ресурсов отдаленных районов страны, о пер-спективности развития определенных отраслей промышленности и сельского хозяйства и о повышении роли железных дорог в национальной экономике. Рост средней дальности перевозок - это дополнительные доходы железнодо-рожного транспорта, поскольку тарифы дифференцированы по расстоянию пе-ревозки. Стоит отметить, что этот показатель на железных дорогах США практически сопоставим с российской средней дальностью железнодорожных перевозок, хотя наша территория почти вдвое больше.
Динамика средней дальности перевозок грузов на железнодорожном транспорте России представлена в табл. 15.4.
Таблица 15.4
Динамика средней дальности грузовых перевозок на российских железных дорогах за 1913-2004 г.
Средняя дальность, км 1913 1940 1980 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2002 2003
СССР 700 923 1179
Россия 496 1067 1128 1133 1123 1196 1195 1266 1300
Таким образом, при планировании средней дальности перевозок необхо-димо учитывать все влияющие на нее факторы, а именно:
размещение ресурсных и производственных мощностей экономики страны по ее территории;
уровень специализации и кооперации в производстве;
географию производства и потребления;
характер взаимосвязей между производителями и потребителями про-дукции;
структуру распределения грузовых перевозок между различными видами транспорта.
Пригородные перевозки развиваются на линиях, примыкающих к крупным городам, промышленным и населенным пунктам. Пригородные поезда осуществляют также внутригородские перевозки там, где пригородные участки железных дорог находятся в черте городских построек или являются железнодорожными диаметрами, которые пересекают город, являясь транспортными артериями. Четкая организация пригородных перевозок имеет большое значение. Опоздание пригородного поезда приводит к задержке выхода трудящихся на работу и сбою производства. Плохие условия перевозки, отсутствие четкого взаимодействия с другими видами транспорта вызывают дополнительную «транспортную усталость» и снижение производительности труда перевозимых пассажиров.
Особенностями пригородных перевозок, оказывающими влияние на организацию движения пригородных поездов, являются:
Концентрация пригородных перевозок в крупных центрах страны;
Массовость перевозок с большим числом поездок на одного пассажира в год;
Устойчивые пассажиропотоки в рабочие дни (трудовые поездки) и переменные – в выходные и праздничные;
Резкое падение пассажиропотока на участке по мере его удаления от головной станции;
Перевозки, осуществляемые на короткие расстояния;
Неравномерность перевозок по сезонам года (лето, зима), дням недели (рабочий, нерабочий, предвыходной и послевыходной дни) и по часам суток;
Большая частота движения для уменьшения времени ожидания поездов и высокая скорость для сокращения продолжительности поездки.
Эти особенности предъявляют следующие требования к организации пригородного движения:
Установление достаточного числа поездок как в целом за сутки, так и по периодам суток;
Удобное для пассажиров распределение пригородных поездов по времени;
Обеспечение достаточной частоты (что определяет время ожидания поездки) и в то же время высокой скорости движения поездов (время в пути);
Необходимость устройства зонных станций оборота пригородных составов;
Организация посадки-высадки пассажиров, как на станциях, так и на остановочных пассажирских платформах.
Как правило, пригородные участки двухпутные, а на многих есть дополнительные главные пути III и IV, оборудованные трех- и четырехзначной автоблокировкой с автоматической локомотивной сигнализацией. Это обеспечивает их высокую пропускную способность и полную безопасность движения. Участки с большими пассажиропотоками электрифицированы. Обслуживают их специальные мотор-вагонные поезда с высокими значениями ускорения и замедления, у вагонов таких поездов – автоматически управляемые широкие двери. Высокие платформы обеспечивают быструю посадку и высадку пассажиров с минимальными потерями времени. Для контроля за этими операциями в местах большого скопления пассажиров начинает применяться промышленное телевидение.
Для сокращения затрат времени пассажиров на поездку и более эффективного использования пригородного подвижного состава пригородные участки делятся в зависимости от величины пассажиропотока на зоны . Для зон с большим потоком пассажиров назначается большее число поездов.
Для посадки и высадки пассажиров в пригородном сообщении организуют зонные станции. Оборот пригородных составов производят на зонных станциях.
Размеры движения определяют для каждой зоны отдельно. На дальних зонах меньшие размеры движения, и поэтому время ожидания поездки у пассажиров этих зон больше, чем у пассажиров первой зоны. Однако продолжительность их поездки можно сократить за счет прокладки поездов с небольшим числом остановок («скороходов»), которые характерны для прогрессивных типов графика движения. Это в известной мере компенсирует потери времени из-за сокращения частоты движения.
Пригородный участок делится на зоны так, чтобы строительные затраты на устройства зонных станций и эксплуатационные расходы не превышали экономии от ускорения доставки пассажиров и от сокращения времени оборота составов.
Для составления графика движения поездов определяют распределение пассажиропотоков по часам суток, их процентное соотношение и устанавливают по данным наблюдений за прошедший период и на основе заявок предприятий и учреждений, а иногда путем обследования пассажиропотоков. Остановочные пункты на пригородном участке располагаются на расстоянии 8 – 10 км.
Основные показатели пригородных пассажирских перевозок следующие: количество перевезенных пассажиров, пассажирооборот, удельный вес пригородных перевозок в общем отправлении пассажиров и средняя дальность поездки.
Количество перевезенных пассажиров исчисляется как сумма поездок по проездным документам. При определении пассажирооборота каждую поездку умножают на соответствующее расстояние поездки и полученные результаты складывают.
Средняя дальность поездки пассажира определяется делением пассажирооборота на количество перевезенных пассажиров, а удельный вес пригородного сообщения – делением количества перевезенных пассажиров в пригородном сообщении на общее количество перевезенных пассажиров железнодорожным транспортом.
Средняя дальность поездки пассажиров в пригородном сообщении изменяется по годам незначительно, в среднем по сети равна 28-30 км.
Организация пригородных перевозок характеризуется скоростью движения поездов. Различают техническую, участковую и эксплуатационную скорости.
Техническая скорость – это скорость непосредственного движения поезда по перегонам без учета стоянок на промежуточных станциях. Она определяется делением пройденного поездом расстояния на общее время непосредственного движения поезда, включая время на разгоны и замедления.
Участковая скорость движения поезда по участку определяется делением длины участка на общее время следования поезда по участку, включая время стоянок на промежуточных станциях.
При определении эксплуатационной скорости учитывается также время оборота составов на головной и зонных станциях.
Для пассажира наиболее важна участковая скорость, так как она характеризует затраты времени на проезд между станциями посадки и высадки. Участковая скорость движения пригородных поездов на сети железных дорог увеличивается незначительно и это приводит к большим затратам времени пригородными пассажирами. При средней дальности поездки 30 км пригородный пассажир затрачивает на поездку туда и обратно в среднем 1,45 часа, при длине пригородного участка 100 км время на проезд в одном направлении составляет почти 2,5 часа.
Перевозки осуществляются электрической и тепловозной тягой и в основном моторвагонными поездами (электро- и дизель - поездами), на долю которых приходится три четверти объема пригородных перевозок.
Чтобы правильно организовать пригородные перевозки, необходимо иметь данные о пассажиропотоках. Изучение пригородных пассажиропотоков позволяет выявить их распределение по участку (густоту), остановочные пункты с интенсивной посадкой и высадкой пригородных пассажиров, неравномерность (сезонную, суточную, почасовую) и в конечном итоге определить размеры движения пригородных поездов по зонам в зависимости от времени года, дней недели и часов суток, рациональное число «скороходов» и «тихоходов», а также обосновать количество остановок пригородных поездов на каждом остановочном пункте.
Материалы о пассажиропотоках на пригородном участке могут быть использованы для организации работы городского транспорта в пунктах пересадки пассажиров, для обоснования потребного количества билетных касс по дням недели и часам суток, разработки технологических процессов работы вокзалов, планирования пригородных перевозок.
Известно несколько способов определения пассажиропотоков: талонный; непосредственного подсчета входящих и выходящих пассажиров на головной станции или на любом другом остановочном пункте (приближенный способ); с использованием отчетных материалов. Возможны также комбинации этих способов, а также различные методы обработки полученной информации.
Спад пассажиропотока по мере удаления от головной станции вызывает необходимость деления пригородного участка на зоны. Как правило, пригородные участки крупных узлов разделены на 2-4 зоны, а на пригородных участках с интенсивными пассажиропотоками число зон доходит до 5-7.
Зоны разделяются между собой зонными станциями с путевым развитием для приема, отправления пригородных поездов, отстоя пригородных составов. С зонных станций, как правило, отправляются значительные потоки пассажиров в направлении головной станции (от 50 до 70 % всего пригородного пассажиропотока). Деление участка на зоны позволяет не только улучшить обслуживание пригородных пассажиров, но также повысить эффективность использования подвижного состава (за счет повышения населенности вагона) и снизить себестоимость перевозок.
Размещение зонных станций на пригородном участке может быть установлено несложными расчетами по одному из следующих критериев:
Наименьшему пробегу пригородных поездов. В этом случае для каждого варианта размещения зонных станций определяются размеры пригородного движения по каждой зоне, и подсчитывается общая затрата поездо-километров. Расчет может выполняться для различных типов графика;
Плановой динамической населенности вагона. Динамическая населенность вагона – технико-экономический показатель, определяющий рентабельность пригородных перевозок и условия культурного обслуживания пригородных пассажиров. С одной стороны, населенность вагона должна быть достаточно велика, чтобы в соответствии с пригородными тарифами обеспечивать покрытие расходов транспорта на перевозки и давать необходимый уровень рентабельности. С другой стороны, населенность на ось нельзя чрезмерно увеличивать за счет сокращения размеров движения, чтобы не ухудшать обслуживание пассажиров. Число зон и зонных станций в этом случае также можно выбирать для различных типов графика;
Наименьшим народнохозяйственными затратами на пригородное движение. В этом случае учитываются затраты, связанные со строительство и эксплуатацией зонных станций, эксплуатацией подвижного состава, проездом пригородных пассажиров и др. вариант обеспечивающий минимум приведенных расходов, является наилучшим для данного пригородного участка.
Организация групповых перевозок. Групповые перевозки – это перевозок десяти и более человек в одной группе до одной станции назначения.
Резервирование мест для групповых перевозок происходят по письменным заявкам туристических организаций, а также учреждений и учебных заведений. Заявки подписываются руководителем предприятия и главным бухгалтером, заверяется печатью. Все принятые заявки подлежат регистрации в пункте приема. Если групповая заявка составляет 50 % и более вместимости состава поезда, то через пассажирскую службу ОДБ или ЛБК решают вопрос о назначении дополнительного поезда.
Передача телеграмм-заявок на групповой выезд производится открытым текстом всеми ОДБ, ЛБК и вокзалами один раз в сутки.
При групповой заявке, в которой имеется несколько пересадочных пунктов, телеграмма-запрос на выделение мест передается по каждому пункту отдельно. Комиссионный сбор за резервирование мест и оформление проездных документов взыскивается в соответствии с действующими правилами. Телеграммы-запросы и телеграммы-ответы хранятся в ОДБ и ЛБК в течение 6 месяцев.
Неиспользованные места из нормы, выделяемой под групповые перевозки по заявкам железных дорог, передаются для реализации через другие формы продажи билетов пассажирам не ранее чем за 17 суток. Оформление групповых перевозок иностранных туристов СНГ, следующих в международных сообщениях, производится в соответствии с Правилами резервирования мест в поездах для пассажиров международного сообщения.
Железные дороги осуществляются продажу билетов предприятиям, организациям и учреждениям по их предварительным заявкам для перевозки отдельных групп пассажиров.
Письменные заявки на места в поездах для обеспечения выезда отдельных групп пассажиров (10 человек и более) принимаются железными дорогами от учреждений, предприятий, туристических и других организаций не менее, чем за 18 дней до отправления поезда. Заявка должна быть подписана руководителем предприятия (организации) и главным бухгалтером и заверена печатью. В ней указывается: наименование предприятия, количество мест, номер поезда, категории вагонов, дата выезда и станция назначения. Место предоставляются согласно заявке. При недостатке мест в поезде и вагонах, указанных в заявке, с согласия организации могут быть предоставлены места в другом поезде или вагонах других категорий.
При отказе организации от оплаты части мест последние передаются в кассы для общей продажи.
Когда группа пассажиров следует с пересадкой в пути, станция отправления обязана оформить ей билеты с прямой плацкартой на весь путь следования.
Не позднее за 12 дней до отправления поезда, организация должна пробрести заказанные проездные документы, оплатив стоимость проезда наличными деньгами, чеками из лимитированных книжек.
Если за 12 дней до отъезда проездные документы не были получены, заявки аннулируют и места передают в общую продажу.
Приобретенные организациями билеты кассами возврата на вокзалах не принимаются. Вопрос о возврате организациями платежей за неиспользованные проездные документы рассматривается в претензионном порядке. Билеты для групп туристов, имеющих туристические путевки, выдаются по маршруту, указанному в путевках.
Для перевозки пассажиров, следующих по экстренным вызовам, при отсутствии свободных мест билетный кассир станции оформляет билет в общий вагон поезда соответствующей категории без указания номера вагона и мест.
При пассажире может ехать бесплатно один ребенок в возрасте не старше 5 лет, если он не занимает отдельного места.
Для занятия отдельного места ребенку не старше 5 лет приобретается соответствующий детский билет.
При следовании с пассажиром более одного ребенка в возрасте до 5 лет, а также на каждого ребенка от 5 до 10 лет покупают детские билеты. Дети старше 10 лет без сопровождения взрослых к проезду в пассажирских поездах не допускаются, за исключением учащихся, пользующихся железнодорожным транспортом для посещения школы. В общем вагоне с местами для сидения каждому ребенку, имеющему детский билет, должно быть предоставлено место наравне со взрослыми пассажирами. Для ребенка в возрасте от 5 до 10 лет при приобретении билета в вагон со спальными местами, доплата за плацкарту не требуется, если он не занимает отдельного места в вагоне. На двух и трех детей до 10 лет, следующих с взрослым, должно быть оплачено одно общее для них спальное место, а на четырех - пятерых детей при взрослом должны быть оплачены два спальных места. По желанию пассажира могут быть произведены отдельные доплаты за проезд в вагоне со спальными местами для каждого ребенка до 10 лет.
Вопросы для закрепления теоретического материала:
1. Назовите особенности и принципы организации дальних, местных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.
2. Назовите особенности и принципы организации пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.
Список литературы:
1. Под редакцией В.А. Кудрявцева. Организация железнодорожных пассажирских перевозок. Москва. Издательский центр «Академия», 2004 г., 256 с.;
2. Под редакцией Г.В. Фомина. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте. Москва. Транспорт, 1990 г., 224 с.;
3. М.З. Соловейчик, Т.И. Сотников. Организация пассажирских перевозок. Москва. Транспорт, 1983 г., 239 с.;
4. Л.В. Вахитова. Управление пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте. Алматы. КазАТК, 2009 г., 96 с.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http :// www . allbest . ru /
Вариант задания курсового проекта
Из приложения методических указаний к курсовому проекту “Пассажирские перевозки” по списочному номеру студента выбран вариант задания № 10
Необходимые данные приведены в таблице 1.
Схема маршрута. Маршрут состоит из десяти промежуточных и двух конечных остановочных пунктов (см. рис. 1).
прямое направление
обратное направление
Схема автобусного маршрута: А - начальный пункт; В - конечный пункт; 1, 2, 3, …, 10, 1?, 2?, 3?, …, 10? - промежуточные остановочные пункты; l 1, l 2, l 3, …, l 11, l ?1, l ?2, l ?3, l ?11 - длины перегонов
Таблица 1 Данные для курсового проектирования
|
Длина перегона |
Значение, м |
Распределение пассажиропотока по часам суток |
Значение, % |
Коэффициенты |
Значение |
||
|
прям. напр. |
обр. напр. |
||||||
|
Дефицита |
|||||||
|
Сменяемости |
|||||||
|
Использования пробега |
|||||||
|
l 8" |
|||||||
|
l 9" |
|||||||
|
l 10" |
|||||||
|
l 11" |
Задания для всех вариантов:
Время нулевого пробега по каждому выходу - 0,5 часа;
Продолжительность обеденных перерывов от 0,5 до 2 часов;
Время предоставления обеденных перерывов не ранее, чем через два часа и не позднее, чем через 6 часов после начала работы;
Коэффициент надежности Кн принимают в пределах 0,92-0,98;
Коэффициент внутри часовой неравномерности распределения пассажиропотока Кв принимают в пределах 1,1-1,3.
1. Определение показателей характеризующих маршрут
1.1 Определение длины маршрута
Длину маршрута определяют по табл. 1 и подсчитывают из выражения
L м = + , км,
где l i - длина перегона для прямого направления, м;
l i" - длина перегона для обратного направления, м.
L м = 800+850+900+900+400+500+800+800+700+700+550
500+900+800+950+850+600+650+300+400+500+400=
14750м=14,75 км
Таким образом, длина маршрута равна Lм=14,75 км.
1.2 Расчет средней дальности поездки одного пассажира
Среднюю дальность поездки одного пассажира определяют по формуле
l ср = , км,
где - коэффициент сменяемости, абсолютное значение которого выбирают по табл. 1.
l ср = 14,75 / 2,2 = 6,7 км
1.3 Определение времени движения
Время движения автобуса на маршруте определяют по табл. 2. Первоначально находят время движения отдельно по каждому перегону. Общее время движения по маршруту определяют из выражения
t дв = + , c,
где t двi и t " двi - время движения по участкам соответственно для прямого и обратного направлений, с.
t дв=80+110+80+110+46+70+70+90+60+80+55+70+80+90+90+110+55+80+46+66+50+66=1789 c.
Таблица 2 Время движения по каждому перегону
|
Длина маршрута, км |
Длина перегона, м |
|||||||||
|
Время движения, с |
||||||||||
t дв =0,49 ч
Время движения 1789 секунд или 29,81 минут.
1.4 Суммарное время простоя автобуса на всех промежуточных остан о вочных пунктах
У t оп = 0,05 · t дв, мин,
У t оп = 0,05 · 0,49 = 0,02 ч.
1.5 Суммарное время, затрачиваемое на конечных остановочных пунктах
У t ко = 0,1 · t дв, мин,
У t ко = 0,1 · 0,49= 0,05 ч.
1.6 Время оборота на маршруте
t об = t дв + У t оп + У t ко, ч,
t об = 0,49+0,02+0,05=0,56
1.7 Определение скоростей движения
Техническая скорость
V т = 14,75/0,49 = 30 км/ч
Скорость сообщения
V с = , км/ч
V с = 14,75/0,49+0,02= 29 км/ч
Эксплуатационная скорость
V э = , км/ч
V э = 14,75/0,49+0,02+0,05= 14,75/0,56=26 км/ч
2. Выбор типа подвижного состава
Пользуясь значением пассажиропотока за сутки Qсут = 5000 человек в обоих направлениях, определяем пассажиропоток по часам суток для прямого и обратного направлений. Таким образом, умножая соответствующий процент распределения пассажиропотока по часам на Qсут = 5000 человек, получим значения пассажиропотока.
По значениям пассажиропотока в прямом и обратном строят эпюру пассажиропотока по часам суток.
Расчетные значения величин пассажиропотока по каждому часу суток выбирают по данным. (заштрихованная часть), то есть значения максимальных пассажиропотоков для данного часа равны. Получив, таким образом, расчетные величины пассажиропотока по часам суток, составляют таблицу и изображают их на эпюре.
По абсолютному значению выбираем два типа автобуса по вместимости (большой и малой). Для значения пассажиропотока в час «пик» в одном направлении до 600 пасс. вместимость автобуса при коэффициенте наполнения равном 1 составляет 50-60 пасс.
Используя зависимости, строим номограмму (см. рис.4), а окончательный выбор типа автобуса будет производиться при помощи графоаналитического метода немного позже.
Jаi = , мин,
где Амi - количество автобусов на маршруте, ед.;
Jаi - интервал движения, мин;
Qpi - пассажиропоток в часы суток, чел.;
qн2 - номинальная вместимость автобуса условно малой вместимости, пасс.
Для определения необходимого количества автобусов на маршруте с учетом корректировки по условию максимального и минимального интервалов необходимо вычислить минимальное количество автобусов на маршруте , которое рассчитывается по формуле
где Амimin - минимально необходимое количество автобусов для работы на маршруте, ед.;
qнi - вместимость автобуса i-го класса (большого и малого), пасс.
Максимальную потребность в автобусах большой и малой вместимости для маршрута определяют, используя формулу (10).
При известных значениях Амimax и Амimin определяют экстремальные значения интервалов по формулам:
где Jaimax и Jaimin - расчетный интервал, соответственно, минимальный и максимальный.
По данным значений этой таблицы (см. рис.5) строят графики зависимости числа автобусов вместимостью 50 пасс. и 85 пасс. от времени суток.
2 . 1 Окончательный выбор типа авто буса по себестоимости перевозок
Для окончательного выбора типа автобуса из двух сравниваемых строят график сравнения себестоимости работы автобусов различной вместимости по часам суток.
Определение коэффициента пассажировместимости
н i = А м imin /А м ima х
Данные расчетов сведены в таблицу
Таблица Коэффициенты пассажировместимости.
|
Часы суток |
Паз 3205 |
Лаз-695 Лиаз |
|
Для построения графика себестоимости перевозок необходимо рассчитать себестоимость перевозок при известных значениях переменных и постоянных расходов и при различных значениях н (от 0,1 до 1,0 с шагом 0,1).
Для окончательного выбора типа автобуса из двух сравниваемых строим график сравнения себестоимости работы автобусов различной вместимости по часам суток (см. рис.6).
Для построения этого графика необходимо рассчитать необходимые значения.
где Sпер. - себестоимость перевозок, руб.;
Спер. - переменные расходы на 1 км пробега, руб.;
Спост. - постоянные расходы на 1 автобусо-час работы, руб.;
в - коэффициент использования пробега. Принимаем 0,96
Ориентировочные значения переменные и постоянные расходов для ПАЗ 3205, вместимостью 50 пасс. и ЛА3 695м, вместимостью 85 пасс. приведены в таблице 4.
Таблица 4
|
Марка автобуса |
Переменные расходы на 1км пробега, руб.(Спер.) |
Постоянные расходы на 1 автобусо-час работы, руб. |
|
|
ПАЗ 3205 (50) |
|||
|
ЛАЗ 695м (85) |
На основании полученных данных строим два графика: зависимость себестоимости перевозок от различных значений расходов (от 0,1 до 1) и зависимость средневзвешенной величины коэффициента наполнения по часам суток. Для окончательного выбора типа автобуса необходимо рассчитать средневзвешенные величины отдельно для автобуса условно большой и малой вместимости.
г Н1 = (1+0,67+0,43+ 0,67 +0,5+0,5 +0,5+0,5+0,5+0,33+ 0,67+ 0,67+0,43+ 0,33+0,5+0,5+0,5 +1)/18=0,56
г Н2 = (1+0,5+0,5+0,5 +1 +1+1+1+ 0,5+0,5+ 0,5+ 0,5+0 ,5+ 0,5 +1 + 1+1+1)18=0,26
Окончательный выбор автобуса осуществляется по наименьшей себестоимости перевозок при среднем значении коэффициента наполнения автобуса. Таким образом, на данном маршруте наиболее рациональным является использование автобуса Лаз 695м. Лиаз
3. Графоаналитический расчет потребного количества автобусов для раб о ты на маршруте и рациональной организации труда автобусных бригад
Целью расчета является выбор минимально необходимого набора режима работы транспортных единиц на маршруте при достижении наименьших общих затрат автобусо-часов.
Необходимое количество автобусов для маршрута в каждый час суток рассчитывают из выбранного типа автобуса по формуле:
где - расчетная потребность в автобусах для любого часа суток, пасс.;
Кв - коэффициент внутричасовой неравномерности распределения пассажиропотока, исходя из условий варианта 1,2
qн - номинальная, а для часа «пик» максимальная - предельная вместимость выбранного типа автобуса, пасс.;
Т - период времени, за который получена информация о пассажиропотоке, Т=1 час;
Кн - коэффициент надежности работы автобусов, принимаем 0,95
Результаты расчетов сводятся в таблицу.
Таблица Потребное количество автобусов на маршруте по часам суток
|
Часы суток |
A pм i , ед. |
Q pi |
|
Зная расчетные величины A pм i автобусов по всем часам периода движения, строят диаграмму потребности в автобусах по всем часам периода движения (лист 2 графической части), площадь которой представляет собой транспортную работу в автомобиле-часах на линии, требующуюся для освоения данных перевозок.
По результатам полученных вычислений строят диаграмму «максимум». маршрут автобус остановочный водитель
Ограничение по минимальному выпуску автобусов на маршрут зафиксировано линией «min». Количество автобусов вместимостью 85 человек, минимально необходимых для работы на маршруте, равно 1.
Максимальное количество автобусов на маршруте:
где - максимальное количество фактически работающих автобусов;
Расчетное максимальное количество автобусов;
Кд - коэффициент дефицита.
А фм мах = 5*0,88=4ед.
Потребность в автобусах для любого часа суток : (17)
По значению проводят линию «max». Отметив на графике линии «max», «min»,определяют автобусо-часы дефицита, расположенные выше линии «max», межпиковую зону «А».
Вариант графоаналитического расчета предусматривает шестидневную рабочую неделю водителей маршрута со средней продолжительностью работы одной смены =6,83 часа. Допускается работа с отстойно-разрывным временем.
В межпиковой зоне «А» выделяют зоны обеденных перерывов, наносят линию деления по сменности и определяют зону отстойно-разрывного времени.
Стремление предоставить обеденные перерывы в середине рабочей смены;
Соблюдение минимального периода проведения перерывов;
Соблюдение ограничения на беспрерывную работу водителя на линии (до 6 часов);
Равномерное распределение перерывов по столбцам зоны, что упрощает разработку расписания;
Стремление к максимальному упрощению (выравниванию) общего контура диаграммы за счет различного рода добавлений транспортной работы.
Транспортная работа определяется по формуле
Определяется подсчетом автобусо-часов, ограниченных диаграммой и линией «max». = 93-5+1=89 автобусо-часов.
Тм = 89 автобусо-часов
Для распределения времени обеденных перерывов необходимо межпиковую зону «А» отобразить на основание диаграммы. Это следует из того, что разность выходов под линией «max» составляет 1-1=0.
Стоит еще раз отметить, что отображение межпиковой зоны «А» необх о димо, так как позволяет распределить обеденные перерывы, возможность п е ресменки, а в некоторых случаях уравнять в допустимых пределах продолж и тельность работы выходов отдельных групп.
На представлена диаграмма классификации автобусов по продолжительности работы, на которой показаны обеденные перерывы, зона отстойно-разрывного времени, ступени выпуска, группы автобусов по режимам работы.
Ступени выпуска А, Б соответственно для 1-4 выходов с до, для остальных
Обоснованное время снятия каждого автобуса для проведения обеда;
Продолжительность работы каждого автобуса.
где?А - число подвижных единиц: при положительном значении?А - трехсменных выходов; при отрицательном значении?А - односменных; при?А = 0 - двухсменных;
а - число выходов, определяемое как разность максимальных значений утреннего и вечернего периодов «пик», под линией «max».
Если в формуле (19) уменьшаемое обозначить через d , т.е.
то количество выходов можно определить по
d = 9 то количество выходов можно определить
Таблица 3
В межпиковой зоне «А» (см. рис. 8) выделяют, как указано на рис. 9, зоны обеденных перерывов для первой и второй смены, наносят линию деления по сменности и определяют зону отстойно-разрывного времени «С».
При определении зоны обеденных перерывов водителей необходимо учитывать ряд факторов, которые приходится сочетать компромиссным образом:
а) стремление предоставить обеденные перерывы в середине рабочей смены;
б) соблюдение минимального периода проведения перерывов;
в) соблюдение ограничения на беспрерывную работу водителя на линии (до 6 часов);
г) равномерное распределение перерывов по столбцам зоны, что упрощает разработку расписания и, в ряде случаев, приводит к более высокому показателю планируемой регулярности;
д) стремление к максимальному упрощению (выравниванию) общего контура диаграммы за счет различного рода добавлений транспортной работы.
Продолжительность работы смен определяют с помощью графических построений, позволяющих распределить перерывы в работе выходов, а также в допустимых пределах уравнять продолжительность работы выходов отдельных групп. В этих целях фигуру «С» методом зеркального отображения перемещают на линию деления по сменности (при?А > 0). При?А = 0 подобные фрагменты фигур отображаются на основание диаграммы. При?А < 0 фрагменты фигуры зоны «С» могут отображаться частично.
Графическое построение заканчивается выравниванием продолжительности работы выходов.
Таким образом, графоаналитический расчет позволяет определить:
Потребное количество автобусов по маршруту в каждый час суток и необходимые интервалы движения;
Ступени выпуска А, Б, соответственно для 1-4 выходов с 600 до 700, для 5-6 - с 700 до 800;
Обоснованное время снятия каждого автобуса для проведения обедов бригад;
Обоснованное время и количество автобусов, снимаемых с маршрута для дневного отстоя в парке, выходы 4-6;
Рациональный для данного маршрута режим труда бригады;
Продолжительность работы для трехсменных - до 18; двухсменных - 12,5-14; полуторасменных - 10-12,5; односменных - 8-10 часов.
Расчет потребного количества водителей и формы организ а ции их труда
Потребность в водителях рассчитывается отдельно для каждой группы выходов, имеющих свой режим работы, по формуле.
где Вi - число водителей, обеспечивающих работу автобусов на маршруте для i -й группы;
Тi - сумма автобусо-часов работы на линии для i -й группы;
Общее время, затрачиваемое на нулевые пробеги для автобусов i -й группы;
Общее время для подготовительно-заключительных операций для i -й группы;
ДК - количество календарных дней в месяце;
173,1 - среднемесячное количество часов на одного водителя.
В1 = (42+3*0,5+3*0,4)30/173,1= 7 водителей
В2= (47+4*0,5+4*0,4)30/173,1= 8 водителей
Форма организации труда водителей:
где Вi - количество водителей, работающих по режиму i -й группы, определенное по формуле (21);
Амi - количество автомобилей в i -й группе.
По значению, полученному из формулы (21), могут быть приняты следующие формы организации труда:
Ф = 2 - сдвоенная форма организации труда. За двумя водителями, работающими в две смены по пяти-шестидневной рабочей неделе, закрепляют один автомобиль или спаренная форма организации труда, когда два водителя, за которыми закреплен один автомобиль, работают через день.
Ф = 2,5 - двухсполовинная форма организации труда. За пятью водителями закреплены два автомобиля. Два водителя работают на первом и два на втором автомобилях. Пятый поочередно работает на обоих автомобилях. После четырех дней работы каждый водитель получает один выходной день.
Приняв одну из форм организации труда, разрабатывают месячный график 1 группа
Технико-эксплуатационные показатели
Нарядное время автобуса:
а) маршрутное время автобуса
где - количество автобусо-часов во всех группах по часам суток;
Тмс = 89 авт.ч.
б) время нулевого пробега
где t0i - время нулевого пробега по каждому выходу в каждой группе;
в) время, затрачиваемое на подготовительно-заключительные операции и предрейсовый медицинский осмотр
где - время подготовительно-заключительных операций и медицинского осмотра для каждой группы водителей по режиму работы;
tпз = 4 час
г) общее нарядное время за сутки
Тобщс = Тмс + t0c + tпз.
Тобщс = 89 + 5 + 4 = 98 ч.
Пробег автобусов:
а) маршрутный пробег
Lмс = Тмс · Vэ,
Lмс = 98* 29 = 2842 км
б) нулевой пробег
L0c = t0c · Vт,
где t0c - время нулевого пробега;
L0c = 5*33 = 165 км
Lобщ с = Lмс + L0c
Lобщ с = 2842 + 165 = 3007 км
Коэффициент использования побега
вс = 2842 / 3007 = 0,94
Число рейсов автобусов
Zрс = 89 / 0,85 = 105
Списочный парк автобусов
Асп = 7 / 0,87 = 8 автобусов
Пассажировместимость
Псп = Асп? qн.
Псп = 8 ? 85 = 680 чел.
Перевезено пассажиров
Qc = qн? Zpc ? зсм? гн.
Qc = 85 ? 105 ? 4 ? 0,5 = 17850 чел.
Выполненный пассажирооборот
Рс = Qc ? l cp .
Рс = 17850*6,15 = 109777 чел.
Выработка на один списочный автобус
а) в пассажирах
WQ = 17850/ 8 = 2231 чел.
б) в пассажиро-километрах
WP = 109777 / 8 = 13722 пас.км
Выработка на одно пассажиро-место:
а) в пассажирах
WМQ = 17850 / (85 8) = 27 чел.
б) в пассажиро-километрах
WМР = 109777 / (85 8) = 161
Доходы за сутки:
Дс = Qc · Tc ,
где Qc - количество пассажиров, перевезенных на маршруте за сутки;
Tc - тарифная ставка за одну ездку пассажира;
Дс =17850 18 = 321300 руб.
б) на один автобус
Дса = 321300 / 8 = 40163 руб.
в) на одно пассажиро-место
Дсп = 321300/ (8 85) = 473 руб.
г) на один час работы
Дч = 321300 / (89 + 5) = 3418 руб.
По расчетным величинам составляют ведомость технико-эксплуатационных показателей.
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Расчет количества пассажиров на перегоне. Коэффициент использования (наполнения) вместимости. Определение времени простоя на конечных пунктах автобуса. Определение количества автобусов на маршруте. Средняя величина времени в наряде одного автобуса.
контрольная работа , добавлен 11.10.2010
Определение пассажировместимости автобуса, потребного количества автобусов, сменности работы автобусов на маршрутах. Уравнивание продолжительности работы автобусов. Расчет необходимого количества водителей. Построение графиков работы водителей.
курсовая работа , добавлен 16.05.2013
Характеристика маршрута автобуса. Нормирование скоростей движения, расчет автобусо-смен, пробега, количества рейсов и оборотов. Анализ распределения пассажиропотока по участкам маршрута. Выбор типа подвижного состава, его характеристика и экипировка.
курсовая работа , добавлен 23.01.2014
Транспортная характеристика груза. Выбор подвижного состава и определение его технико-эксплуатационных показателей. Описание и выбор схемы маршрута перевозки. Определение количества водителей и рабочего времени для выполнения данного объёма перевозок.
практическая работа , добавлен 10.04.2013
Общая характеристика маршрута. Определение рационального типа и необходимого количества подвижного состава. Разработка месячного графика работы водителей. Расчет экономического эффекта от мероприятий по совершенствованию организации перевозок на маршруте.
курсовая работа , добавлен 27.04.2014
Определение времени движения за рейс и суммарного времени простоя на промежуточных остановках. Исследование пассажиропотока на заданном маршруте. Определение коэффициентов неравномерности распределения пассажиропотоков. Выбор типа подвижного состава.
курсовая работа , добавлен 25.01.2014
Схема и описание маршрута автобуса. Расчет скоростей по его участкам. Расстояние между остановочными пунктами и распределение пассажиропотока. Определение типов и количества автобусов. Организация мероприятий по улучшению работы городского транспорта.
курсовая работа , добавлен 03.03.2015
Отличительные особенности транспортной продукции, ее невещественный характер. Алгоритм расчета работы автомобиля на маятниковом маршруте. Характеристика перевозимого груза и выбор подвижного состава. Время простоя транспорта под погрузкой-разгрузкой.
курсовая работа , добавлен 18.01.2014
Расчет технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава. Функции службы эксплуатации при данных условиях перевозки. Нормы организации труда водителей по данным видам перевозок. Документация, применяемая при перевозке данного вида груза.
курсовая работа , добавлен 27.01.2016
Анализ разработки маршрута движения между пунктами перевозки пассажиров, схемы маршрута. Определение времени оборота автобуса на маршруте, требований к подвижному составу. Расчет технико-экономических показателей работы автобусов, выручки от перевозок.
54. Какова средняя дальность поездки пассажира при городском цикле?
L=1.2+0.17*F (пл гор) l =P/Q
55. Какова средняя дальность поездки пассажира в пригородном автобусном сообщении?
13-18 км…………5 (11,9, 12,4)
56. Какова средняя скорость сообщения автобусов в городах?
Свыше 30 км/ч
30-35 км/ч………..5
57. Какова характерная величина коэффициента использования пробега автобуса?
0,98……………5
58. Какова цель оптимальной маршрутизации города?
Сокращение времени передвижения пассажиров.
Увеличение разветвленности сети.
Разгрузка транспорта города
Сокращение затрат на поездки на транспорте………5
59. Какова цель оптимальной маршрутизации города?
Сокращение времени на передвижение, снижение чрезмерного наполнения автобусов на наиболее загруженных участках маршрута
60. Каков смысл коэффициента дефицита автобусов?
Возможность применения резервного автобуса
Возможность АТП по выпуску автобусов в час "пик"……..5
Возможность АТП по суточному выпуску автобусов
Возможность оперативного управления автобусами
61. Каков смысл коэффициента дефицита автобусов?
Необходимо иметь резерв автобусов, т.к. предприятия не всегда могут направить на маршрут то количество автобусов, которое соответствует максимальной расчетной потребности в час пик. В связи с этим в часы максимального спроса может появиться дефицит автобусов
62. Какое время отведено на подготовительно-заключительные мероприятия?
Устанавливаются согласно договору………..5
По фактическим затратам времени
63. Какое время отведено на подготовительно-заключительные мероприятия?
Время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии
64. Какое выражение определяет себестоимость перевозок?
(Спост+Спер)/Р………..5
Sпост*Tн+Sпер*L
(Спост+Спер)
65. Какое движение необходимо организовать на автобусном маршруте, если на отдельных
участках пассажиропоток значительно больше среднего по маршруту?
Скоростные рейсы.
Полуэкспрессные рейсы………….2
Экспрессные рейсы……………….2
Укороченные рейсы.
66.Какое из приведенных соотношений верно?
Vc > Vт > Vэ
Vт > Vэ > Vс
Vэ > Vc > Vт
Vт > Vс > Vэ…….5
67. Какое основное преимущество имеет трамвай?
Высокая скорость сообщения.
Большая провозная способность…………5
Низкие эксплуатационные затраты.
Высокий уровень безопасности перевозок
68. Какое основное преимущество имеет трамвай?
Высокая вместимость, экологически чистый
69. Какое преимущество имеет организация автобусных перевозок по сравнение с другими видами городского транспорта?
Высокая скорость сообщения.
Надежность
Минимальные первоначальные капвложения……………………5
Высокий уровень безопасности движения.
70. Какое преимущество имеет организация автобусных перевозок по сравнение с другими видами городского транспорта?
Возможность корректировки маршрута, возможность организации комбинированного режима движения, маневра ПС, практически не требуется затраты на организацию движения
71.Какое преимущество табличного метода обследования пассажиропотоков перед визуальным?
Простота обработки
Высокая точность…………..5
Отсутствие потребности в дополнительной рабочей силе.
Низкие дополнительные затраты
72. Какое преимущество табличного метода обследования пассажиропотоков перед визуальным?
Табличный отличается более простой технологией сбора информации о движении по сравнению с визуальным, более высокой достоверностью ее и надежностью, а также возможностью обработки результатов с помощью ЭВМ
(Документ)
n1.doc
25. Распределение пассажиров по дальности поездки
Зная правило распределения передвижений по дальности, о чем мы только что говорили, можно получить и кривую распределения пассажиров по дальности поездки. Для этого, очевидно, достаточно учесть вероятность пользования транспортом на близких расстояниях. Выше мы рассматривали этот вопрос. В целях вычислительных удобств, мы заменим данную выше логарифмическую форму вероятности пользования транспортом на близких расстояниях следующей эмпирической формулой:где r- расстояние в км, а - параметр. Мы будем в дальнейшем принимать его равным 0,5. это соответствует такому ходу вероятности пользования транспортом:
| км | 0,5 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| вероятность | 0 | 0,5 | 0,75 | 0,83 | 0,88 | 0,9 | 0,92 |
Теперь легко составить уравнение кривой распределения пассажиров по дальности поездки в дифференциальной форме:
(58)
Где 
(59)
То же уравнение в интегральной конечной форме, пригодной для непосредственных вычислений, имеет следующий вид:
где - знак подстановки, т.е. разности значений стоящей справа функции расстояния r при верхнем пределе и нижнем пределе . Вот вывод этих формул. Относительное число поездок в интервале расстояний dr по /54 и 57/ будет
(а)
Найдем число всех поездок в интервале расстояний от 1 км до R.
Находим , что при =0,5 дает
. (б)
Деля (а) на (б) и умножая на 100, получаем (58 и 59), данные в тексте. Интегрируя (58) найдем интегральную формулу (60) той же кривой, данную в тексте.
На рис. 28 показано, насколько близко эта теоретическая кривая распределения пассажиров по дальности поездки ложится к фактическим правилам распределения пассажиров по дальности поездки в Москве и Ленинграде (последние взяты у Зильберталя: Проблемы городского пассажирского транспорта, 1937 г., стр. 27). Нельзя не видеть в этом хорошего подтверждения развиваемой теории.
26. Средняя дальность поездки
Теперь легко получить и весьма важную при расчете городского пассажирского транспорта величину - среднюю дальность поездки:
км (61)
При r = 12 км, по этой формуле получаем км, что близко к средней фактической дальности поездки в Москве и Ленинграде – 3,97 км.
Формула эта получается по (58 и 59) так:
что после подстановки из (59) и даст данную в тексте формулу. Интегрирование легко приводится по частям.
Напомним, что в этой формуле R – предельная дальность поездки в км. Но, как мы знаем, предельным является не расстояние, а время. Предельное время поездки мы принимаем в 1 час. Таким образом:
где V- скорость сообщения в км/час и Т - предельная дальность поездки в часах. При Т= 1 часу, формула (61) заменится следующей:
(63)
Теперь непосредственно видна зависимость средней дальности поездки от принятого в городе транспорта и плотности его сети, что вместе определяет скорость сообщения. Так, при скорости сообщения в 20 км/час, средняя дальность поездки будет 6,2 км. Ход соответствующей кривой представлен на рис. 29.
В соотношении формул (63 и 61), выражающих среднюю дальность поездки, надлежит сделать важное замечание. Формула (61), выражающая среднюю дальность поездки через предельную дальность поездки, должна применятся при R
С ростом города, при стабильных по скорости средствах сообщения, средняя дальность поездки, стремятся к некоторому пределу. Это не всегда достаточно принимается и учитывается. Ошибку этого рода делает, в частности, и Зильберталь, давая свою эмпирическую формулу для определения средней дальности поездки в виде: 
, где F- площадь города 1
.
Сравнение формулы Зильберталя с предложенными в этой работе дано на рис. 30, где показано также и среднее расстояние в соответствующих городах. Как видим, дальность поездок весьма отстает от расстояний, встречающихся в городах, по мере их роста.
1 Зильберталь. Проблема городского пассажирского транспорта, 1937, стр. 26.