Принято считать, что в СССР машины были очень простыми, утилитарными и тихоходными. Но на самом деле это далеко не так. В обзоре представлены первые российские и советские автомобили, созданные специально для участия в гонках и скоростных рекордов.
У большинства из них непростая история создания и сложный путь к успеху.
Гоночные автомобили завода Руссо-Балт
В 1910-е годы автомобилей в России было очень мало, но уже проводились первые гонки. Как и в Европе, основным видом состязаний становились ралли. В те годы еще не строили автодромы, а соревнования проводили на обычных дорогах на большие дистанции. Автомобили для состязаний также зачастую были сделаны на базе серийных моделей. Первой гоночной машиной России можно назвать Руссо-Балт С24, который существовал в нескольких вариантах.
И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то С24/58 стал первым специальным прототипом. Большой, обтекаемый автомобиль зеленого цвета прозвали «Русский огурец». Его 4,9-литровый мотор развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость машины 120 -130 км/ч.
Авто подготовили к гонкам на одну версту. С машины сняли ацетиленовые фонари, крылья, бамперы, подножки, запасные баки, брезентовый складной верх, - и вес уменьшился чуть ли не вдвое.
Автомобили Руссо-Балт достойно выступали на соревнованиях как в России, так и за рубежом. После особо успешных гонок продажи новых машин заметно вырастали.
На долгие годы в стране сложилась ситуация, когда было не до автоспорта. И тогда за машины взялись любители. В конце 1930-х годов сразу несколько энтузиастов собрали свои версии гоночных автомобилей. В 1937 году на Житомирском шоссе под Киевом они устроили гонки на километр, где встретились ГАЗ-А Гиреля, ГАЗ-ЦАКС Цыпулина, ГАЗ-А Жарова и ГАЗ-А Клещева. Это все были машины на устаревших шасси ГАЗ-А, со старыми 4-цилиндровыми моторами. Как результат, установленные ими всесоюзные рекорды скорости даже не дотягивали до рекорда царской России: 142,5 км/ч.
ЗИС-101А-Спорт
В 1938 в экспериментальном цехе московского Завода Имени Сталина трое молодых рабочих начали инициативную разработку спортивного автомобиля. За основу они взяли лучший советский лимузин ЗИС-101. Правда, это не лучшая база для спортивного авто - ведь он 2,5 тонны весом, но комсомольцам и не такое по плечу.
Рядный 8-цилиндровый двигатель ЗИС-101 был форсирован. С увеличением рабочего объема с 5,8 до 6,1 литра мощность выросла в полтора раза – с 90 до 141 л.с.
Автомобиль был показан И.В. Сталину. Ему, как и другим членам Политбюро, машина понравилась. ЗИС-101А-Спорт испытали на трассе, его максимальная скорость – 168 км/ч.
Победа-Спорт (ГАЗ-СГ1)
Проектирование своего, советского автомобиля для установки рекордов скорости было поручено авиационному инженеру А.А. Смолину. Под его руководством новый советский автомобиль М20 «Победа» претерпел ряд трансформаций. Новый корпус был выполнен из дюрали, крышу понизили, хвост сделали заостренным. На крышке капота появились «ноздри» для лучшего забора воздуха. Днище машины получилось полностью плоским. В итоге она вышла совсем легкой – всего 1200 кг.
На автомобиле установили 2,5-литровый «ГАЗовский» двигатель. В самом производительном варианте, с компрессором «Рутс», максимальная мощность выросла до 105 л.с., а скорость – до 190 км/ч.
Всего было построено пять машин, которые поставили новые всесоюзные рекорды скорости при езде на дальние дистанции.
Звезда
«Звезда» - первый в СССР автомобиль, построенный специально для спорта. Машина с мотоциклетным двигателем в 350 куб. см разгонялась до 139,6 км/ч. Причины для успеха: легкий алюминиевый кузов с очень хорошей аэродинамикой и необычный двигатель Цоллера мощностью 30,6 л.с. В дальнейшем машина улучшалась, были созданы прототипы «Звезда»-2, 3, 3М, М-НАМИ, 5, 6, многократно ставившие всесоюзные и мировые рекорды в разных классах.
Сокол-650
В 1940-е годы, сразу после войны, на совместном советско-немецком предприятии был разработан гоночный автомобиль класса «Формула-2». Над ним трудились инженеры, создавшие гоночные Auto-Union, которые покоряли европейские трассы перед войной. Модель «Сокол-650» совершила первые поездки в 1952 году. За разработкой машины следил сам Василий Сталин. Два полностью готовых автомобиля доставили в Москву для участия в гонке. Но местные механики оказались не способны обслужить столь сложную технику, и «Сокол-650» на трассе себя не проявил. Хотя 12-цилиндровый 2-литровый двигатель был способен разогнать 790-килограммовую машину до 260 км/ч.
ГАЗ Торпедо (1951)
После экспериментов по созданию спортивного автомобиля Победа-Спорт, следующим проектом ГАЗовского инженер А. Смолина стал «Торпедо» (СГ2) - автомобиль полностью оригинальной конструкции. Каплевидный кузов длиной 6,3 метра был сделан из авиационных материалов: дюраля и алюминия. Благодаря этому вес получился небольшим – всего 1100 кг. От других спортивных машин 1950-х годов «Торпедо» отличался легкостью в управлении и маневренностью.
Двигатель взяли с «Победы» М20: 4-цилиндровый, расточенный до 2,5 литра рабочего объема. На него также установили компрессор «Рутс». При частоте вращения 4000 оборотов в минуту мотор выдавал 105 л.с. Благодаря хорошей аэродинамике болид ГАЗ «Торпедо» показал максимальную скорость 191 км/ч.
ГАЗ-ТР
Автомобиль СГ3, также известный как ТР («турбореактивный») построили на Горьковском автозаводе в 1954 году. Разработка инженера Смолина была нацелена на установление нового мирового рекорда максимальной скорости среди автомобилей. С двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 л.с., ГАЗ ТР, по проекту, мог достичь 700 км/ч. Испытания машины завершились аварией вследствие отсутствия в СССР шин с необходимыми качествами.
ЗИС-112
Смотря на успехи спортивных машин Горьковского автозавода, в Москве на заводе ЗИС также решили сделать свой вариант. Получившаяся машина поразила всех. Сделанную в духе американских дрим-каров шестиметровую машину окрестили «циклопом» за характерный внешний вид – круглую решетку радиатора и круглую фару в ее центре. Как и в случае с ЗИС-101А-Спорт, автомобиль получился очень тяжелый, массой целых 2,5 тонны.
Вместо базового 140-сильного двигателя инженеры установили экспериментальный 8-цилиндровый рядный двигатель. Постепенно его дорабатывая, к 1954 году мощность довели до 192 л.с. С этим мотором максимальная скорость машины возросла до феноменальных 210 км/ч. Автомобиль, принявший участие в гонках, оказался полным провалом: развесовка по осям и управляемость были признаны неудовлетворительными. Советскому Союзу требовались более маневренные машины.
В 1957 году Московский завод представил новые версии своих гоночных машин – ЗИЛ-112/4 и 112/5. У них был кузов, клееный из стеклоткани, с подвеской от лимузина ЗИС-110. Двигатель от ЗИС-111 мощностью до 220 л.с. разгонял машину до 240 км/ч. В 1957-1961 гг. «зиловские» гонщики завоевали множество наград, в том числе чемпионство и вице-чемпионство страны.
В начале 1960-х был изготовлен ЗИЛ-112С. Его изящный стеклопластиковый кузов повторял обводы самых современных на тот момент европейских гоночных машин. 6-литровый карбюраторный двигатель V8 развивал 240 л.с., а улучшенная 7,0-литровая версия была форсирована до 300 л.с. Автомобиль оснащался современными дисковыми тормозами, которые быстро замедляли автомобиль массой 1330 кг с максимальной скорости 260-270 км/ч. В 1965 году гонщик Геннадий Жарков за рулем ЗИЛ-112С стал чемпионом СССР.
Один из автомобилей ЗИЛ-112С дожил до наших дней и теперь стоит в экспозиции автомобильного музея в Риге.
Москвич-404 Спорт
Смотря на успехи спортивных ГАЗ и ЗИС, не могло остаться в стороне и руководство Московского завода малолитражных автомобилей. Их серийные машины, «Москвичи», были маломощными и довольно тяжелыми. Но даже на их базе строились спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., которые разгоняли машину до 150 км/ч.
КД
Автомобиль под названием КД Спорт 900 – это не работа итальянских дизайнеров, а всего лишь самоделка. В 1963 году коллектив энтузиастов начал работу над серией из пяти машин собственной конструкции. Кузов из стекловолокна скрывал агрегаты «горбатого Запорожца» ЗАЗ-965. 30-сильный мотор воздушного охлаждения разгонял автомобиль до 120 км/ч. Это скромный по нынешним меркам результат, но немалая скорость для машины тех лет.
Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института
В 1951-1952 годах небольшая группа студентов ХАДИ взялась за проектирование спортивного автомобиля. Стояла задача построить автомобиль с максимальным использованием узлов существующей техники. Машину сделали по образцу «формул» - открытые колеса, кузов из сваренных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первый автомобиль знаменитого харьковского университета развивал скорость 146 км/м.
В 1962 году в Лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ был разработан проект самой маленькой в мире гоночной машины. В автомобиле массой всего 180 килограмм пилот помещался лежа, что обеспечивало очень хорошую обтекаемость. Планировалось, что 500-кубовый двигатель при малых габаритах и весе позволит разогнаться до 220 км/ч. К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине соляного озера Баскунчак (советский аналог Бонневилля) «максималка» составила всего 100 км/ч. Порочной оказалась новая технология бесшинных колес.
Год за годом в Лаборатории спортивных автомобилей ХАДИ разрабатывали новую экспериментальную технику. Одни из образцов получались удачными и устанавливали республиканские и всесоюзные рекорды скорости, испытания других оборачивались выявлением недостатков или авариями. Работы студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжаются до сих пор.
Гоночные болиды «Эстония»
История советских автомобилей-«формул» началась с модели «Сокол-650» 1952 года. Но то были штучные образцы, к тому же, построенные под заказ в Германии. Но уже в 1958 году на Таллиннском опытном авторемонтном заводе из отечественных комплектующих начали строить свои гоночные машины с открытыми колесами. Каждая последующая модель становилась лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, росла мощность и максимальная скорость автомобилей «Эстония». Наиболее удачные машины строились сериями в десятки, и даже сотни экземпляров.
Раллийный Москвич-412
Москвич-412, выпускавшийся с 1960-х годов, стал одним из самых известных в мире советских спортивных автомобилей. Машина обладала феноменальной живучестью и неприхотливостью. С 1968 по 1973 года компактный седан выступал на многих международных ралли. Высокие места в гонках Лондон-Сидней (16 тысяч километров) и Лондон-Мехико (26 тысяч километров) создали хорошую славу советскому «Москвичу», подтвердив его высокую надежность.
автомобильный трековый картинг ралли
Технический прогресс в автомобилестроении, как показывает история развития этой отрасли, в немалой степени обязан спорту. Постройка специальных машин для участия в соревнованиях, прежде всего в гонках, постоянно требует поиска оригинальных конструктивных решений, новых материалов и научных концепций. Поэтому конструкция гоночных и спортивных автомобилей, как правило, предвосхищает технические новинки, которые могут появиться и через несколько десятков лет. Так, например, лет тридцать назад дисковые тормоза были редкостью даже на гоночных машинах, а сегодня ими оснащены почти все легковые автомобили. Усовершенствования в области аэродинамики, повышения мощности двигателя, конструкции шин, характеристик управляемости очень быстро с гоночных конструкций перешли на массовые модели.
Как только автомобилестроение достигает определенного уровня развития, оно сталкивается с необходимостью начать работу над специальными машинами для гонок.
Наша автомобильная промышленность в середине тридцатых годов уже создала экспериментальную базу, развернула научные исследования, начала развивать новые технические направления, создавать образцы гоночных машин. На Московском и Горьковском автозаводах были построены первые автомобили, способные развивать скорость до 160 км/ч: спортивный ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-ГЛ1. В те годы ни один серийный автомобиль отечественного производства не выходил за рубеж скорости 125 км/ч. Явление "шимми" управляемых колес на высоких скоростях еще не было глубоко изучено, отсутствовал даже маломальский опыт практического приложения аэродинамики к проектированию автомобильных кузовов.
Роль гоночных и спортивных автомобилей для технического прогресса наиболее полно была оценена инженерами наших автомобильных заводов лишь в послевоенный период. ЗИС (ныне ЗИЛ), ГАЗ, МЗМА (теперь АЗЛК), головной научно-исследовательский институт отрасли - НАМИ построили в период 1949-1959 годов большое число интересных спортивных моделей. Опыт, накопленный при их изготовлении, доводке и испытаниях, прямо или косвенно нашел в дальнейшем применение при разработке серийных легковых автомобилей. Так, созданию верхнеклапанного двигателя машины "Москвич-407", который пришел на смену нижнее клапанному двигателю "Москвича-402", предшествовали многочисленные опытные моторы с верхним расположением клапанов, испытывавшиеся на спортивном "Москвиче-404-Спорт", гоночных "Москвиче-Г1-405" и "Москвиче- Г2-405".
В эти же годы были построены и испытаны гоночный автомобиль ГАЗ с реактивным двигателем, машины "Звезда-М-НАМИ" с независимой подвеской всех колес, гоночные двигатели ГАЗ, "Звезда-М-НАМИ", "Салют-М" с нагнетателями, машины с раздельным для передних и задних колес приводом тормозов ("Москвич-Г1-405", ЗИС-112/2), с панелями кузова сотовой конструкции (ЗИС-112/2), с задним расположением силового агрегата ("Звезда-М-НАМИ", "Москвич-Г1-405", "Салют- М").
Спортивные и гоночные модели не были для наших заводов самоцелью. Они использовались для участия в чемпионатах страны по автомобильным гонкам, для установления всесоюзных и международных рекордов скорости. Их соперниками в этих соревнованиях были машины (их построили отдельные энтузиасты и спортивные коллективы); "Харьков-Л2", "Харьков-З", ХАДИ-5, "Авангард", "Пионер-2", ГМ-20 и другие. Некоторые из них имели немало интересных технических решений. Отметим, в частности, двигатель "Харьков-Л2" с двумя распределительными валами, газотурбинный двигатель "Пионер-2", оригинальную систему впрыска топлива на ХАДИ-5, отлитые из сплава электрон колеса на "Харьков-Л2". Борьба конструкторской мысли за достижение все более высоких скоростей способствовала созданию высокосовершенных конструкций.
С 1960 года, кроме заездов на установление рекордов скорости и гонок по автомагистралям, в нашей стране начали культивироваться гонки по кольцевым трассам. Этот вид соревнований относится к числу наиболее распространенных за рубежом, хотя он и требует специальных гоночных автомобилей. Поэтому в последующие годы заводы ЗИЛ, МЗМА, институт НАМИ сосредоточили свои исследования и экспериментальные работы в области скоростного автомобилестроения именно на машинах такого типа. Так появились ЗИЛ-112С, "Москвич-ГЗ", "Москвич-Г4", НАМИ-041М, НАМИ-074, МАЗ-1500.
Но сколь бы совершенными ни были они по конструкции, все эти модели оставались опытными образцами, изготовленными в одном, двух или трех экземплярах. Они не могли стать базой для широкого развития автомобильного спорта.
Первым в стране предприятием, где гоночные автомобили выпускались для клубов и спортивных секций промышленными партиями, стал Таллиннский авторемонтный комбинат (ТАРК). Первую партию из 36 машин "Эстония-З" он изготовил в 1960 году. С тех пор этот комбинат постоянно осваивает новые конструкции, а что касается "тиража", то ныне он подошел к юбилейной, тысячной машине.
На ТАРКе поставили задачу: по техническому уровню автомобили "Эстония" не должны уступать лучшим гоночным конструкциям специализированных автозаводов - в противном случае терялся бы стимул для развития автомобильного спорта. Поэтому с самых первых моделей здесь пошли на внедрение ряда новшеств, еще не встречавшихся на экспериментальных гоночных моделях других отечественных предприятий. В числе этих новинок, например, компактный реечный рулевой механизм на "Эстонии-З" (1960 г.), высокоэффективные дисковые тормоза на "Эстонии-15" (1968 г.), легкий и прочный кузов из стеклопластика у "Эстонии-9" (1966 г.), отлитые из электрона колеса на "Эстонии-16" (1970 г.). Конструктор ТАРКа выступили пионерами применения так называемых антикрыльев, бортовых радиаторов. Ими в нашей стране впервые был создан кузов клиновидной формы. Все это позволило советским автогонщикам добиться высоких результатов в соревнованиях на Кубок Дружбы спортсменов социалистических стран. Они завоевали первое место в 1975 году на "Эстонии-18", вторые места в 1978 году на "Эстонии-18М" и в 1983 году на "Эстонии-20".
Последняя разработка ТАРКа - модель "Эстония-21". К спортивному сезону 1984 года изготовлены три образца этой машины с современной независимой подвеской всех колес, совершенной аэродинамической формой кузова, которая создает дополнительную вертикальную нагрузку, прижимающую колеса к дороге.
Наряду с гоночными в кольцевых гонках принимают участие и специально подготовленные серийные легковые автомобили. Работа над созданием таких машин способствует ускорению технического прогресса в отрасли, помогает совершенствовать серийные конструкции. В частности, машины ВАЗ-21011, подготовленные для соревнований Волжским автомобильным заводом, снабжены двигателями, которые развивают почти вдвое большую мощность, нежели серийные экземпляры, и при этом отличаются высокой надежностью. Участие таких автомобилей в гонках - своеобразное испытание безотказности и выносливости как отдельных узлов, так и всей машины в целом. Ни лабораторные стенды, ни испытания на полигоне не позволяют так быстро и наглядно выявить слабые места автомобилей, как участие последних в спортивных гонках.
О том, какие богатые возможности, заложенные в серийных конструкциях, можно вскрыть при подготовке к гонкам, свидетельствует пример модели "Москвич- 412". В 1972 году испытатели АЗЛК Ю. Лесовский и Н. Шевченко установили на этом автомобиле, правда, значительно модернизированном, всесоюзный рекорд скорости на дистанции 1000 км. Их машина с серийным кузовом, рулевым управлением, тормозами, подвеской колес в течение почти 6 часов двигалась со средней скоростью 174,23 км/ч!
За шестьдесят лет, прошедших со дня постройки первых советских автомобилей, наша промышленность накопила большой опыт создания скоростных машин. Среди них - специальные машины для установления рекордов скорости, гоночные одноместные и спортивные двухместные автомобили. С момента изготовления первых наших гоночных автомобилей ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-ГЛ1 коллективами автомобильных заводов, других предприятий, а также институтов и спортивных клубов спроектировано и построено более 90 моделей и модификаций гоночных и спортивных машин. Эти модели не только способствовали ускорению технического прогресса в отрасли, но стали также базой для развития автомобильного спорта.
Как это не странно в России делали и делают спортивные автомобили, да, но конечно их мало кто видел да тем более и ездил на них. Еще в советское время их делали как крупные автогиганты, так и мелкие спортивные клубы и прочие энтузиасты-одиночки.
Эти авто были своеобразными аналогами европейских “Alfa Romeo”, “Aston Martin”, “Porsche” и прочим. И так приступим к самому интересному.1911 «Руссо-Балт С24-55»
Изначально фирма «Руссо-Балт» занималась производством железнодорожной техники. На заре ХХ века руководство компании решило наладить производство автомобилей. Именно на «Руссо-Балте» и сделали первый российский спорткар. Основой для него послужила серийная легковая модель «С24-35». Её снабдили форсированным до 55 л.с. двигателем рабочим объемом 4,5 л. Это был первый в мире мотор с алюминиевыми поршнями. Новшество держалось в строжайшем секрете.
По тогдашним меркам машина была быстроходной 116 км/ч. И в 1912 году Андрей Нагель участвовавший на ней в ралли «Монте-Карло» показал в престижном состязании весьма хороший результат 9-е место в генеральной классификации. От Петербурга до Монте-Карло он должен был ехать с напарником Михайловым, однако тот прямо на старте сломал руку пусковой рукоятью – двигатель дал обратную вспышку. Такие казусы случались часто до внедрения электростартеров. Как бы то ни было, Нагель в одиночку довел автомобиль до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли «Монте-Карло». В 1913 году единственный экземпляр «Руссо-Балт С24-55» переделали в чисто гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом. Машина успешно выступала в различных состязаниях, но потом пропала в неразберихе революции и Гражданской войны.
1913 «Ля Бюир-Ильин»
На IV Международной автомобильной выставке 1913 года в Петербурге дебютировала небольшая спортивная машина. Её двухместный кузов напоминал сигару, за что она сразу получила прозвище «Гавана». Автомобиль имел «двойное гражданство». Шасси и мотор – французской фирмы «Ля Бюир», а корпус по частному заказу изготовила Московская экипажно-автомобильная фабрика П.Ильина. небольшая фирма была российским дилером «Ля Бюир» и нередко строила для этих машин эксклюзивные кузова. К автогонкам «Гавана» не имела никакого отношения. Это был автомобиль для скоростных загородных прогулок и дефилирования по городским улицам.
1932 «НАТИ-2»
Научный автотракторный институт (НАТИ) был предтечей нынешнего НАМИ. Он занимался техническими разработками в автомобильной сфере. В 1932 году его специалисты поострили шесть опытных образцов малолитражки НАТИ-2. все машины имели разные кузова. Одна щеголяла спортивным двухместным типа «родстер». Для своего времени НАТИ-2 был довольно передовым автомобилем. Основой служила хребтовая рама. Экономичный четырехцилиндровый двигатель (1,2 л.) развивал 22 л.с. Подвеска задних колес – независимая, что тогда было редкостью на малолитражках. Увы, в рабочее-крестьянской стране спортивные автомобили считались буржуазной блажью. И родстер НАТИ-2 отправился в металлолом
1937 «ГАЗ-А Спорт»
Эту машину сделал энтузиаст Антон Гирель. Он был довольно пожилым человеком и хранил в памяти воспоминания о коротком расцвете автоспорта России в дореволюционные времена. Именно они и подтолкнули его к созданию спорткара. За основу Гирель взял ГАЗ-А, который тогда был самым массовым легковым автомобилем в СССР. Все работы проводились на одной из автобаз Ленинграда. Конструкция ГАЗ-А Спорт была отчасти наивной. Так в ходовой части торчал небольшой аэродинамический киль – вещь совершенно бесполезная, поскольку машина была тихоходная. Несмотря на форсированный до 55 л.с. двигатель, автомобиль мог достигать лишь 129 км/ч. По меркам Европы – смешной для спорткара показатель. Однако по меркам СССР – всесоюзный рекорд скорости, который и был официально зарегистрирован за Антоном Гирелем.
1937 «ГАЗ-ЦАКС»
Сделанный в Ленинграде ГАЗ-А Спорт послужил причиной очередной «дуэли» между серенной столицей и Москвой. В столице официальной тоже решили создать свой спорткар согласно постановлению совета Центрального автомобильного клуба спорта (ЦАКС). Проект возглавил инженер В.Ципулин. За основу он тоже взял массовый ГАЗ-А, однако его конструкция была серьезно переработана. Подвеска стала жестче и намного ниже. Под панелями специально созданного обтекаемого кузова скрывался форсированный двигатель. Эту машину ЦАКС не раз выставлял на гонки. Когда она ехала к месту старта, на ней укрепляли фары и крылья, а непосредственно перед гонкой их снимали. Управлял автомобилем известный в те годы испытатель танков А.Кульчицкий. Он слыл человеком отважным, однако скорости более 130 км/ч ему развивать не удавалось – мотор почему-то работал с перебоями. Удивительно, что ГАЗ-ЦАКС пережил войну. В 40-50-х автомобиль иногда можно было видеть на улицах Москвы. Дальше его следы теряются. В любом случае, машина намного пережила своего создателя – Ципулина расстреляли в том же 1937 году.
1939 «ЗИС-Спорт»
Один из самых серьезных спорткаров, созданных в СССР. По темпераменту он соперничал с дорожными “Bentley” и “Mercedes” тех времен. Элегантный двухместный автомобиль спроектировала группа молодых конструкторов ЗИСа во главе с А.Пухалиным. Дизайн разрабатывал художник Ростков. ЗИС-Спорт делали специально к юбилею комсомола. В Дом Союзов, где проходило торжество, машину буквально на руках внесли в зал перед открытием. Основу ЗИС-Спорт составляло шасси представительского ЗИС-101А. Двигатель рабочим объемом шесть литров был форсирован до 141 л.с. Мотор был весьма длинным (восемь цилиндров в ряд) и очень тяжелым. Чтобы улучшить развесовку и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Машина получилась приземистой и стремительной. В 1940 году во время испытаний она развила скорость 162 км/ч, что было серьезным показателем для 30-х годов. После окончания войны ЗИС-Спорт много лет гнил на заводских задворках, а потом его списали на металлолом.
1950 «Победа-Спорт»
Двухместный спорткар спроектировал А.Смолин, бывший конструктор авиационного завода. Отсюда и «страсть» к дюралюминию, из которого сделан кузов. Официальное (по чертежам) наименование модели было ГАЗ-СГ1. таких автомобилей сделали три штуки. В основе каждого – серийная «Победа». Под капотом скрывался победовский мотор, чей рабочий объем увеличили до 2,5 литров, а мощность – до 70 л.с. В 1951 году двигатель снабдили нагнетателем, и он стал выдавать ужу 105 л.с. Скорость компрессорной «Победа-Спорт» достигала 190 км/ч. Именно на таком автомобиле Михаил Метелев в 1950 году стал первым чемпионом СССР по автогонкам.
1951 «ГАЗ-Торпедо»
Под таким названием этот спортивный автомобиль фигурировал во многих публикациях. Настоящие же его имя – ГАЗ-СГ2. По индексу видно, что модель стала преемником «Победы-Спорт» и спроектировал ее все тот же авиаинженер Смолин. Двигатель с нагнетателем развивал 105 л.с. Потолок скорости ГАЗ-Торпедо превышал 191 км/ч. Проектируя свой спорткар второго поколения, Смолин уже не опирался на несущий каркас «Победы». Он сконструировал совершенно новый прекраснейший сигарообразный несущий кузов. Автомобиль весил 1.100 кг. К счастью, эта машина почти сохранилась до наших дней, и сейчас музей ГАЗа занять восстановлением ГАЗ-Торпедо.
1951 «ЗИС-112»
Появление машины произвело настоящую сенсацию. По внешнему виду она не уступала лучшим американским «дрим-карам» (“dream-car” – в переводе означает «автомобиль-мечта» - так раньше было принято именовать концептуальные разработки). Дизайн машины принадлежит художнику Росткову, автору вышеописанного ЗИС-Спорта. Да и общая конструкция автомобиля – тоже дело его рук и ума. За основу взяли шасси серийного лимузина ЗИС-110. от него же позаимствовали и громадный двигатель – восемь цилиндров, шесть литров рабочего объема. Различными ухищрениями мощность удалось поднять до 182 л.с. Максимальная скорость ЗИС-112 поразила всех – 205 км/ч! Однако попытки использовать машину в кольцевых гонках успеха не принесли. Автомобиль, как говорят инженеры, получился «головастиком»: нос слишком тяжел, а хвост чересчур легок. Поэтому купе легко срывалась в занос. Чтобы улучшить управляемость, колесную базу вскоре сократили на целый метр. От съемного жесткого верха тоже впоследствии отказались – во время гонок на 300-километровую дистанцию в кокпите нечем было дышать. Единственный экземпляр ЗИС-112 до наших дней не дожил.
1951 «Москвич-403Э-424Э Купе»
Столичный автопроизводитель, большинству из нас известный под именем АЗЛК, изначально именовался МЗМА – Московский завод малолитражный автомобилей. В 1951 году на нем подготовили шесть образцов перспективной модели «Москвич». Один из них был двухместным спорткупе. Для машины предназначался новый мотор рабочим объемом 1,1 л. и мощностью 33 л.с. Каркас несущего кузова сохранился от предыдущей модели «400», а вот все наружные панели были новыми. В серийное производство эта машина не пошла. Заводчане, памятуя, что их первая модель «400» была копией «Опель Кадета», язвительно окрестили экспериментальную новинку «Сержантом». Спортивная модификация «Сержанта» не раз стартовала в гонках. Максимальная скорость автомобиля достигала 123 км/ч. Через три года его переделали в открытую машину с очень низким кузовом.
1954 «Москвич-Спорт-404»
Спорткар дебютировал на гонках весной 54-го. При его постройке использовались нижняя часть кузова от «Сержанта» 1951 года. Машину оснастили экспериментальным двигателем модели «404» (1,1 л, 58 л.с.). В 1959 году его заменили более совершенным мотором «407Г» (1,4 л., 70 л.с.). Первый вариант весил 902 кг и развивал скорость 147 км/ч. После установки нового двигателя за рулем спортивного «Москвича» можно было достигать 156 км/ч. На этой машине в 1957, 1958 и 1959 годах был выигран чемпионат страны по автомобильным гонкам.
1957 «ГАЗ-СГ4»
Очередное поколение газовских спорткаров, созданных А.Смолиным. Свет увидели сразу четыре экземпляра СГ4. Машина имела передовую конструкцию. Отметим несущий кузов из алюминия (как на современных серийных «Audi» и «Ягуарах»!), алюминиевый картер главной передачи и форсированный до 90 л.с. двигатель ГАЗ-21. один из моторов был оснащен системой впрыска с электронным управлением! Автомобиль развивал скорость до 190 км/ч. В 1963 году на нем был выигран чемпионат СССР. В 1958 году ГАЗ продал московскому таксомоторному парку №6 три СГ4 и два более ранних СГ1/56. Все пять автомобилей до 1965 года регулярно можно было видеть на кольцевых гонках, где участвовала спортивная команда таксопарка.
1961 «КВН-2500С»
Таких автомобилей по проекту В.Косенкова было изготовлено шесть штук. Одна из моделей – КВН-3500С – оснащалась форсированным мотором от представительского ГАЗ-12 (3,5 л.95-100 л.с.). Остальные машины были абсолютно одинаковы, несли обозначение КВН-2500С и располагали моторами от ГАЗ-21 «Волга» мощностью 90-95 л.с. Весили КВНы по 900 кг. Максимальная скорость достигала от 185 до 190 км/ч. Ни одна машина не сохранилась.
1961 «Киев»
Это красивое купе спроектировали и простроили в авиационном конструкторском бюро Антонова. Проект выполнил инженер В.Земцов. На машине стоял форсированный до 90 л.с. двигатель от «Волги». Максимальная скорость «Киева» составляла 190 км/ч.
1961 «КВН-1300Г»
Следующее поколение модели КВН, также спроектированное инженером В.Косенковым. Легкий спортивный автомобиль построили на основе механизмов серийного «Москвича-407». Форсированный двигатель развивал около 65 л.с., позволяя автомобилю набирать скорость до 155 км/ч. На КВН-1300Г был выигран чемпионат СССР по автогонкам. В 1963 году взамен москвичевского мотора установили двигатель «Волга» мощностью 90 л.с. В задней подвеске на смену жесткому мосту пришел независимый механизм,. Улучшивший управляемость.
1962 «ЗИЛ-112С»
Этот великолепный суперкар столичный завод ЗИЛ изготовил в двух экземплярах. Конструктор В.Родионов использовал редкие решения. Например, редуктор заднего моста был сделан так, чтобы шестерни в нем можно было менять «на коленке», быстро приспосабливая параметры трансмиссии под особенности той или иной гоночной трассы. И колеса менялись тоже быстро благодаря креплению на одной-единственной центральной барашковой гайке. Источником движения служили V8 от представительских ЗИЛов. Один объемом шесть литров и мощностью 230 л.с. Другой соответственно семь литров и 270 л.с. В зависимости от типа двигателя легкий суперкар (масса – 1,300 кг) развивал или 260, или 270 км/ч. За рулем ЗИЛ-112С гонщик Г.Жарков в 1956 году стал чемпионом страны. Обе машины сохранились и экспонируются в рижском автомобильном музее.
1962 «Москвич-407 Купе»
Экспериментальный спорткар, сделанный по проекту Льва Шугурова, на основе серийного «Москвича». Таких автомобилей было всего два. Под капотом скрывался форсированный мотор модели «403» (1,4 л., 81 л.с.). На этом двигателе впервые в истории российского автомобилестроения были установлены два горизонтальных сдвоенных карбюратора «Вебер». Скорость спортивного «Москвича» достигала 150 км/ч. Увы, ни один из экземпляров не сохранился.
В автоспорте есть культовые вещи, о которых знают (или хотя бы слышали) даже весьма далёкие от гонок люди. Легендарное ралли «Монте-Карло» - как раз из этого ряда. Именно оно традиционно открывает Чемпионат мира (WRC) в январе. И победа на сложнейшей зимней трассе для многих пилотов значит не меньше, чем первенство по итогам сезона. А теперь представьте - 50 лет назад в «Монте-Карло» стартовали пять советских практически стандартных автомобилей: три «Волги» и два «Москвича». Маститые иностранцы на мощной подготовленной технике считали их просто мальчиками для битья, но события пошли несколько по другому сценарию...
Несерьёзное отношение к отечественным гонщикам объяснялось их неопытностью. Ведь с царских времён наши спортсмены на международных ралли не выступали - государственные приоритеты были другими. И лишь в 1957 году, когда страна хоть немного оправилась от послевоенной разрухи, состоялось первое в СССР многодневное ралли. Участников, кстати, набралось больше сотни, поскольку в новом виде спорта захотели попробовать себя едва ли не все спортивные общества, включая армейцев, да и частники подтянулись. Популярности способствовала и либеральность требований - к примеру, одевались спортсмены не в огнестойкие комбинезоны, как сейчас, а кто во что горазд. Хотя самые перестраховщики даже о безопасности позаботились и раздобыли танковые шлемы. Но ехали на совершенно обычных автомобилях - от «Москвичей-400» и газовских «Побед» до трясучих «ГАЗ-69» и солидных «ЗИМов», набитых под завязку запчастями и провизией.
Натерпелись тогда спортсмены немало, но всем, похоже, понравилось - ралли стало стремительно развиваться, и уже через год стартовал первый чемпионат СССР. И тогда же в 1958 году советские гонщики дебютировали на международной арене - четыре «Москвича-407» посетили финскую гонку «1000 озёр». В то время она ещё не имела такой широкой популярности, как в наши дни, но при этом оказалась отличной школой. Сложнейшая лесная трасса с множеством трамплинов позволила «протрясти» технику, проверить работу команды и сплотить экипажи, ведь в ралли (как вчера, так и сегодня) от компетентности штурмана результат зависит не меньше, чем от мастерства пилота. Кстати, проехав в этом году полный сезон в Volkswagen POLO CUP , экипаж «Авто Mail.Ru» имел возможность убедиться в этом на собственном опыте.
В Советском Союзе первый чемпионат по ралли состоялся в 1958 году, и тогда же наши спортсмены отправились покорять Финляндию на гонку «1000 озёр». Оружием выбрали «Москвич-407» — машину в целом надёжную, но, увы, не слишком быструю. Поэтому если в командном зачёте, где больше ценилась стабильность, сборная СССР с ходу взяла третье место, то ни в 1958, ни в последующие несколько лет высокими личными достижениями наши пилоты похвастать не могли
В дебютном выезде команда СССР заняла третье место, но вот о личных достижениях пока оставалось только мечтать. Даже год спустя на этой же гонке лучший из наших Сергей Тенишев стал лишь 33-м в абсолюте... Да и о каких серьёзных результатах можно было говорить, если больше половины сборной тогда составляли спортсмены предпенсионного возраста. К тому же дистанция «1000 озёр» для слабеньких серийных «Москвичей» всё же оказалась сложноватой. Двигатели работали на пределе, подвески еле выдерживали прыжки с трамплинов. Говорят, зрители хохотали, когда одна из наших машин из-за поломки коробки передач брала подъём... задним ходом! Смешно? Может быть, но даже в таком состоянии советские автомобили могли доезжать до финиша. А это весьма ценилось в командном зачёте.
К тому же учились наши гонщики и тренеры быстро. Ведь впервые советские раллисты громко заявили о себе уже в начале 60-х годов, когда стали активно участвовать в гонке «За Мир и Дружбу». Название доброе, но суть мероприятия - суровая. Оно проводилось на огромной территории, затрагивало ряд социалистических стран и насчитывало несколько тысяч километров дистанции, на которых было всё - от ровных быстрых шоссе до горных перевалов Карпат. И вот так сходу наши ребята сразу стали попадать в число победителей и призёров. Напомню - на серийных «Москвичах», «Волгах» и «Победах» с минимумом полукустарных доработок, сводившихся главным образом к облегчению стандартных деталей и повышению мощности двигателей.
Сказано - сделано. И советских раллистов (два «Москвича» и три «Волги») в 1963 году заявляют на убойное ралли «Акрополис», этап Чемпионата Европы. Концепция изменилась - личные успехи гонщиков больше никого не волновали. Главное - довести все машины до финиша и показать отличный командный результат. Правда, высшее руководство в детали процесса подготовки вникать особо не захотело. Так что спортсменам вновь пришлось рассчитывать только на собственные силы. В одном из интервью участник тех событий Анатолий Дмитриевский, промчавший «Акрополис» вместе с Сергеем Тенишевым на «Москвиче-407», вспоминал, что, к примеру, «боевой» автомобиль пришлось гнать в Грецию своим ходом, а новые покрышки выдали буквально накануне старта. И вместо того, чтобы отдохнуть перед трёхдневной гонкой, ребята вручную монтировали колёса.
Этап Чемпионата Европы 1963 года — греческое ралли «Акрополис» — можно назвать первой серьёзной проверкой на прочность советской сборной. Два 407-х «Москвича» и три 21-е «Волги», даже несмотря на множество технических и организационных проблем, в полном составе приехали на финиш. Что важно — в шаге от подиумов в своих классах
Плюс к тому, на жёстких скоростных участках не рассчитанный на такую запредельную нагрузку автомобиль «посыпался» - топливная система, электрика, тормоза, подвеска... Один только стартер меняли семь раз! Но задание партии экипажи выполнили - из 80 машин финишировало ровно половина, в которой оказалась и советская команда в полном составе. А Тенишев с Дмитриевским при этом остановились в шаге от подиума в своём классе, равно как и «волговский» экипаж Мосолов - Матиссен в более высоком зачёте.
Видимо, чиновников такой расклад вполне устроил. И потому когда в январе 1964 года гонщиков отправили покорять вершины «Монте-Карло», в процессе подготовки ничего не изменилось - снова экономия на всём в расчёте на массовый героизм и смекалку экипажей. Со скрипом закупили лишь обязательное оборудование - заграничные ремни безопасности, штурманские приборы, дополнительные фары... Дефицитные зимние шины наши ребята вообще увидели только в Реймсе, причём штатные покрышки не выкинули - начальство приказало беречь. Иностранцы умилялись - да русские спятили! На перевалы и с таким лишним весом (а в багажниках были закреплены ещё дополнительные топливные баки, запчасти, инструмент, личные вещи)! Думаю, не надо пояснять, к чему могла привести авария на обледеневшей зимней горной дороге с участием обычного легкового автомобиля того времени. И советские раллисты это знали, но ехали...
Торжественные снимки на фоне горных пейзажей — это не начало, а эпилог легендарного ралли «Монте-Карло». В середине прошлого века оно проводилось по схеме «звёздного сбора», когда участники должны были стартовать каждый из своей точки, но при этом ровно в назначенное время прибыть в Монако. Три 21-х «Волги» и два «Москвича-403» советской команды отправились в трёхдневный непрерывный путь через всю Европу из Минска. Ещё по дороге в Беларусь один из гоночных «Москвичей» попал в жуткую аварию. Седан был разбит вдребезги, но вместо него команда выставила... «техничку»!
Мы не могли пройти мимо. Вот так освещалось одно из главных мировых ралли в советской прессе. Точнее, это, скорее всего, была какая-нибудь заводская стенгазета, но как трогательно выглядит — заголовок, рукописное исполнение, приклеенные фотографии...
Условия ралли «Монте-Карло» были настолько тяжёлыми, что из 342 участников до финиша добрались только 174 машины. И снова наши обошлись без потерь - ни один автомобиль не встал на маршруте! Правда, и без того маломощные «Волги» и «Москвичи» в горах из-за разреженной атмосферы настолько ослабели (ещё бы, с такой нагрузкой!), что нахватали штрафных секунд, так и не попав в итоговый зачёт. Но, столкнувшись лицом к лицу с лучшими зарубежными заводскими командами и пилотами, наши ребята получили бесценный опыт - возня в советской раллийной «песочнице» таких знаний дать не могла в принципе. Хотя год спустя это не помогло - наши вновь финишировали за пределами зачёта...
Раллийная карьера модного (по тем временам) «Москвича-408» оказалась совсем недолгой — всего пару лет, — и не очень успешной. В «Монте-Карло» он стартовать не успел, а в грядущих марафонах у 50-сильного автомобиля уже не было никаких шансов. Тем более, что с конвейера стал сходить более подходящий для автоспорта 75-сильный «Москвич-412». Зато 408-й отметился на ралли «Рейд Польский» (1-е место в своём классе) и «Акрополис», где советские седаны приехали на 8-м и 11-м местах
Тем не менее, бизнес-эффект от этих выступлений оказался впечатляющим. Иностранная публика оценила надёжность советских машин, которые без существенных проблем выдержали несколько тысяч гоночных километров. Те же «Москвичи» стали очень охотно раскупать в Европе. А тут как раз новая 408-я модель подоспела - весьма стильная по тому времени.
«Автоэкспорт» и дальше периодически стимулировал спрос выездом на международные гонки вроде того же «Акрополиса» и финских «1000 озёр». Надо сказать, небезуспешно. К примеру, советские «Волги» ГАЗ-21 отметились даже в Эфиопии, где в 1967 году экипаж Тенишев - Кислых приехал первым в своём классе и вторым (!) в абсолюте. И в том же году в Финляндии ещё две «Волги» (Карамышев - Циммерман и Мосолов - Мещеряков) отличились 2-м и 3-м местами в классе «свыше 2000 см3». Правда, спортсменам на «Москвичах-408» до таких высот было не дотянуться - маломощный 50-сильный двигатель к концу 60-х годов уже морально устарел и не позволял на равных гоняться с иностранными моделями.
Настоящая сенсация случилась годом позже. Вы, наверное, уже обратили внимание, что дистанции ралли в то время были гигантскими - не чета нынешним? Так вот, журналисты британской газеты Daily Mirror решили, что и этого недостаточно для настоящего зрелища, полноценной проверки людей и техники. И решили замутить «царь-ралли», своего рода марафон в 16000 км через 11 государств от Лондона до австралийского Сиднея. Представляете себе масштаб и сложность этого действа!? Но ведущие автопроизводители вызов приняли - иначе было очень легко потерять престиж. В гонку заявились 98 экипажей из 12 команд. Согласились участвовать и советские раллисты - «Москвич-412» с более мощным 1,5-литровым мотором тогда только появился и весьма успешно конкурировал на зарубежных рынках с иномарками. Так что ему было просто необходимо поддержать своё реноме.
Решётки, защищающие автомобиль при столкновении с дикими животными, доставили самолётом к австралийскому участку марафона «Лондон-Сидней». Весьма кстати — кто знает, смог бы экипаж Тенишев — Кислых после тарана сумчатого зверя финишировать на 20-м месте в абсолюте, если бы не «кенгурин». Кстати, доехали тогда все «Москвичи», завоевав тем самым четвёртое общекомандное место
Закипела подготовка - времени оставалось в обрез. Не всё удалось, но на простеньком «Москвичонке» с амортизаторами Koni, усиленными рессорами, тормозами и сцеплением экипаж Тенишев - Кислых умудрился приехать 20-м в абсолюте, даже несмотря на столкновение с кенгуру! Но ещё важнее, что все четыре 412-х успешно добрались до финиша, обеспечив четвёртое общекомандное место. Притом, что в пути караван потерял едва ли не половину участников.
Марафон «Лондон-Мехико» 1970 года до сих пор называют ралли века. На мой взгляд, совершенно справедливо. 26000 км по дорогам 25 стран; 39 дней и 400 часов непрерывной борьбы со средней скоростью на спецучастках выше 100 км/ч — такого в наши дни уже не встретишь
Советскую команду на «Москвичах» уже побаивались - все поняли, что от этих сумасшедших русских даже на предельно простой технике стоит ждать сюрпризов. И они не заставили себя ждать - на старт наши спортсмены вывели модель «Москвич-412» в новом кузове. Правда этим, по большому счёту, «гонка вооружений» и ограничилась. Несмотря на различные интересные задумки по облегчению автомобилей и повышению их динамики, средств и возможностей хватило только на самое необходимое: каркасы безопасности, амортизаторы, дополнительные фары и топливный бак, силовую защиту днища и высотные октан-корректоры для карбюраторов. Всё! Определённый секрет был только в инженерных хитростях, возможных в условиях заводской спортлаборатории: часть импортных комплектующих, селективная сборка, усиленные сварные швы кузова, «косынки» и распорки для повышения его жёсткости. В результате масса «Москвича» увеличилась почти в полтора раза - до полутора тонн. Пришлось укоротить главную пару и поставить рессоры от универсала. Но что толку, если мощность уфимского мотора за счёт тщательного подбора компонентов подросла со штатных 75 всего лишь до 80-85 сил...
Пять советских «Москвичей 412» добрались от Москвы до Лондона и приняли старт на стадионе Уэмбли. Тактика была простой — держаться плотной группой, по возможности помогая друг другу, с прицелом на высокий командный результат. Определённую вольность имел лишь экипаж № 84 (Лифшиц — Щавелев) — только они ехали вдвоём и могли при удачном раскладе погоняться на личный результат
Опыта нашим гонщикам уже было не занимать. Они готовились достойно выступить даже на такой технике. Хотя дороги и правда выдались нелёгкими. Уже после европейского участка пути организаторы недосчитались 24 экипажа. И это на самой, казалось бы, простой части маршрута! Дальше - больше. В Боливии в действии осталось только лишь 39 автомобилей, включая пять советских «Москвичей».
Но самым убойным выдался отрезок между аргентинскими городами Родео и Ла-Винья. Здесь, на высоте 4500 м над уровнем моря, состоялась ночная скоростная гонка по пыльной грунтовой дороге. Выдержали её только самые отчаянные и удачливые. К примеру, победитель предыдущего марафона «Лондон-Сидней» Эндрю Кован нехило приложил свой Triumph о скалу, свалился под откос и оказался в больнице. Не повезло и нашему, сильнейшему на тот момент, экипажу № 21 (Астафьев - Сафонов - Гаркуша) - их «Москвич» упал в пропасть с высоты порядка 10 метров. Сидевший за рулём Астафьев получил многочисленные травмы. Сошёл и ещё один 412-й - из-за различных проблем машина под номером № 84 (Лифшиц - Щавелев) не уложилась в отведённый лимит времени, и на контрольном пункте судьи сняли советский экипаж с дистанции, хотя «Москвич» был на ходу. В общем, паром в Панаму, на который забронировали 35 мест, ушёл даже не полностью загруженным - в строю осталось только 26 автомобилей.
Европейский участок марафона «Москвичи» прошли успешно, но приключений хватили достаточно. Так, в Италии гонщикам пришлось заклеить стартовые номера, чтобы не провоцировать местных ребят «на погоняться». А в Португалии 412-й под номером 40 (экипаж Тенешев - Кислых - Широченков) едва не улетел в пропасть — перебило тормозную трубку. Каким-то чудом пилоту удалось остановить автомобиль о последний перед обрывом куст. «Москвич» завалился на бок, но идущий позади экипаж Щавелева помог товарищам поставить машину на колёса и продолжить гонку
Напомним, личный успех тогда особо никого не волновал, кроме самих пилотов - важно было занять высокое командное место. Так что оставшимся трём «Москвичам» руководители приказали умерить пыл и сделать всё, чтобы просто добраться до Мехико. Однако даже в таких жёстких рамках раллисты СССР смогли отличиться. 12-е место в абсолютном зачёте (из 23 финишировавших) экипажа № 28 Потапчик - Лесовский - Баженов - несомненный успех. Другие наши ребята (Хольм - Гидраускас - Бубнов и Тенешев - Кислых - Широченков) завершили ралли-марафон на 17-м и 20-м местах. В своём же классе «до 1600 см3» 412-е взяли 2, 3 и 4-е места. А самое главное - «Москвичи» удержали третье общекомандное место, показав самую высокую надёжность техники (60 процентов автомобилей этой модели успешно закончили маршрут). Для сравнения, ни один Porsche не увидел финиша, доехал только один из пяти «Мерседесов», единственный Citroen из шести, одинокий Peugeot из 12 стартовавших...
Финиш в Мехико сам по себе стал праздником для тех 23 участников, которым удалось дожить до конца марафона. Советские раллисты тоже были на седьмом небе от счастья. И не только из-за встречи с национальной сборной по футболу. Третье командное место, «Москвич» — самый надёжный автомобиль марафона, 2-я, 3-я и 4-я позиции в своём классе! Это ли не успех? А лучший из наших экипаж № 28 Потапчик — Лесовский — Баженов приехал 12-м в абсолюте! Кстати, после этого острословы заговорили о том, что, дескать, все советские раллисты вышли из таксистов. Но это не так — да, Потапчик и Баженов трудились в таксопарках, но все остальные (за исключением Широченкова) были профессиональными инженерами или испытателями АЗЛК и НАМИ
Это стало сенсацией. На родине раллистов встречали как героев, «Автоэкспорт» сразу увеличил поставки «Москвичей» за рубеж. Трудно поверить, но тогда больше половины тиража АЗЛК уходило на экспорт! В СССР даже книгу написали «Москвичи на «Москвичах» - кстати, получилось весьма достойное произведение.
Отдельно отметим подвиг экипажей автомобилей техпомощи. В то время как крупные зарубежные фирмы, вроде Ford или Citroen, по всему маршруту готовили полноценные сервис-парки, советская команда всё своё везла с собой. Позади канала «боевых» машин шли два универсала «Москвич-427», до верху гружённых запчастями. Но зато случись что, экипажи превращались в механиков и прямо на обочине ремонтировали отказавшие автомобили. Кстати, похожую тактику скоростных «техничек» впоследствии использовала ралли-рейдовая команда «КамАЗа».
В ралли-марафоне «Лондон-Мехико» подвиг совершили не только «боевые» экипажи, но и автомобили техпомощи — универсалы «Москвич-427». Две «технички» были нагружены до предела — их масса доходила до 2,5 тонны! И всё равно группа поддержки старалась не отставать от спортсменов. Кстати, в одной из этих машин ехал руководитель команды Карл Сочнов
А дальше советские раллисты принялись громить всех на этапах «Тура Европы», организованного немецким автоклубом ADAC. Маршрут этих гонок пролегал по европейскому континенту, но компактность не помешала протяженности - дистанция в 15000 км была в порядке вещей. Тяжёлые неповоротливые «Волги» к тому времени окончательно отошли в тень национального первенства, но зато на международную арену вышли представители Ижевского автозавода и ВАЗа. В общем, до середины 70-х годов прошлого века нашим гонщикам в Европе не было равных. Год за годом они штамповали не только первые и вторые места в своих зачётах, но стабильно массово «заезжали» в десятку абсолюта. К примеру, в 1971 году раллисты на «Москвич-412» взяли Золотой кубок за лучший результат команды из четырёх экипажей, а «ВАЗ-2101» - Серебряный трофей за первенство среди коллективов из трёх машин. И это в первой же для тольяттинцев международной гонке! Ford, BMW, Volvo, Volkswagen остались позади - можете представить такое в наши дни?
Дембельский аккорд советского ралли. В 80-х годах Lada 2105 VFTS пыталась составить конкуренцию зарубежным машинам продвинутой группы B. Но как ни старались прибалтийские умельцы, построить на базе «классики» чемпионский аппарат им так и не удалось...
Казалось, теперь так будет всегда. Но вскоре наступил кризис результатов. Для многих он казался неожиданным, но для специалистов всё было очевидно. Нет, мастерство у наших гонщиков не пропало. Просто к тому моменту как основные игроки раллийных сражений стали строить машины мощностью под 300 л.с. (сравнимо с нынешними болидами WRC), в СССР о таких монстрах оставалось только мечтать - не было ни ресурсов, ни подходящих моделей, чтобы взять их за основу. С шашкой против танка много не навоюешь... Ведь, помимо надёжности, определяющую роль стали играть совсем другие факторы - скорость, динамика, управляемость.
Поэтому в 80-х годах советское международное ралли уже билось в конвульсиях, впрочем, как и сама некогда могучая страна. Отдельные всполохи побед и появление легендарной «Лады 2105 ВФТС» так называемой группы «Б» уже не могли изменить общей картины. До победы Евгения Васина с Алексеем Щукиным в Кубке Европы, подиумов Евгения Новикова в чемпионате мира, локальных успехов Василия Грязина в первенстве Европы и появления восходящей звезды Алексея Лукьянюка оставались ещё долгие годы. Но это была уже другая страна и другие ралли...
P.S. Ну а напоследок предлагаем вам насладиться видеороликом, подготовленным энтузиастами на основе архивных кадров и сюжетов из фильма «Гонщики». Да-да, про ралли тогда снимали даже художественные фильмы...
1950-е и 1960-е годы стали расцветом советского автоспорта. Свои гоночные автомобили создавали на автозаводах, в университетах, и даже в крупных автопарках. Даже более того, в Стране Советов наладили серийный выпуск машин для гонок «Формула». Наш обзор - обо всех этих спортивных машинах.
Москвич-404 Спорт
Смотря на успехи спортивных ГАЗ и ЗИС, не могло остаться в стороне и руководство Московского завода малолитражных автомобилей. Их серийные машины, «Москвичи», были маломощными и довольно тяжелыми. Но даже на их базе строились спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., которые разгоняли машину до 150 км/ч.
КД
Автомобиль под названием КД Спорт 900 – это не работа итальянских дизайнеров, а всего лишь самоделка. В 1963 году коллектив энтузиастов начал работу над серией из пяти машин собственной конструкции. Кузов из стекловолокна скрывал агрегаты «горбатого Запорожца» ЗАЗ-965. 30-сильный мотор воздушного охлаждения разгонял автомобиль до 120 км/ч. Это скромный по нынешним меркам результат, но немалая скорость для машины тех лет.
Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института
В 1951-1952 годах небольшая группа студентов ХАДИ взялась за проектирование спортивного автомобиля. Стояла задача построить автомобиль с максимальным использованием узлов существующей техники. Машину сделали по образцу «формул» - открытые колеса, кузов из сваренных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первый автомобиль знаменитого харьковского университета развивал скорость 146 км/м.
В 1962 году в Лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ был разработан проект самой маленькой в мире гоночной машины. В автомобиле массой всего 180 килограмм пилот помещался лежа, что обеспечивало очень хорошую обтекаемость. Планировалось, что 500-кубовый двигатель при малых габаритах и весе позволит разогнаться до 220 км/ч. К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине соляного озера Баскунчак (советский аналог Бонневилля) «максималка» составила всего 100 км/ч. Порочной оказалась новая технология бесшинных колес.
Год за годом в Лаборатории спортивных автомобилей ХАДИ разрабатывали новую экспериментальную технику. Одни из образцов получались удачными и устанавливали республиканские и всесоюзные рекорды скорости, испытания других оборачивались выявлением недостатков или авариями. Работы студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжаются до сих пор.
Гоночные болиды «Эстония»
История советских автомобилей-«формул» началась с модели «Сокол-650» 1952 года. Но то были штучные образцы, к тому же, построенные под заказ в Германии. Но уже в 1958 году на Таллиннском опытном авторемонтном заводе из отечественных комплектующих начали строить свои гоночные машины с открытыми колесами. Каждая последующая модель становилась лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, росла мощность и максимальная скорость автомобилей «Эстония». Наиболее удачные машины строились сериями в десятки, и даже сотни экземпляров.
Раллийный Москвич-412
Москвич-412, выпускавшийся с 1960-х годов, стал одним из самых известных в мире советских спортивных автомобилей. Машина обладала феноменальной живучестью и неприхотливостью. С 1968 по 1973 года компактный седан выступал на многих международных ралли. Высокие места в гонках Лондон-Сидней (16 тысяч километров) и Лондон-Мехико (26 тысяч километров) создали хорошую славу советскому «Москвичу», подтвердив его высокую надежность.
Начало обзора самых крутых советских спортивных автомобилей можно посмотреть .