Подготовить автомобиль к любительскому ралли не так сложно, и не так дорого, как это может показаться. Журналисты АвтоПортала решили разобраться в этом вопросе.

На прошедших выходных состоялся этап Чемпионата и Кубка Украины по ралли "Киевская Русь" (результаты ралли ). Что нужно доработать в автомобиле для того чтобы принять участия в соревнованиях (или, иными словами - на каких авто ездят спортсмены), и во что это обойдется - разбираем в статье.

Начнем с того, что автомобили, принимающие участие в официальных соревнованиях, должны соответствовать так называемым омологационным картам. Эти карты утверждаются Международной Автомобильной Федерацией (FIA) - в них строго определены разрешенные изменения в конструкции автомобиля.

Основная цель подобных ограничений - создание более или менее равных технических условий для различных авто (в рамках класса), а также соблюдение техники безопасности.

Омологационные карты обеспечивают соревнования в мастерстве среди пилотов, и уменьшают зависимость результата от суммы денег, вложенной в доработку автомобиля.

Кроме того, стандарт FIA предъявляет требования к экипировке спортсмена, а также и к дополнительному оборудованию.

Классы раллийных автомобилей

В соответствии с международной классификацией, «раллийные» автомобили делят на две группы по уровню подготовки - N и A. В нашей стране (как, впрочем, и во многих других) введена также национальная группа - «У» («Украина»), с техническими требованиями, более лояльно относящимися к «просроченной омологации».

В свою очередь, каждая из групп состоит из четырех классов, основное отличие которых заключается в объеме двигателя.

Автомобили группы N представляют собой серийные авто (выпущенные тиражом не менее 2500 экз.). В них разрешено дорабатывать:

• кузов,
• систему впрыска,
• настраивать подвеску,
• менять амортизаторы,
• перепрограммировать ЭБУ.

Запрещено:

• изменять конструкцию двигателя,
• геометрию подвески.

Автомобили группы А подвергаются значительным изменениям. В этом классе разрешено дорабатывать:

• кузов,
• систему впрыска,
• конструкцию двигателя,
• устанавливать спортивную подвеску,
• устанавливать спортивную коробку передач,
• амортизаторы,
• перепрограммировать ЭБУ,
• и т.д.

			Двигатель - атмосферный до 1,4 л. Привод - на одну ось. Минимальный вес - 790 кг.
			Двигатель - атмосферный до 1,6 л. Максимальная мощность - 200 л.с. Привод - на одну ось. Минимальный вес - 880 кг.
			Двигатель - атмосферный до 2,0 л. Привод - на одну ось. Минимальный вес - 960 кг.
			Двигатель - до 3,5 л без турбонаддува или до 2,0 л с турбонаддувом. Максимальная мощность - 300 л.с. Привод, как правило, - полный. Минимальный вес - 1230 кг.

Существует еще ряд международных групп раллийных автомобилей. Например, группа WRC (World Rally Car) - «высший дивизион» раллийных автомобилей - допускает максимальные изменения в конструкции авто. Группа S2000 - менее дорогая альтернатива WRC - машины имеют серийный кузов (без ограничения на количество дверей), атмосферный двигатель и стандартную полноприводную трансмиссию.

В Украине проводятся соревнования в группах N, А и У.

Готовим автомобиль к ралли

Для участия в соревнованиях группы N, достаточно нескольких шагов. Требуется установить:

• каркас безопасности, усиление кузова,
• 4-точечные ремни безопасности,
• систему пожаробезопасности,
• замки на капот и багажник,
• выключатель «массы».

Также необходимо приобрести экипировку для водителя и штурмана: шлемы, комбинезоны, перчатки.

Более подробно необходимые и допустимые переделки указаны в омологационной карте для модели.

Технические требования для серийных автомобилей (группа N) .

К сожалению, есть ряд моделей, которых в силу тех или иных технических особенностей, подготовить к ралли не представляется возможным (большое количество полезной информации можно найти на форуме).

Списки действующих омологациий FIA на спортивные автомобили .

А пример омологационной карты для ВАЗ-21083 . Выглядит устрашающе, но необходимые омологационные карты есть у специалистов, которые профессионально готовят автомобили к соревнованиям.

Теперь в общих чертах опишем необходимые доработки автомобиля.

Кузов. Кузов автомобиля необходимо усилить и, по возможности, облегчить. Для усиления кузова устанавливают каркас безопасности (от $1500), стабилизаторы, усиливают места креплений передних стоек, лонжеронов, задней балки и т.д. Днищеавтомобиля также укрепляют (особенно в области коробки передач), устанавливают кевларовую (или иную) защиту.

Стоимость подобных работ - от $2000-5000 .

Подвеска. Приведение автомобиля в соответствие группе N предполагает лишь легкие изменение в настройках подвески, а для группы А - подвеска переделывается полностью (в соответствии с омологационными картами).

Как минимум, устанавливают спортивные ШРУСы, амортизаторы, шаровые опоры.

Доработка подвески и тормозной системы обойдется в $1000-20 000 (а может стоить и более $25 000).

Трансмиссия. Доработка трансмиссии зависит от предполагаемой группы автомобиля: если в группе N можно (и нужно) ездить на «заводской» КПП, то для группы А применяют от укороченной главной пары, до установки спортивной трансмиссии (плюс к этому ее регулируют «под асфальт» или «под гравий»). Диск сцепления может быть увеличен.

Усиленные магистрали. Обязательно меняют топливные, тормозные магистрали на усиленные - армированные. Меняют также и топливный бак на спортивный (около $800) - он не позволяет топливу вытекать.

Двигатель. Доработка двигателя в группе N несколько ограничена (например, оригинальная система впрыска должна быть сохранена), но допустимо перепрограммировать блок управления двигателем и заменить впускные форсунки на более производительные. Если двигатель турбирован - турбина должна остаться стандартной.

Для автомобилей в группе А допускается «доводка» поршневых групп, головок блока цилиндров и многое другое.

Диски и резина. На раллийных автомобилях используют кованые диски, как самые прочные и легкие (например, ВИЛС , ВСМПО), хотя это и не обязательно.

Наборы резины должны быть: для сухого, для мокрого асфальта, для гравия и для зимы.

Техника безопасности. Требования техники безопасности регламентируются приложением J правил FIA. В соответствии с ними необходимо:

• усилить крепления сидений (а лучше - поменять сиденья на спортивные),
• установить 4-точечные ремни безопасности,
• прорезать в днище отверстия для воды,
• установить замки на капот и багажник,
• установить тумблер, отключающий аккумуляторную батарею,
• установить систему пожаробезопасности (включает в себя огнетушитель и систему пожаротушения с форсунками, направленными на коллектор, топливную рейку и под ноги пассажиров).

Это обойдется в сумму от $500 до $4000 и более.

Итог

Подготовка для участия в ралли группы N, например, серийной обойдется в $2000-5000 .

Стоимость подготовки авто для группы А может «зашкаливать» далеко за $100 000.

Но, в любом случае, основную роль в соревнованиях играет не бюджет подготовки автомобиля, а мастерство пилота и штурмана .

Редакция благодарит Сергея Дышканта (команда Shock Motorsport) за помощь в подготовке материала

Рассказывать про этапы, техтребования, правила организации и прочих скушностях не стану. Расскажу про самое интересное для людей гражданских – про автомобиль. И в качестве первого поста затронем опять же самое простое и интересное – кокпит. Зачем и для чего там всего разного и непонятного накурочено.

Под рукой нет раллийной фиесты, есть только раллийная восьмерка))
Внешний вид. На крыше воздухозаборник с дырой под ним – чтобы экипажу было чем дышать во время гонки. На фотографии № 9 можно увидеть воздуходувы изнутри. На капоте воздухозаборник для отвода излишнего тепла от выпускного коллектора в днище. Забегая вперед - можно заметить, что каркас безопасности приварен к передним стойкам кузова через косынки – это чтобы уменьшить деформацию передних стоек, в случае аварии.

Открываем дверь штурмана. И видим переплетение труб. Сделано специально для того, чтобы уберечь экипаж от увечий, раздавливания и перемалывания в фарш при аварии и переворотах («ушах»). Так же на этой фотографии можно заметить что место штурмана посвободнее нежели рабочее место пилота. Замечаем, что штурман оснащен упором для ног. Это сделано для того, чтобы когда экипаж валит за 100 кмч по ямам и ухабам ноги штурмана не болтались абы где, а прижимали его пятую точку в гоночное сиденье («ковш»).

В ногах у штурмана закреплен огнетушитель.

Здесь начнем с «ковша». «Ковш» это такое специальное сиденье, созданное специально для того, чтобы удерживать тело пилота (водителя или штурмана) от беспорядочной болтанки по салону. Посадка в него тесная и неудобная. Но когда в него попадаешь – все меняется. Теперь ты часть машины, ты деталь, неотъемлемый элемент. Через ковш проходят ремни безопасности. Две плечевых лямки и две поясных. Застегиваются чуть ниже пупка и прижимают тельце к ковшу очень плотно – ладонь не входит. Большая кочерга с белым набалдашником – рычаг переключения передач. Поднят для того, чтобы тратить поменьше времени на переключениях (чтоб рукой далеко не тянуться). Изменена кинематика механизма, чтобы сократить величину ходов. Кочерга рядышком и поменьше – гидроручник. Его функция проста как выеденное яйцо – заблокировать задние колеса. Поэтому он гидравлический и без фиксатора. Его функции как стояночного тормоза – ампутированы с корнями.

Рядом с ручником регулятор тормозных сил (тормозного баланса). Фигурально выражаясь краник, который регулирует насколько эффективно будут тормозить задние колеса относительно передних. Тормозные и топливные магистрали проложены по салону во избежание их повреждениями камнями, летящими из под колес. Скорость, кстати, у них почти как у пули, а масса, зачастую, и побольше будет.
Примечаем, что ковши закреплены жестко и на специальных кронштейнах, способных выдержать нагрузки при авариях. К слову, тело пилота держит не ковш. Основная нагрузка приходится на ремни. Поэтому они крепятся через специальные рым-болты.

Приборная панель. Все самое необходимое и в аскетичном исполнении. На основной панели: спидометр, температура масла, давление масла, объем топлива в запасниках. Чуть левее виднеется тахометр.

«Борода». Блок предохранителей так же упрощен (по секрету - монтажный блок, как таковой, вообще выпилен из машины, машина собрана на упрощенной спортивной проводке) и размещен в бороде – это чтобы штурман мог оперативно поменять предохранители случай чего. «Аварийка» чуть левее. «Зажигание» и «стартер» пониже «аварийки». «Габариты» и так понятны. Пара черных тумблеров – это принудительное включение вентиляторов охлаждения двигателя и включение «люстры». Ну и колодец со знаком электроопасности – выключатель «массы» всего автомобиля.

Опухоль на капоте - та самая «люстра». Пистолет к ралли никакого отношения не имеет – инвентарь для сугубо спортивной стрельбы.

Тенденция сокращения расходов на содержание команд класса WRC делает технику мирового раллийного чемпионата все более доступной. Но это не значит, что болиды WRC становятся проще. Насколько далеко они ушли от серийных машин и чем отличаются от боевых единиц других мировых серий? Мы попытались разобраться в этом по ходу Ралли Кипра.

Аккредитованным журналистам дозволено многое: можно изучать автомобили, следить за работой механиков... Но быстро выяснилось, что открытость команд во многом является показной - истинных секретов за широкими спинами механиков не разглядишь. К тому же «топовые» ноу-хау скрыты внутри двигателей, узлов трансмиссии и в электронных блоках управления - там, куда постороннему взгляду путь заказан. Но за три дня, проведенных в паддоке Cyprus Rally, кое в чем разобраться удалось.

Главное отличие автомобилей WRC от болидов кольцевых серий - цельнометаллический кузов и близкое родство конструкции с серийными машинами. Ведь «кузовные» автомобили чемпионатов DTM или NASCAR являются, по сути, прототипами - с композитными кузовами, лишь внешне напоминающими своих серийных прародителей. А вот регламент WRC строже ограничивает переделки базовой машины. Например, положение двигателя можно менять не более чем на 20 мм...

, при кажущейся на первый взгляд схожести с их обычными дорожными собратьями, в то же время серьезно отличаются от них. Внешность автомобилей в некоторых дисциплинах действительно может быть очень похожей, например, какой-нибудь раллийный автомобиль и его серийный дорожный аналог с виду практически идентичны. То же самое касается моделей WTCC - международного чемпионата легковых автомобилей. С виду - обычные модели, но стоит приглядеться к тому, что скрыто за облицовкой… оказывается не все так однозначно.

В пример приведем два интересных , в которых объяснен принцип работы нескольких технологий, применяющихся при создании и тестировании раллийных машин.

Первый видеоролик рассказывает нам о том, как производители при испытаниях подготовленного раллийного автомобиля используют беговую дорожку во время тестирования в аэродинамической трубе. Именно применение комбинации двух технических средств, как говорят специалисты, позволило революционизировать процесс обкатки аэрообвеса и его дальнейшей настройки в различных гоночных условиях.

Наверное, для обычного автомобиля такой подход явно излишен, но для раллийной машины не лишен смысла, ведь на трассе ралли спорт-болид перемещается не только в плоскости дороги, но также подлетает на трамплинах, то есть аэродинамику полетов также нужно учитывать во время расчётов.

Совмещение «беговой дорожки» и аэродинамического тоннеля позволяет создать эффект полного присутствия:

1. может обдуваться почти со всех сторон набегающим воздушным потоком воздуха.

2. При этом бегущее полотно под колесами позволяет поворачивать колеса, создавая точечные зоны обдува движущихся частей. Например, тех же колесных дисков. Зачем это нужно? Чтобы оптимизировать дизайн колес и в итоге стабилизировать автомобиль в полете.

3. То же самое относится к навесному оборудованию. Как изменится ток воздуха, если прикрепить на переднюю часть капота блок дополнительного освещения для ночных гонок? Специалисты легко узнают это в аэродинамической трубе.

4. Но и это еще не все. При помощи специальных амортизаторов, изменяя угол атаки кузова, можно в буквальном смысле задуть под днище автомобиля, узнав, как изменится аэродинамика машины в полете. Какие дополнительные элементы нижнего аэрообвеса стоит добавить, что нужно изменить для стабилизации болида в полете на трамплине.

Весь комплекс мер позволяет узнать, как автомобиль будет вести себя в реальной гонке.

Ford Performance снял видео с кратким описанием того, как команда WRC использовала , дополненную беговой дорожкой для дальнейшего улучшения своих раллийных автомобилей Fiesta в начавшемся сезоне.

Это пример самой передовой технологии, взятой на вооружение . Но есть и более стандартный способ улучшения автомобиля, без которого нельзя представить настоящий раллийный автомобиль. Данный способ использует не одно поколение раллистов, и связан он с особой техникой дополнительной сварки кузова, которая делает кузов более безопасным и прочным.

Знаете, как создается монстр ралли? Зачастую берется обычный серийный автомобиль. Он разбирается до винтика, и начинается кропотливая работа по замене узлов и агрегатов, добавлению дополнительных частей и доработке имеющихся. Фронт работ всецело зависит от уровня гонок, но в целом можно разбить основные этапы на семь частей:

1. Модернизация подвески.

2. Замена тормозов на более выносливые. Причем для ралли даже тормозные механизмы спроектированы с учетом сложных дорожных условий, в которых трудятся данные машины.

3. Изменения силового агрегата.

4. Защита днища автомобиля.

5. Полная переборка салона под нужды гонщика.

6. Установка специальных колес: шин и дисков.

7. И даже переварка кузова.

Если шесть первых пунктов мы подробно разбирали в одной из наших ранних статей , то седьмой пункт изучим прямо сейчас. В этом нам помогут специалисты-раллисты из команды «Team O’Neil Rally School».

Когда постройка автомобиля происходит с основания, у спецов появляется прекрасная возможность внести корректировки и требуемые усиления в стандартный кузов. Причем речь в данном случае идет не только об установке так называемого каркаса безопасности, но и о проварке критичных частей кузова дополнительной сваркой, делающей кузов жестче, прочнее и даже безопаснее при аварии.

Смотрите сами, вот фото Тьерри Невилля:

WRC Argentina 2018

Через мгновение автомобиль приземлится на левую часть под очень невыгодным углом. Подвеска с левой стороны сработает до отказа. Нагрузка передастся на кузов, и в этот момент кузов начнет скручивать с неимоверной силой. Если бы это был обычный заводской Hyundai или любой другой автомобиль массового производства, после такого жесткого призёма он получил бы серьезные повреждения кузова.

Что делают мастера в таком случае? Берутся за сварочный аппарат, надевают сварочную маску и начинают варить… Причем методика сварки не абы какая, а точно рассчитанная и технически обоснованная, иначе под конец работы можно получить не «конфетку», а фатально загубленный кузов: его может повести, изменится геометрия, появятся излишние напряжения, и вместо призовых мест поедет на свалку.

Невозможно просто так взять и заварить все стыки кузова сплошной линией. Такой шов сделает кузов чрезвычайно жестким, что очень быстро выведет его из строя после пары гоночных сессий. Напротив, как говорят и показывают в «Team O’Neil Rally School», нужно действовать по заводской технологии, применяя точечную сварку, с помощью нее усиливая стыки соединений листового металла.

Обратите внимание, хоть на кузове виден пример точечной сварки, но она не напоминает заводскую работу. «Точки» после вмешательства парней, подготовивших автомобиль к участию в ралли, превратились, скорее, в «тире». Такая технология также добавляет жесткости кузову.

Ну и, конечно, не забываем про каркас безопасности. Все вместе делает раллийный автомобиль именно раллийным снарядом, на котором можно летать и очень жестко приземляться.

Вот такие две с виду «простые» технологии позволяют создавать современным зодчим настоящие раллийные болиды. А вы об этом знали?

10 лучших раллийных автомобилей в истории

Раллийные гонки – один из интереснейших видов автоспорта, требующий от пилотов филигранного пилотажа в преодолении коварных поворотов. Но даже отличные спортсмены не добиваются успехов без хорошей машины. сайт называет и показывает 10 лучших раллийных автомобилей – от угловатой «Лянчи Стратос» до беспощадного к соперникам «Ситроена» C4 Себастьяна Леба.

«Рено-Альпин» А110 (с 1963 года)

Собранная из деталей различных моделей «Рено», «Альпин» А110 метеором ворвалась в мир ралли. Первые победы пришли уже в самом начале «карьеры» автомобиля – в 1963 году, но более оглушительные успехи последовали позже: автомобили А110 заняли три первых места на Ралли Монте-Карло’71, а также выиграли самый первый чемпионат мира по ралли, проведенный в 1973 году. Элегантный дизайн, задний привод с расположенным позади двигателем, а также относительно небольшой вес сделали машину очень послушной. Однако после резкого скачка в развитии раллийных машин, этот проект исчерпал весь свой потенциал и уже не мог конкурировать с грандами. Тем не менее, именно эта машина стала толчком для дальнейшего участия «Рено» в раллийных гонках.

«Форд Эскорт» RS1600/RS1800 (конец 60-х – 1998 годы)

Рожденный в образе маленького семейного автомобиля, «Эскорт» чуть позже стал первой раллийной машиной марки «Форд». Дебютировав на гоночных трассах в конце 60-х, уже в 1970 году «Эскорт» с подавляющим преимуществом выиграл марафон Лондон-Мехико: из более чем сотни заявленных экипажей 26 000 километров до финиша преодолели лишь 23, четверть из которых выступала на этой машине. В 1979 году «Эскорт» с двигателем объемом 1,8 литра принес «Форду» первые титулы в чемпионате мира по ралли, а двумя годами позже Ари Ватанен выиграл свой первый чемпионат, одержав победы на Ралли Акрополис и Ралли Финляндии. В последующие годы «Эскорт» снискал славу одного из самых успешных автомобилей в истории ралли, а также послужил базисом для других раллийных машин американской марки.

«Лянча Стратос» (1972-1974 годы)

Созданный с нуля специально для гонок, «Стратос» смотрелся несколько кривовато на фоне других раллийных машин – угловатый дизайн, реализованный в стекловолокне, с огромными спойлерами выглядели очень экстравагантно. Однако внешний вид отошел на второй план после оглушительных четырех подряд побед в чемпионате мира и трех триумфов в европейском первенстве. Этот автомобиль значительно поднял авторитет итальянской компании на гоночных трассах, но вынужден был отступить в связи с появлением машин «Группа Б» – «Лянча» сосредоточилась на развитии других моделей.

«Ауди Кваттро» (с 1981 года)

«Ауди Кваттро» за свою яркую историю стал одним из тех автомобилей, что указали направление развития для всей раллийной техники. Полный привод и 600-сильный двигатель с турбонаддувом превратили эту машину в ракету с колесами – преимущество немецких автомобилей над конкурентами невозможно описать привычными терминами. На «Кваттро» Мишель Мутон стала первой женщиной, выигравшей этап чемпионата мира по ралли, и самой быстрой женщиной в соревнованиях по подъему на холм Пайкс-Пик. Слабым местом немецкой машины была надежность, но если «Ауди Кваттро» доезжала до финиша, то быстрее всех. Тем не менее, на этом автомобиле были выиграны два личных титула в чемпионате мира и два титула в зачете производителей.

«Мицубиси Паджеро» (с 1983 года)

«Паджеро» никогда не принимал участия в гонках чемпионата мира по ралли, но стал настоящей легендой «Дакара». Построенная на базе «Мицубиси Джип», копии знаменитого Jeep CJ3A, «Паджеро» 26 раз выходила на старт главного ралли-рейда планеты и 12 раз доезжала до финиша первой, в том числе семь раз подряд в период с 2001 по 2007 годы. За рулем японского автомобиля триумфаторами «Дакара» становились такие гонщики и гонщицы как Стефан Петерансель и Ютта Кляйншмидт. Вплоть до успехов «Туарегов» последнего времени, именно «Паджеро» был доминирующей силой в зачете внедорожников.