Наименование параметра	Значение
Тема статьи:	Разгон и торможение
Рубрика (тематическая категория)	Авто

Итак, вы подготовили машину к началу движения (см. рис. 24), грамотно поработали ногами и начали плавное движение. Левая нога ушла отдыхать на арку переднего левого колеса, а правая нога удерживает педаль газа в позиции легкого "журчания" мотора – машина потихоньку движется. Что дальше?

Давайте попробуем разогнаться! Это очень просто, нужно только чуть больше нажать "газ", и скорость движения автомобиля начнет плавно увеличиваться.

Разгон

Впроцессе разгона вам придется переключать передачи. Это является вынужденной технической мерой, обусловленной конструкцией автомобиля.

При увеличении скорости движения двигатель машины начинает работать "на повышенных тонах". Сначала он негромко "ворчит", потом "ворчит" уже громко и недовольно, а затем "кричит" во всœе горло – требует следующую передачу!

Дело в том, что для каждой передачи есть определœенный интервал скоростей (рис. 43).

Рис. 43. Соответствие скорости и передачи

Только учтите, данный график ни в коем случае не претендует на руководство к действию по цифрам. Здесь показана лишь крайне важно сть переключения передач по мере изменения скорости. Все цифры (в графике и далее в тексте) даны только для того, чтобы вы поняли, что невозможно использовать в этой жизни только 1-ю или только 3-ю передачу. Конкретные цифры для вашего автомобиля при вашей водительской квалификации определяются, исходя из реальных условий. При этом любой автомобиль имеет интервалы скоростей для каждой передачи, и наоборот, для каждой передачи есть определœенный интервал скоростей. По этой причине, в случае если вы выходите в другой интервал скоростей, крайне важно переключиться на другую передачу.

Исходя из графика, для начала движения следует включить первую передачу. Затем, по достижении скорости, близкой к предельной для этой передачи, крайне важно переключиться на следующую.

А нельзя ли продолжить ускорение на первой передаче или, допустим, включить вторую сразу же, только начав движение? Как узнать, что пора переключаться?

Ответы на всœе эти вопросы есть. Не вдаваясь в лишние подробности, могу сказать, что двигатель автомобиля может иметь как минимальные обороты коленчатого вала, так и максимальные. Устройство коробки передач таково, что уже на скорости около 40 км/ч (напоминаю, цифры даются приблизительно) на первой передаче двигатель развивает такие большие обороты, что всœем слышно – по дороге едет "новичок". В то же время на скорости, близкой к нулю, на первой передаче автомобиль в состоянии двигаться без рывков и сотрясений.

В случае если у вас включена, к примеру, 3-я передача, то на скорости 40 км/ч это нормально, но на скорости, близкой к нулю, автомобиль так дергается, что того гляди, рассыплется.

Запомните:

‣‣‣ Двигатель автомобиля своим звуком (чаще ревом) и вибрациями "говорит" водителю о крайне важно сти переключения на другую передачу.

Ачто получится, в случае если мы попробуем увеличить скорость еще больше, не меняя первую передачу на вторую?

Да ничего у нас не получится! Можно утопить педаль газа в пол, двигатель будет дико реветь, а скорость выше предельной для первой передачи не увеличится, потому что не может! Единственно, чего мы можем добиться, это поломки двигателя.

А если мы включим вторую передачу, допустим, на скорости 5 км/ч?

Опять ничего хорошего из этого не выйдет. В случае если вы хотели продолжить разгон, то он у вас или вообще не получится (двигатель не в состоянии разгонять тяжелый автомобиль через маленькую шестеренку в коробке передач) или, содрогаясь всœем телом, ваша машина будет разгоняться долго и нудно. Чего добьемся? Опять же поломки двигателя или (и) агрегатов трансмиссии автомобиля.

Конечно, всœе эти поломки происходят не сразу, не моментально. Вы имеете возможность поиздеваться неĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ время над двигателœем и автомобилем в целом, но потом они всœе равно "обидятся" и выйдут из строя. А ведь машина нужна для того, чтобы ездить по своим делам, а не между станциями техпомощи на буксире. По этой причине лучше еще раз посмотреть на рисунок 43 и сделать для себя некоторые выводы о том, что следует делать при плавном увеличении или снижении скорости:

‣‣‣В случае если продолжать увеличение скорости движения, то, не дожидаясь затяжного рева двигателя (а только услышав недовольное его ворчание или самое начало рева), следует переключиться на следующую вышестоящую передачу.

‣‣‣ В случае если скорость движения автомобиля снижается, то, не дожидаясь страшных сотрясений двигателя и всœего автомобиля (а только почувствовав намек на это или первые слабые подергивания), следует поменять передачу на нижестоящую.

А при крайне важно сти значительного изменения скорости?

Водитель "со стажем" заранее "чует", в какой момент и какую передачу следует включить.

Поскольку "новичкам" до "чутья" еще нужно набраться некоторого опыта͵ то напрашивается вывод – первые сотни километров следует избегать резкого изменения скорости.

При плавном изменении скорости движения у вас появляется определœенный запас времени для того, чтобы прислушаться к двигателю и к своим собственным ощущениям, хотя и первые километры не мешало бы планировать свои действия.

"Что-то нам ничего не рассказали о хвостиках в графике на рисунке 43?" – должны были бы спросить заинтересованные читатели.

С хвостиками всœе очень просто. Достигнув скорости около 20 км/ч на первой передаче, двигатель своими "повышенными тонами" весьма ощутимо намекает вам о второй передаче. Вы нажимаете педаль сцепления и отпускаете педаль газа (см. рис. 34 б и 35 б). Затем, ваша правая рука меняет передачу с первой на вторую (см. рис. 18). Далее с помощью газа и сцепления вы "подхватываете" машину (делаете "баланс" – см. рис. 34 аи 35 а) и продолжаете движение.

А что происходит с вашим автомобилем в промежуток времени, когда педаль сцепления находится внизу?

Он движется по инœерции! Разумеется, запас инœерции не бесконечен, и в связи с этим машина начинает терять скорость (хвостик в графике). Чем быстрее вы сделаете "баланс" ("газ" + сцепление), тем меньше потеряете скорость.

И, конечно, данный хвостик в графике по мере приобретения навыков вождения становится всœе короче и короче, двигатель остается без нагрузки всœе меньше и меньше. Автогонщики в состоянии менять передачу, не теряя ни "грамма" скорости, хвостик у них практически отсутствует.

Ну а для "новичка" наличие этого "хвоста" абсолютно нормальное явление. Не пытайтесь сразу от него избавиться, всœе равно не получится! Но в дальнейшем следует учесть, что автомобиль без связи двигателя с колесами (когда педаль сцепления находится внизу) получает чересчур большую свободу и весьма неустойчив на дороге!

Теперь пора от слов переходить к делу. Итак, вы включили первую передачу, правой ногой сделали небольшой "газ" и левой ногой отпускаете педаль сцепления в 4 этапа (см. рис. 32 и 33). Сначала машина чуть вздрогнет, напряжется, затем поползет и, наконец, поедет.

Что дальше? А дальше нужно разгоняться! Для этого следует немного "придавить" педаль газа, и скорость движения машины начнет увеличиваться. Затем, как только вы услышите, что двигатель "попросил" вторую передачу, вам нужно быстро нажать педаль сцепления до конца ее хода и сразу же отпустить педаль газа.

Пока машина будет двигаться по инœерции, вы меняете первую передачу на вторую, а затем правой и левой ногой делаете "баланс".

Сейчас вы на второй передаче, машина движется плавно, и мотор уже не "кричит", а мирно урчит.

Ну так нужно его нагрузить! Продолжайте разгон.

Вы нажимаете на педаль газа, скорость увеличивается, мотор начинает немного "ворчать", а площадка... кончается!

Значит, пора тормозить и готовиться к повороту. Отпускаем педаль газа, и машина начинает терять скорость (рис. 44).

Рис. 44. Разгон, торможение и поворот на второй передаче: А – старт и остановка; А–Б – разгон; 1→2 (Б–В) – переключение с первой передачи на вторую; В–Г и Е–Ж – разгон; Г–Д и Ж–З – торможение; Д–Е и З–А – два поворота

В случае если вы видите, что скорость движения всœе еще велика, то можно слегка нажать педаль тормоза. Когда скорость уменьшится до приемлемой для безопасного поворота͵ правую ногу нужно будет перенести обратно на педаль газа.

В случае если полностью отпустить "газ", то машина остановится, а если неконтролируемо надавить на педаль газа, то можно "улететь" на газон.

Будем надеяться, что, сделав два поворота͵ вы благополучно добрались до точки "Е" (рис. 44). Далее нужно опять увеличивать скорость и одновременно с этим планировать последующее торможение (точки "Ж" – "З"), повороты (точки "З" – "А") и остановку (точка "А").

Достигнув исходной точки, следует плавно остановиться и затем повторить всœе сначала: старт – разгон – переключение на вторую передачу – короткий разгон – торможение – поворот и т.д.

После приобретения некоторого навыка вождения автомобиля в динамике, задание можно и нужно усложнить (рис. 45). Теперь перед каждым поворотом будем снижать скорость до скорости пешехода. Это означает, что вследствие перехода в другой интервал скоростей вам придется переключать вторую передачу на первую (см. рис. 43 и 16–18).

Рис. 45. Разгон, торможение и поворот на первой передаче: 2→1 – переключение со второй передачи на первую

Когда вы "проползете" два поворота и выйдете на прямую, нужно будет опять разгоняться и переключаться на вторую передачу. Далее снова небольшой разгон, потом торможение, переключение и т.д.

Поскольку площадки имеют ограниченные размеры, использовать четвертую и пятую передачу на них вы не сможете, этим займетесь позже, уже на дороге. Но отработать третью передачу на площадке можно (рис. 46). Только не забывайте о том, что переключение передач является не самоцелью, а лишь вынужденной мерой. Переключать передачи нужно тогда, когда двигатель автомобиля "попросит" вас об этом.

Рис. 46. Разгон до третьей передачи, торможение и поворот на второй передаче: 2→3– переключение со второй передачи на третью; 3→2 – переключение с третьей передачи на вторую

Кстати, снижение скорости и переключение на вторую передачу перед поворотом не очередная прихоть автора. Подавляющее большинство поворотов на реальных перекрестках вы будете делать на той скорости, которой соответствует именно вторая передача.

После того, как разгон, торможение и левые повороты (рис. 44–46) станут получаться более или менее неплохо, имеет смысл проделать то же самое с поворотами направо.

В случае если вы последовательно и добросовестно выполните всœе предложенные вам упражнения, то с динамикой движения, переключением передач и поворотами всœе у вас будет в порядке.

Что же касается четвертой и пятой передачи, то при движении по дороге они сами когда-нибудь о себе напомнят. Или вы, взглянув на спидометр, обратите внимание на то, что скорость, с которой движется ваш автомобиль, уже не соответствует третьей передаче, и пора переключаться на четвертую.

Главное, не забывайте о том, что у машины есть передачи, каждой из которых соответствует определœенный интервал скоростей.

Разгон и торможение - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Разгон и торможение" 2017, 2018.

Глава 4. Разгон и торможение. Руль.

Как уже указывалось выше, из значительной части дорожных ситуаций можно выйти без потерь с помощью не педали тормоза, а именно, газа. Мой наставник учил меня: «В таксопарке инструктировали водителей так: « Запомни! В каждой машине сидит придурок, единственной задачей которого является - в тебя въехать !» Я тысячи раз убедился в справедливости этой истины. Несколько дней назад поехали в соседний областной центр. Едем по правой полосе главной дороги, 60 км/час. Из правого поворота выползает Cherry-такси прямо нам под нос. Ученик перестраивается в левую полосу и, неправильно выполнив мою команду, вяло обгоняет наглеца. На правой полосе припаркованы машины, и таксист выезжает на нашу полосу, а поскольку мы уже с ним поравнялись, он нас выдавливает на встречную и нажимает на газ! Мало того, по встречной под 100 летит Жигуль прямо нам в лоб, хотя справа от него свободная полоса - проучивает, видите ли. Впритирку, кое-как разъезжаемся. Почему возникла такая опасная ситуация? Только потому, что ученик не выполнил моего приказа: «Газу! Еще газу!», а вместо этого еле-еле нажал на педаль.

Зимним утром мой друг выехал со стоянки и остановился первым на красном светофоре. Гололед. Рассказывает очевидец-пассажир: «Он посмотрел в зеркало и с криком: «Что ж ты делаешь?!!», - рванул вперед, хотя светофор был красный. Все стало ясно через 1 секунду - нам в зад ввалился «паркетник.»

То, что сделал друг, спасло его, пассажира и начинку «паркетника» - иначе, скорее всего, не обошлось бы без жертв - рывком вперед он смягчил удар. Далее ситуация развивалась еще веселее. Виновниками ДТП оказались весьма уважаемые «слуги народа.» Настолько уважаемые, что приехавшие гаишники моментально «взяли под козырек.» Фиксировать происшествие «слуги» отказались и пообещали мигом отремонтировать побитую машину по наивысшим стандартам. Потом мы с друзьями более десятка раз ездили к ним на протяжении месяца за 15 км от города. Отремонтировали машину похабно и «зажимали» каждую копейку. Так что - имейте ввиду.

В связи со специфическими условиями нашего социума у нас сложилась довольно динамичная манера движения. Вам не позволяют дождаться зеленого светофора - как только загорается красный с желтым - сзади сигналят, подгоняя. Если вы едете по кольцу слишком медленно - машины, которые должны вас пропускать, нарочно лезут прямо перед вами - мстят за потраченные секунды (слышал недавно разговор: «Ты должен заплатить мне за потраченное время», - наезжает один. «А твое время разве чего-нибудь стоит?», - спрашивает другой.)

У учеников вечные проблемы с пешеходами, которые нахально ползают, как быдло, перед капотом. А почему? У опытных водителей, поддерживающих максимально допустимую в данных дорожных условиях скорость, конфликтов с пешеходами практически нет. Если видно, что машина едет - ни один дурак дорогу перед ней не переходит. А вот если она ползет - это раздражает, и пешеход тоже нарочно ползет перед вашим капотом, чтобы отомстить, не осознавая при этом, конечно, что рискует своим здоровьем, жизнью, да еще нарушает правила движения и понесет гражданскую и административную ответственность.

Существует немало водителей, которые любят сидеть на хвосте у впереди идущей машины. От них тоже одно спасение - педаль газа.

Из-за полной неорганизованности отечественного дорожного движения без резкого вскакивания с активным разгоном стало невозможно влиться в дорожный поток или совершить маневр. Особенно это заметно в столице, где все машины разгоняются с предельно возможным ускорением (потому-то их потом и привозят на периферийные авторынки «по хорошей цене» почти новыми, но уже без моторов.)

Пригородные дороги настолько загружены в обе стороны, что плавный обгон стал уделом прошлого, и единственно возможным стало обгонять по схеме: «подорвал - выскочил - вскочил перед носом - резко затормозил.»

Лично я перенимал навыки вождения у опытного гонщика с 30-летним стажем и без единого ДТП по его вине. Так вот, от него я научился ездить, даже по городу, с очень высокой скоростью. Это дает то преимущество, что на постоянно образующихся в структуре движения длительных свободных участках вы можете безопасно развить большую скорость, вырвавшись при этом из стада барахтающихся чайников. Но для такого стиля езды необходима крайняя сосредоточенность, большая практика, планирование и контроль дорожной обстановки, знание местности и ее особенностей, возможностей автомобиля. Как говорил вышеупомянутый водитель: «Все случаи, когда в меня въехали, я ехал на первой передаче!»

Самый трудный способ вождения - это как раз ползти в общем стаде. Если вы едете по городу 40 или меньше:

Все пешеходы норовят влезть вам под колеса;

Маршрутки (и другие транспортные средства) выворачивают на дорогу прямо у вас перед носом;

Машины, едущие сзади, вам сигналят, мигают, водители орут, жестикулируют, обгоняют справа или по встречной в такую притирку, что без вашего маневра было бы ДТП (могут и побить) и, в конечном итоге, сгоняют вас в правый крайний ряд. А в правом крайнем ряду: люки, ямы, мусорные кучи, пешеходы, велосипедисты, колясочники, маршрутки, припаркованные без всяких правил автомобили, торчащие ветки и элементы дорожного ограждения...

Ученики всегда дико возмущаются, когда я ставлю их перед дилеммой: или давишь на газ или перестраивайся в правый ряд. Это из-за эгоизма. «Весь мир подождет.» Именно из-за эгоизма наш мир превратился в отхожее место. Но об этом я подробнее пишу в книге «Несколько размышлений после Конца Света.»

Приходится отрабатывать даже такой метод. На свободной дороге тренируем команду: «Газу!», до тех пор, пока ученик не научится нажимать так, чтобы машину рвало вперед. Бывают и комичные случаи. Поднимаемся в гору, скорость упала до 50, но если заставить ученицу переключиться с 4 на 3 передачу, за это время машина вообще остановится, а сзади уже напирают. «Газу!»,- кричу. «А я нажала на газ до упора!.» Логично. Пришлось объяснять, что газ нужно нажимать с чувством, ощущать, как машина разгоняется, постепенно переваривая возрастающие порции «еды»; а если на малых оборотах нажать «до полика», то двигатель просто захлебывается излишней массой топливно-воздушной смеси и может заглохнуть.

В моторах предусмотрен и дополнительный запас рывка, своего рода «форсаж.» Действует он на оборотах средних и выше (от 3000 об/мин.) Если на обгоне или при вливании в дорожный поток вы раскочегарили мотор до высоких оборотов, но разгона все-таки не хватает, необходимо отпустить педаль акселератора, и сразу же резко ударить по ней - сработает ускорительный насос и дополнительная порция топлива рванет вашу консервную банку вперед. Можно повторить это несколько раз. Владельцы коробок-«автомат» наивно полагают, что в их машинах установлен «форсаж», а это, всего-навсего - работа ускорительного насоса одновременно с включением пониженной передачи.

С девушками часто приходится бороться, заставляя их давить на газ. Одна ученица подвозила своего мужа. За 15 минут пути я раз 100 требовал от нее «дать газу», но так и не смог ничего добиться. Когда мы выехали из города, муж ученицы попросился за руль... Спросил назначение педалей... Я ему включил первую передачу... А дальше был цирк. Тронувшись, парень изо всех сил втоптал педаль газа. Машинка у нас была приемистой... и мы полетели с предельным ускорением в сторону придорожной канавы. В момент рывка меня, естественно, откинуло на спинку сиденья, я резко дернулся вперед, чтобы выхватить руль, но не тут то было - сработал механизм ремня безопасности и я опять очутился на спинке сиденья. Со второй попытки все же дотянулся до руля. При дальнейшем выяснении оказалось, что парень впервые в жизни сел за руль. Понаблюдав за супругой, он сделал для себя вполне логичный вывод, будто для нажатия на педаль газа необходимо прикладывать неимоверное физическое усилие (как при езде на велосипеде или детской машинке с педалями) - вот он и постарался.

И еще один секрет, который позволит вам экономить топливо. Особенно полезно его знание на трассе. Вы разгоняетесь до рабочей скорости, на которой будете ехать, не меняя ее, на протяжении многих километров. Чтобы достигнуть этой скорости, вы удерживаете педаль газа в определенном положении. Вот тут то и кроется сокровенная тайна - почему у одного водителя на этой машине расход составляет 5 л/100 км, а у другого - 10. Дело в том, что в том положении педали газа, которое она заняла, достигая предназначенной скорости, происходит перерасход топлива. Вам необходимо ее отпустить на 0,5-1 см - скорость останется той же, а расход резко упадет. Вы даже почувствуете, как двигатель расслабился.

Не рекомендую на крутых спусках пользоваться накатом (включать нейтральную передачу.) В ваших двигателях установлена система перекрытия подачи топлива при торможении двигателем - когда, при включенной передаче, вы полностью отпускаете газ - топливо не потребляется.

Минимальный расход топлива происходит без нагрузки на минимальных оборотах двигателя. При нагрузке - на несколько больших. Так, с экономической точки зрения, идеальной скоростью является наименьшая допустимая скорость 5-й передачи, то есть, максимально допустимая Правилами дорожного движения - 90 км/час. Во-первых, вы экономите на топливе в силу небольшого сопротивления качению. Во-вторых, с каждым км/час возрастает аэродинамическое сопротивление (буквально - это «деньги на ветер.») В-третьих, значительно повышается срок службы всех узлов и агрегатов вашего двигателя, подвески, шин, тормозов, рулевого управления. И, главное, в-четвертых - у вас больше времени на реакцию в экстремальной ситуации, лучше сцепка шин с дорогой, меньше тормозной путь, в общем - больше шансов «выйти сухим из воды», если что.

С газом, вроде бы, немного разобрались. Теперь придется тормозить.

Вы не поверите, но почти всегда люди, несколько дней назад закончившие курсы вождения в автошколе, получившие права и после всего этого обратившиеся ко мне, спрашивают о назначении педалей! Сейчас разговор пойдет о средней педали - самой главной - педали тормоза.

Транспортное средство - это оружие массового уничтожения. Недаром вы платите страховку, как владелец источника повышенной опасности. Никакие войны и болезни не забирают столько жизней и здоровья, как безобидное с виду дорожное движение - эта война по возрасту давно побила рекорд Столетней. Поражающая сила его заключается в кинетической энергии - массе умноженной на квадрат скорости. Существует только 2 способа спасения от этой всесокрушающей силы: изменение вектора - с помощью рулевого управления; преобразование механической энергии в тепловую - с помощью трения тормозных колодок о барабаны или диски.

Потрудитесь когда-нибудь посмотреть сквозь титановые диски колес на тормозные диски серьезной машины - например, BMW. Диаметр тормозных дисков таких машин порой больше диаметра всего колеса вашей «пукавки», они двойные (вентилируемые), с отверстиями, дисковые и спереди и сзади, да еще находятся внутри низкопрофильных «катков» шириной не менее 225 мм. А теперь пойдите и посмотрите на свои диски - одиночные, маленькие, сзади - вообще барабанные, и колесики у вас тоненькие - посмотрите, насколько мизерно их пятно контакта с дорогой. Каковы ваши шансы не влепиться сзади в резко осаженного породистого скакуна на полном маху? Никаких. А кто сзади - тот всегда виноват. Поэтому, придерживайтесь главного правила на дороге: соблюдайте безопасную дистанцию и интервал. Дистанция должна быть такой, что если бы впереди летящая машина вдруг неожиданно закопалась в асфальт, вы смогли бы остановить свою, учитывая при этом еще и скорость реакции = восприятие+действие.

Кроме тормозных дисков и ширины шин на эффективность торможения первостепенное значение оказывает рисунок протектора. Парадокс, но на сухом асфальте лучше всего тормозит совершенно «лысая» резина - посмотрите на колеса гоночных мотоциклов или болидов. А вот в мокрую погоду вас спасает только протектор с рисунком, имеющим хорошие водоотводящие характеристики.

С наступлением заморозков даже не ставьте перед собой вопрос: «Покупать ли зимнюю резину, если летняя еще не до конца износилась?» Это преступный способ мышления, который приведет к ущербу имущества и жизни других людей, если вам на свои наплевать. Зимняя резина мягче летней и имеет специфический рисунок протектора, издает дополнительный шум и истирается быстрее, чем летняя. Поэтому нецелесообразно весной ездить на еще неплохих зимних покрышках.

Категорически неприменима для наших условий резина шипованная. Она предназначена для езды по гололеду вне асфальтированных дорог. Если вы ездите на ней по асфальту родного города (а даже в суровую зиму к обеду дорога растаивает), то достигаете сразу 2-х «позитивных» результатов: 1)эффективно разрушаете дорожное покрытие; 2)так же эффективно разрушаете подшипники ступиц своих колес, которые, в свою очередь, стирают цапфы и вы влетаете на очень крупный ремонтик. Об асфальт те шипы, которые не отвалятся, стираются за несколько дней. И главный сюрприз: шипованная резина не тормозит на мокрой дороге!

А что же, все-таки, главнее дисков, резины и всего остального? Ну, конечно же, водитель!

Едем с ученицей осенним утром по городу со скоростью 40 км/час. Тонкая корка влажного льда на асфальте. Под колеса бросается пешеход (правила запрещают пешеходам переходить проезжую часть вне перехода, если таковой имеется в зоне видимости; также выбегать на переход), ученица резко тормозит, останавливаемся и слышим сзади: «Ш-ш-ш-ш-бум!» Жигуль влетел нам в зад. Чего и следовало ожидать. Расспрашивая водителя, я установил, что, увидев впереди себя препятствие, он рефлекторно нажал 2 педали: тормоз и сцепление. Разберем эту ошибку детальнее, ибо она является причиной почти всех ситуаций, когда не хватило нескольких метров, чтобы затормозить.

Кинетическая энергия едущей машины огромна. Кинетическая энергия вращающегося колеса смехотворно мала по сравнению с энергией машины. Если резко нажать на педаль тормоза, мощная система с огромными дисками и вакуумным сервоусилителем моментально останавливает все колеса, намертво сжав их стальными тисками колодок... но нам-то нужно остановить не колеса, а автомобиль. И что мы получили? Колеса заблокированы (не вертятся), а убийственный снаряд массой 1-2-3 или 25 тонн летит на поражение цели неуправляемым (ведь при заблокировавшихся колесах руль вы тоже можете выбросить через окно.) Когда вы слышите в городе визг тормозов, то первая мысль, которая приходит в голову: «Лихач», - абсолютно неправильна. Не лихач, а чайник. При правильном торможении вы не услышите визга покрышек. Он как раз и является признаком неправильного торможения и нарушения правил дорожного движения - езды в городе «накатом.»

Кстати, о «накате», или движении на нейтральной передаче по инерции. Единственный случай, когда им можно пользоваться - это езда на не очень высокой скорости по сухому, с отличным покрытием, совершенно пустому и хорошо просматриваемому шоссе (видели американские фильмы о дорогах в Мексику?) При этом происходит экономия топлива и охлаждение «расслабившегося» двигателя встречной струей воздуха.

Так как же правильно тормозить? Забудьте, что у вас есть левая нога! Едьте, как на коробке-«автомат», где только 2 педали - тормоз и газ. Как только ситуация требует снижения скорости - перекидываете правую ногу с газа на тормоз, погасили скорость, а затем опять - на газ. Но если уж пришлось снизить скорость значительно, до звука «недовольства» двигателя, а впереди не аварийная ситуация - только тогда выжимаете сцепление (ведь вы уже «погасили» скорость) и включаете пониженную передачу, соответствующую скорости движения. Секрет состоит в том, что если вы тормозите на передаче, не выжав сцепления, благодаря тому, что работающий мотор вертится и обладает кинетической энергией, он не позволяет заблокироваться ведущим колесам и потерять сцепление с дорожным покрытием. Если же колеса блокируются, то трение качения превращается в трение скольжения, и вы летите, словно на лыжах, в объятья своей смерти, особенно если под колесами вода или гололед. Если ситуация впереди аварийная, вы держите тормоз до полной остановки автомобиля, не нажимая педали сцепления. На самой маленькой скорости мотор просто заглохнет - ничего страшного. Завелись и поехали дальше.

Для борьбы с излишней бестолковой энергией неопытного водителя применяется 2 системы: одна очень полезная, а вторая - бестолковая. Первая система работает так: при аварийной ситуации неопытный водитель изо всех сил лупит по педали тормоза, и, если передача включена нейтральная, колеса моментально блокируются. Поэтому простой, но мудрый механизм ослабляет первичный панический порыв, чем препятствует юзу. Вторая система вызывает больше нареканий, чем позитивных отзывов. Имя ей АБС - антиблокировочная система. Она призвана воспрепятствовать блокировке колес на всех этапах торможения при скорости свыше 5 км/час. Инженеры Ferrary долгие годы воевали с международными нормами безопасности, мотивируя это тем, что человеку, не умеющему тормозить, нечего садиться за руль такого зверя, но, в конце концов, установили отключаемую АБС.

Мой друг ехал по мокрой улице на машине с АБС, перед ним образовалась пробка, он нажал на тормоз, а замедления никакого не наступило - он влепился в одну машину, а ее отбросило вперед на вторую.

Лето. Вы съезжаете на обочину, покрытую слоем пыли, притормаживаете и слышите характерный дерущий звук, сопровождающийся вибрацией педали тормоза. Сработала АБС! Спрашивается: «Кто просил?» Зимой я привык ездить на нормальной машине без АБС, но однажды пересел в автомобиль с этой системой. Еду со скоростью 10 км/час по снежку. Впереди небольшая ямка. На предыдущей машине я нажимал на тормоз и перед этой ямкой притормаживал. Но теперь мне помогает высокая технология - нажимаю на педаль, слышу дерущий звук... и никакого замедления!!! Влетаю в яму! Спасибо за помощь!

Каждый раз срабатывания АБС разрушает всю вашу тормозную систему до последней детальки, ведь при этом она испытывает ударные нагрузки. А колодки к тормозам с АБС стоят намного дороже, и наклепать их старым добрым способом нельзя. Представьте себе: мне каждый день приходилось съезжать с ледовой горки, усеянной колдобинами, длинной метров 150. Когда нажимаешь педаль тормоза - АБС в этой ситуации работает безостановочно, но скорость все равно остается высокой, а если пустить тормоз - машина разгоняется. Выхода нет. Насколько долго прослужат детали тормозной системы при такой нагрузке?

То же могу сказать и о системе курсовой устойчивости. Знакомый едет стареньким бусом Mercedes. За ним следуют коллеги на навороченном Sprinterе с электронными «вспомогательными» системами. Впереди - ледовая горка. Старенький бусик выбрался на нее, даже не почувствовав, зато новый забуксовал в самом низу. Знакомый, будучи водителем опытным, пошел коллегам на помощь - сел за руль Sprinterа. Рассказывает: «Пробую ехать. Не получается - остаюсь на месте. Вдруг ощущаю, как что-то наплывает на левый глаз - смахиваю, но безуспешно. Поворачиваю голову - а это «задница» нашего буса обгоняет меня слева!»

В недалеком прошлом считалось, что самый лучший водитель не пользуется тормозами - он настолько присчитывает ситуацию, что тормозить не приходится. Хоть при современном состоянии дорожного движения это правило полностью не применимо, но, все же, стремиться к этому надо. Каждое резкое торможение свидетельствует о том, что перед этим вы чрезмерно разогнались, а значит - выбросили топливо в атмосферу и деньги на ветер. Помимо безалаберного поведения всех участников движения, причиной резкого непредвиденного торможения является ужасное состояние дорог.

Почти 100% водителей не умеют проезжать неровностей дорожного покрытия. Существует несколько правил.

Правило первое, золотое: не поменять полосы! Если вы на 100% не уверены в отсутствии справа или слева от себя других транспортных средств - лучше влетайте в яму.

Правило второе: люки и ямы берем между колес, горбы - на колесо. Если люк выступает над поверхностью, а ваша машина посажена низко - берем его на колесо, иначе ударитесь поддоном.

Правило третье: тормозить нужно перед ямами, а не на них. Если вы едете с высокой скоростью и впереди в 5-10 метрах обнаруживаете колдобину - интенсивно тормозите (в этот момент вам могут въехать в зад), а за 1-2 метра от ямы отпускайте тормоз - чтобы подвеска выпрямилась. Если въезжать в яму на тормозе или тормозить непосредственно на ямах, пружины подвески сжимаются и вы получаете несмягченные удары по кузову, вследствие чего сила удара в тысячи ньютонов может вырвать места крепления подвески к кузову.

Правило четвертое: в яму нужно вкатываться. Полностью погасив скорость до ямы, вы легонько вкатываетесь в нее - почувствуйте свою машину упругим резиновым мячиком. Перед глубокой ямой желательно почти остановиться, чтобы вкатиться на минимально возможной скорости.

И, наконец, правило пятое, но самое главное - никогда не ездите быстро по незнакомой дороге. На пресловутом «первом отечественном автобане» участки, на которых возможно поддерживать скорость свыше 200 км/час, без каких-либо предупредительных знаков сменяются полуразрушившимися. Получив такой сюрприз, вы можете остаться не только без машины, но и без себя любимого.

Существуют тесты которые по тому, как вы держите руль, определяют ваш характер. Помимо того, что все положения, кроме одного, в этих тестах неправильные, комичен вариант, изображающий «спортивный, волевой, целеустремленный тип, считающий, что ему все позволено.» Об этом способе управления мы уже говорили, рассматривая коробку передач - левая рука на руле, а правая - на рукоятке передач.

Один случай много лет назад навсегда отбил у меня охоту держать руль одной рукой. Поднимаемся на крутой мост. Активно разгоняюсь и я и машина, едущая справа, хоть секунду назад она еле ползла. Навстречу тоже летит машина. Сзади подпирают. Желая поскорее отделаться от неприятного соседства (никогда не едьте рядом с другой машиной - только или сзади, не равняясь (не попадите в мертвую зону!), или спереди - оградите себя от массы неприятностей), переключаюсь с четвертой на третью, даю газу. В тот краткий миг, пока правая рука возвращалась от рычага передач к рулю (вот почему раллисты молниеносно возвращают руку), а руль держала одна левая, передние ведущие колеса наезжают не неровный стык плит моста. Руль вырывает и бросает вправо, на соседа. Отреагировать и выровнять машину в считанные доли секунды я успел, но урок был эффективным. Теперь я учу всех: «Держите руль своей машины так прочно, как держат повод необъезженного жеребца - железной хваткой.» Девушки говорят: «А у меня ногти - как я сожму руль.» С ногтями и каблуками нужно сидеть на пассажирском сидении, а не управлять смертоносным орудием.

Много затруднений появляется с техникой руления: от быстрого-быстрого, «мелкими шажками», перебирания руля у девушек до скрещивания рук на уровне локтевых суставов и запутывания в собственных передних конечностях у парней.

Для обучения рулению я годами приезжал с учениками на какую-нибудь свободную асфальтированную площадку и учил их ездить «по восьмерке», а также задним ходом и парковке. В последний год это стало невозможным. Одичавший всепожирающий капитализм захватил все свободные площадки и теперь негде учиться вождению. Ну что ж, господа, лишенные по вашей милости возможности усовершенствования навыков, недоучки пустят меж колес ваших детей, переломают ноги вашим любимым женщинам, превратят в металлолом настоящий тот металлолом, за который вы отвалили пару сот штук, посадят вас в инвалидное кресло... Но, по определению Карла Маркса, капитализм - это взаимное надувательство . Капиталист также гибнет в этой системе, как и те, кого он обворовывает.

Так что теперь приходится учиться воевать непосредственно в боевой обстановке. Техника руления элементарна и после усвоения это движение становится приятным. Представьте, что вы держите двумя руками бублик. Вертим его вправо. Правую руку отпустили, левая пошла по кругу до того места, где была правая, а правая над левой захватила бублик в том месте, где до начала движения была левая, после чего вернулась в свое исходное положение. Вы просто перекладываете бублик. То же в другую сторону. Это при поворотах на небольшой скорости на большой градус. Если же необходимо изменить траекторию на небольшой угол в движении - вы прочно держите руль обеими руками.

Добрый день, уважаемый читатель.

В этой статье речь пойдет про дополнительные полосы, предназначенные для разгона и торможения транспортных средств. Такие полосы можно встретить довольно часто, однако далеко не все водители понимают, как правильно ими пользоваться.

Рассмотрим правила, регламентирующие движение по переходно-скоростным полосам:

Приступим.

Как обозначаются полосы разгона и торможения?

ПДД для полосы торможения

Пункт 8.10 ПДД:

8.10. При наличии полосы торможения водитель, намеревающийся повернуть, должен своевременно перестроиться на эту полосу и снижать скорость только на ней.

В данном случае все довольно просто. Если на дороге есть полоса торможения, то в первую очередь нужно перестроиться на неё, а лишь затем начинать тормозить.

Распространенная ошибка в данном случае - снижение скорости до перестроения на полосу торможения. Она может стать причиной столкновения с автомобилем, едущим сзади.

ПДД для полосы разгона

При наличии в месте въезда на дорогу полосы разгона водитель должен двигаться по ней и перестраиваться на соседнюю полосу, уступая дорогу транспортным средствам, движущимся по этой дороге.

Что касается полосы разгона, то она предназначена для набора скорости. То есть водитель должен сначала набрать скорость потока (60 км/ч) на полосе разгона и лишь затем перестроиться.

Распространенная ошибка - водитель не спеша едет по полосе разгона (со скоростью 10 км/ч) и пытается найти в потоке место для перестроения. Однако плотный поток машин, едущих с высокой скоростью, не позволяет этого сделать. В итоге автомобиль доезжает до завершения полосы, где он и вынужден остановиться:

Обратите внимание на розовый автомобиль. В данном случае ему остается только перестроиться, однако места для разгона водитель себе не оставил. Поэтому выполнить маневр будет довольно сложно.

Существует другой вариант, который позволяет грамотно использовать преимущества разгонной полосы:

Розовый автомобиль выехал на полосу разгона и сразу же остановился. После этого водитель смотрит в левое зеркало заднего вида и ждет, пока в потоке будет достаточно места для перестроения. Как только место появилось, водитель нажимает на газ, разгоняется по выделенной полосе и перестраивается на свободное место.

Штраф за неправильное использование полос разгона и торможения

В настоящее время КоАП не предусматривает наказаний за неправильный разгон или торможение.

Например, если водитель будет тормозить на основной полосе, а лишь затем перестроится на полосу торможения, то штраф на него наложен не будет.

Единственная ситуация, в которой можно получить штраф, - это непредоставление преимущества при перестроении. Причем это касается как перестроения с полосы разгона, так и перестроения на полосу торможения. При перестроении в любом случае следует уступить дорогу транспортным средствам, уже движущимся по полосе.

В противном случае штраф будет наложен по части 3 и составит 500 рублей . Вместо штрафа может быть наложено и .

В завершение хочу отметить, что переходно-скоростные полосы делают жизнь водителей гораздо удобнее, поэтому нужно пользоваться всеми их преимуществами.

Удачи на дорогах!

Михаил-159

Спасибо Максиму Калашникову. Довольно оперативно и грамотно.

Наконец-то понял, зачем на таких полосах ставят знаки "Уступи дорогу" и рисуют стоп-линию. Этакое послание: "если уж вам надо остановиться, то останавливайтесь здесь, а не в конце полосы." Правда, длины полосы обычно недостаточно для набора скорости потока после остановки. Так что место в потоке лучше намечать заранее, ещё во время движения по ответвлению, подбирая скорость так, чтобы после набора скорости на полосе разгона уже оказаться напротив промежутка. Дорожники, правда, и такой возможности водителей стараются лишить, ограничивая обзор дороги забором.

Самый неприятный вариант, это, конечно же, "ножницы", когда полоса одновременно является и полосой разгона, и полосой торможения. Кстати, считается ли нарушением п. 8.4 ситуация, когда перестроившийся на эту полосу для съезда с дороги снижает скорость, тем самым заставляя снижать скорость тех, кто должен был использовать её как полосу разгона?

Keeper_Riff , в данном случае каждую ситуацию нужно рассматривать индивидуально.

Пусть автомобиль А едет по дороге и планирует использовать дополнительную полосу для торможения. Автомобиль Б едет по полосе и использует её для разгона. В этом случае автомобиль А едет с максимально разрешенной скоростью (60 км/ч). Автомобиль Б едет со скоростью меньше или равной 60 км/ч (если он уже успел разогнаться по максимуму). То есть в момент перестроения автомобиль А не создает помех автомобилю Б, т.к. его скорость больше.

Начнем с важного тезиса: «Чем больше по количеству и выше по качеству воспринимаемой информации поступает в ваш мозг, тем выше качество отдачи, тем лучше вы управляете гоночной машиной!» Перерабатывать информацию и выдавать команды – вот главная задача мозга гонщика, причем происходить это должно исключительно на подсознательном уровне.

Действительно, для управления машиной необходимо постоянно принимать решения и производить физические действия с механизмами управления ходом машины. Представим себе, что речь идет не о гонках, а о большой инвестиционной компании. Чем больше информации получает ее совет директоров, тем лучше владеет ситуацией на рынке, тем выгоднее и надежнее инвестирует средства. Кто поспорит с этим утверждением? Аналогичная картина характерна и для гоночного процесса. Важно буквально все: точность траектории прохождения поворота, положение соперников, на сколько используется потенциал сцепления колес с дорогой, точная скорость движения автомобиля, сила боковых ускорений, вибрации, звук двигателя и колес – все это важная информация, благодаря которой принимается правильное решение или выполняется правильное действие. Чем больше информации получает гонщик, тем эффективнее, то есть быстрее он может вести автомобиль.

Упражнение. Читайте книгу. Прервитесь, сделайте математический расчет, например расхода топлива вашего автомобиля. Все это под музыку и смотря одним глазом в телевизор. Не сделали ошибку? Можете пересказать, что читали, и описать, что смотрели? А напеть мелодию услышанной музыки?

Упражнение 42

Тренировка зрительного восприятия

Вы уверены, что видите то же самое, что видят другие люди? А другой гонщик видит на трассе то же самое, что и вы? Нет, каждый видит по-своему. Один больше, другой – меньше, хотя острота зрения может быть при этом одинаковой. А опытный гонщик видит еще больше! Дело в том, что картинка увиденного глазами формируется человеческим мозгом. Это означает, что многое из увиденного может просто не восприниматься мозгом и эти элементы действительности в создаваемой воображением картинке будут просто отсутствовать. Это объясняет неудачи некоторых гонщиков на трассе. Они не в силах моментально воспринять всю важнейшую информацию в подробностях. Способность мозга перерабатывать как можно больше визуальной информации можно развивать. И этим можно заниматься каждый день.

Упражнение 43

Чувственное восприятие

Если развивать чувствительность пальцев, станут ли они лучше осязать предметы? И да, и нет! Дело в том, что картинку восприятия, как и в случае со зрением, формирует человеческий мозг. Это означает, что повышенная чувствительность натренированных рук есть способность мозга создавать более точную, более подробную картинку восприятия. Это демонстрирует следующее упражнение. Испытуемым с завязанными глазами предлагают сложить нейлоновые чулки и сделать это в горнолыжных перчатках. Один из испытуемых справился с заданием в два раза быстрее остальных. Он действовал так точно и быстро, словно на его руках не было толстых перчаток. Оказалось, что этот испытуемый работает зубным техником и каждый день в перчатках выполняет точную работу. Даже в толстых перчатках его пальцы не потеряли чувствительности. Значит, чувствительность пальцев можно развивать. По аналогии гонщику для тренировок лучше надеть толстые перчатки, а для прохождения квалификации и на гонку надеть тонкие. Это поможет ему улучшить чувствительность пальцев.

Упражнение 44

Звуковое восприятие

Одному гонщику было предложено провести тренировочную сессию, пользуясь особо плотной защитой для ушей (берушами). Это вызвало определенные трудности, так как он привык слышать, как работает двигатель, и другие шумы. Но человеческий мозг очень быстро привыкает к новым условиям. Через очень короткое время этот гонщик приспособился к низкому уровню шумов и стал воспринимать их, как прежде. На следующую сессию он выехал, пользуясь обычными берушами. Они несколько снижают шумы, но позволяют отчетливо различать их. Например, шум от колес. Он меняется в различных фазах поворота, значит, меняется и коэффициент их сцепления с покрытием. Это очень важная информация, помогающая определять запас сцепления покрышек с дорожным покрытием. Гонщик стал показывать очень хорошее время прохождения круга. Вот что означает на деле уровень слухового восприятия. (Выезжать на гоночную трассу вовсе без слуховой защиты – большая ошибка! Сильный уровень шумов – это дополнительная усталость, перегрузка мозга.)

Хорошо, это актуально для гонщиков, а какую практическую пользу можно извлечь обычному водителю? Слушайте машину! Не включайте громко магнитолу (начинающим водителям я вообще не рекомендую ее включать). Сначала почувствуйте машину, чтобы она стала как бы продолжением вашего тела. Прислушивайтесь к работающему двигателю и шуму колес. Помните, если шина спускает, вы скорее определите это по характерному шуму, до того как кузов начнет вздрагивать из-за езды на ободе колеса.

Упражнение 45

Загляни за поворот

При соответствующей тренировке способность мозга моментально обрабатывать информацию возрастает в несколько раз. Натренированный гонщик может, как волшебник, как бы заглянуть за поворот. Это особенно важно на гоночных трассах, где повороты не просматриваются (Макао).

Рис. 54. Закройте глаза и вспомните до мельчайших подробностей трудный участок дороги. Прокрутите в голове фильм о том, как вы вели машину в сложных условиях

Для этого гонщик должен обладать способностью видеть как можно дальше, как бы искусственно расширяя возможности своего зрительного восприятия. Понятно, что это происходит больше в виртуальном смысле, чем в реальности. Мысленная картинка восприятия в этом случае начинает складываться посредством воображения буквально на мгновение раньше визуальной. А затем реальность моментально заполняет пустоты на ней. Когда это становится привычкой, вырабатывается определенная мысленная программа и гонщик начинает воспринимать информацию на повороте именно таким образом, то есть на подсознательном уровне и в несколько раз быстрее. Попробуйте!

Упражнение 46

Развитие чувства скорости

Чувство скорости – очень важный фактор при прохождении поворота. Разумеется, я имею в виду не точное определение скорости по спидометру. Для гонщика очень важно чувствовать скорость, то есть уметь тормозить до определенной скорости, полагаясь только на собственные ощущения, на свое чувство скорости. При этом очень важно чувствовать скорость в диапазоне, буквально до 1–2 км/ч. Чувство скорости у великих гонщиков развито так точно, что они могут из круга в круг копировать с точностью до 1 км/ч скорость на входе в каждый поворот, в среднем секторе поворота и на выходе из поворота. Это и есть истинное мастерство. Чувство скорости появляется с опытом, но существуют упражнения, позволяющие это чувство развивать.

Упражняться можно и нужно каждый день за рулем «гражданского» автомобиля. Двигайтесь с постоянной скоростью, скажем 80 км/ч, ориентируясь по спидометру. Закройте спидометр рукой, сбавьте скорость, затем наберите скорость выше 80-ти (по ощущениям) и снова сбавьте ее точно до 80 км/ч, полагаясь на свое ощущение скорости. Уберите руку, закрывающую спидометр, – он должен показывать скорость 80 км/ч с точностью до 1 км/ч. Повторяйте это упражнение снова и снова. Можно делать и так: разгоняйтесь, закрыв предварительно спидометр, до задуманной вами скорости, достигнув которой сверяйтесь по показаниям спидометра. То же полезно делать и при торможении. Тормозите, снижая скорость, скажем, с 90 до 40 км/ч, с закрытым от вашего взгляда спидометром. Таким образом вы разовьете способность точно чувствовать скорость.

Упражнение 47

Чувство скорости

Это упражнение предусматривает использование прибора для определения скорости (speedgun). Ваш тренер должен «спидганом» измерять скорость на входе в один из важных поворотов трассы, например с выходом на длинную прямую. Ваша задача – из круга в круг повторять в точке входа в поворот одну и ту же скорость. Тренер по рации будет сообщать показания скорости для корректировки. Таким образом вы сможете контролировать себя в режиме on line. Если скорость из круга в круг варьируется в пределах, превышающих 2 км/ч, вам обходимо тренировать чувство скорости. Такой разброс недопустим. Гонщик экстра-класса обязан в точках входа в каждый поворот определенной трассы на протяжении, как минимум, десяти кругов показывать постоянную скорость с отклонением не более чем на 1,5 км/ч.

Второй этап: по команде тренера вы должны увеличить скорость на 3 км/ч или снизить ее на 1 км/ч. Попробуйте сделать это, вернее, почувствовать разницу. Задача состоит в приведении в соответствие вашего чувства скорости с реальными показаниями «спидгана». Конечно, можно пользоваться записью данных, но они будут доступны только после окончания тренировочной сессии. Если тренировка происходит в режиме on line, то вы учитесь развивать чувство скорости намного быстрее и эффективнее.

Упражнение 48

Развиваем «чувство сцепления»

Чувство сцепления колес с дорожным покрытием отличает выдающегося гонщика от всех остальных. Чтобы вести машину в оптимальном режиме, вы должны обладать великолепным «чувством сцепления» (sense of traction). В любой точке трассы вы должны чувствовать возможности сцепления каждого колеса с покрытием трассы и использовать их на все 100 процентов, но не больше. Как определить этот максимально допустимый предел? Сложный вопрос.

Не думаю, что все великие гонщики рождаются с этим чувством. Эммерсон Фиттипальди сказал по этому поводу следующее: «Взаимоотношения машины и гонщика происходят на уровне тонких чувств. Гонщик должен чувствовать то, что чувствует автомобиль, и постоянно адаптироваться к изменениям в автомобиле. Это означает, что автомобиль должен быть продолжением тела гонщика». Конечно, есть и исключения, когда эти чувства развиты от природы чуть больше, но их можно и нужно развивать, коль скоро вы всерьез занимаетесь гонками. Как научиться тонко чувствовать сцепление с дорогой колес вашей машины? Этого можно достичь, развивая осязание, зрение и слух. Даже ежедневно управляя «гражданским» автомобилем, эти чувства можно развивать. Вибрация на руле, звук колес, боковые ускорения – все это очень важно для того, чтобы почувствовать автомобиль. Прислушайтесь к звуку колес через открытое боковое окно. Закройте окно и снова слушайте – вы все отлично услышите!

Самое эффективное упражнение – это движение по окружности. Для этого нужна ровная площадка подходящего размера. Понятное дело, каждый пилот прекрасно понимает, как управлять машиной в случае недостаточной или избыточной поворачиваемости. Но совсем другое дело – пройти несколько кругов по определенной окружности при различных условиях сцепления колес с дорожным покрытием. Гонщик разгоняется по окружности размеченного конусами круга, пока передние или задние колеса не начнут скользить. Задача состоит в том, чтобы пройти, как минимум, три круга при равномерном скольжении на сбалансированном автомобиле, то есть без резких сбросов и прибавлений газа, без «клевков» и резкого перемещения веса. Чтобы спровоцировать скольжение, можно «обуть» передние колеса в покрышки типа «слик», а задние – в дождевую «резину», потом наоборот. Подойдут даже сильно изношенные покрышки, уже не годные для настоящих тренировок на трассе. Кроме этого, поведение автомобиля можно эффективно менять с помощью регулировок стабилизаторов или вовсе сняв их. Далее, можно усложнять упражнение, намочив отдельные участки окружности. Затем полить водой все покрытие и продолжать упражнения.

Рис. 55. Самое эффективное упражнение для развития «чувства сцепления» – это движение по окружности

Гонщик, который хочет развить «чувство сцепления», просто обязан тренироваться во время любой поездки на «гражданской» машине. Для этого совершенно необязательно нарушать правила и скоростной режим. Наоборот, соблюдение их усложнит задачу, а значит, сделает тренировки более эффективными. Кроме того, совершенствование мастерства в комфортной обстановке и, можно сказать, в расслабленном состоянии – это «закладка» определенной ментальной программы. Она проявится на больших скоростях на подсознательном уровне сама собой. Благодаря этому улучшится ваша техника пилотирования на новых ступенях обучения искусству тонко чувствовать поведение гоночного автомобиля.

Самое простое, что вы можете делать, это постоянно давать оценку сцеплению колес с дорогой. Ориентироваться нужно по звуку, который они издают, и по ощущениям на руле. Следите за тем, как меняется характер этих факторов, когда машина начинает поворачивать. Да, в «гражданских» поездках эти факторы едва заметны, но если вы научитесь их тонко чувствовать, то во время гонок ваше «чувство сцепления» обязательно обострится.

Держите руль, крепко обхватывая пальцами обод. Чувствуете вибрации? А теперь разожмите руки и поменяйте хват на более деликатный. Управляйте машиной, едва касаясь обода рулевого колеса расслабленными кончиками пальцев. Чувствуете, как усилились вибрации, когда колеса начинают скользить? Сделайте над собой усилие и поменяйте свой стиль руления на «гражданской» машине. Тогда за рулем гоночной машины во время тренировок и соревнований вы станете теперь всегда держать руль максимально мягко, и ваши натренированные кончики пальцев будут постоянно давать вам бесценную информацию о сцеплении колес с дорожным покрытием.

Очень полезно начинать тренировки на трассе, проходя несколько кругов и акцентируя все свое внимание на реакции руля при различном сцеплении колес с дорогой. Как меняется усилие на руле в различных фазах скольжения колес? Как меняется звук, который издают колеса, начиная скользить? Уменьшается он или, наоборот, усиливается? Как меняется поведение автомобиля, когда колеса начинают скользить? Как они «предупреждают» о начале скольжения? Надо забыть при этом о времени прохождения круга. Все ваше внимание должно быть сосредоточено только на том, как «держатся» колеса за покрытие трассы буквально на каждом ее сантиметре. Можно давать оценку сцеплению по десятибалльной системе. Десять баллов – это максимальное сцепление колес на прямой, а единица – это начало их скольжения. Таким образом вы начнете уверенно ориентироваться в том, каково сцепление колес с трассой в данный момент и каков их потенциал. Если регулярно совершенствовать свое «чувство сцепления», результат не заставит долго ждать. Ваша техника пилотирования значительно улучшится благодаря тому, что вы начнете тонко чувствовать сцепление колес с покрытием трассы, а значит, использовать их потенциал на все 100 процентов.

Упражнение 49

Переходим на пониженную передачу

Включение пониженной передачи – для многих камень преткновения в технике вождения. Многие уверены, что тормозное усилие двигателя поможет быстрее затормозить автомобиль. Нет, нет и нет! Используя компрессию двигателя, вы только нарушаете тормозной баланс и снижаете эффективность торможения. Представьте себе, что вы агрессивно тормозите, удерживая колеса на границе блокировки, и в этот момент добавляется тормозное усилие от двигателя. Оно вызовет блокировку ведущих колес, из-под которых в этот момент пойдут клубы сизого дыма, свидетельствующие о полной потере сцепления. Если этого не случилось – значит, вы тормозите вяло, недостаточно эффективно. Кроме того, двигатель, тормозящий автомобиль, подвергается большим нагрузкам и повышенному износу. Понимаю, что мои слова противоречат общепринятым понятиям, но учитывайте, что тормоза современных автомобилей достаточно эффективны, чтобы справиться со своей задачей-макси-мум – заблокировать колеса при торможении. Итак, сначала тормозим, потом переключаемся! Понижающая передача включается только в завершающей фазе торможения, для того чтобы с максимальным ускорением выйти из поворота.

При каждом переключении скорости водитель выжимает педаль сцепления, предварительно отпустив педаль газа. Это означает, что тяга на ведущих колесах на какой-то момент прерывается. Выходит, любое переключение связано с перераспределением веса автомобиля. Именно поэтому от переключения на поворотах необходимо воздержаться. Переключения на понижающую передачу надо делать еще до входа в поворот. Многие считают переход на понижающие передачи при торможении, то есть торможение двигателем, чуть ли не визитной карточкой грамотного водителя. Важнее, чтобы автомобиль не потерял устойчивость на дороге во время торможения (на сухом покрытии), а водитель не выжал сцепление или не включил «нейтраль». Переключение на пониженную передачу не улучшит торможения. Дополнительное тормозное усилие от компрессии двигателя вызывает скорее антиблокировочный эффект задних колес, что особенно полезно для заднеприводного автомобиля. У «переднеприводника» такой эффект будет меньше, зато он больше «клюнет носом», из-за чего дополнительно загрузятся передние колеса – и без того тяжело работающие. Действительно, опытные водители включают понижающую передачу непосредственно перед поворотом, когда основная скорость уже погашена, и так будет грамотнее. Делается это исключительно для того, чтобы поднять обороты двигателя и увеличить его тягу при прохождении поворота и должный разгон при выходе из него. Это абсолютно правильно. Делать это надо перед самым входом в поворот, не забывая правило: «Сначала тормози – потом переключайся!»

О движении на «нейтрали» особенно распространяться не буду. На водительском сленге такая езда называется накат – это удел старомодных водителей. Ездить накатом их вынуждала несовершенная конструкция двигателей старых машин, которым надо было периодически давать отдохнуть. Сегодня это не актуально, и езда накатом не может быть оправдана ничем, даже экономией топлива.

Торможение двигателем оправдано только на спусках, чтобы разгрузить тормоза и спасти их от перегрева. Для преодоления затяжных спусков советую применять следующий алгоритм движения: торможение двигателем с постепенным разгоном по инерции, не касаясь педали тормоза, затем резкое, почти экстренное торможение – и все повторяется сначала. Это позволяет избежать перегрева тормозов, который неминуемо произошел бы, если бы водитель постоянно держал ногу на тормозе, постоянно подтормаживая. Во всех других случаях надо руководствоваться простой формулой: тормоза – для того, чтобы тормозить, а двигатель – для того, чтобы разгоняться. Чтобы включить пониженную передачу, не прерывая торможения, используют прием управления двумя педалями одной ступней для перегазовки.

Упражнение 50

Спортивная перегазовка

Вот как делают перегазовку. Во время торможения, выжав сцепление, водитель краем ступни или пяткой (что требует еще большего мастерства) нажимает на педаль газа, поднимая обороты двигателя, и в этот момент отпускает сцепление. Что это дает? Прежде всего, можно переключаться «вниз», не прекращая торможения. Это позволяет максимально сбалансировать машину при торможении, а также сберечь сцепление и коробку передач, так как включение пониженной передачи без перегазовки быстро выводит их из строя. Перегазовка помогает избежать блокировки ведущих колес и скорого износа дисков сцепления. Перегазовка – это высший водительский класс. Чтобы овладеть им в совершенстве, требуются долгие тренировки. Одни считают перегазовку дедовским методом. Другие уверены, что переход на понижающие передачи нужен исключительно для торможения двигателем, что немыслимо без перегазовки. Разберемся. Сегодня, когда все современные машины оснащены мощными, то есть эффективными, дисковыми тормозами, переключение на пониженную передачу не улучшит эффективности торможения, а скорее наоборот. И вот почему. При интенсивном торможении тормоза «переигрывают» мотор, и тормозной момент двигателя моментально становится тяговым, мешая, а не помогая тормозам.

Перегазовка – это прием, демонстрирующий высший водительский класс. Чтобы овладеть им в совершенстве, требуются долгие тренировки. Попробуйте делать перегазовку, переключая передачи «вниз» при экстренном торможении, то есть в экстремальных условиях на безопасной площадке. Это и есть упражнение для отработки спортивной перегазовки. Сложно? Так я и говорю, что тренироваться придется долго.

Еще один очень важный момент: при торможении на льду, когда коэффициент сцепления колес со скользким покрытием очень низок, опасность заблокировать ведущие колеса увеличивается и выжим педали сцепления необходим.

Упражнение 51

Разгон – торможение

Ловите оптимальный баланс автомобиля и сводите перемещение его веса к минимуму.

При каждом интенсивном разгоне и торможении старайтесь прибавлять и убавлять газ таким образом, чтобы на кузов машины не передавалось никаких толчков. Избегайте пробуксовки колес.

Упражнение 52

Ритм в поворотах

Вести машину по чистой траектории на повороте научиться не только можно, но и должно. Для этого подойдет площадка размером 100x300 метров. Ездить будем строго по периметру, вот четыре поворота у нас и получится. Итак, начинаем движение на второй передаче: разгон, торможение, тормозную педаль отпустили, руль повернули, в середине поворота начали плавно прибавлять газ, передние колеса выравниваем, опять разгон. Плавно, точно, без рывков и качаний машины из стороны в сторону. Стараемся поворачивать руль на нужный угол, чтобы прописать всю траекторию поворота за один раз в самом начале поворота, в точке входа, не доруливая собственно на повороте. Возвращаем руль так же, точно и плавно, одним движением. Помните о том, что давление на переднее «внешнее» колесо должно в любой точке поворота оставаться постоянным.

Рис. 56. Грубейшая ошибка большинства водителей – доворот руля в конце поворота, там, где руль надо, наоборот, возвращать в положение, когда колеса «смотрят» прямо

Эти действия: тормоз нажать/отпустить, руль повернуть, газ прибавить – должны получаться четко, как по нотам.

Упражнение 53

Возвращаем руль в исходное положение

Это упражнение в упражнении, но, тем не менее, оно требует повышенного внимания. Последний такт прохождения поворота – выравнивание. Оно так же важно, как и вход в поворот! Здесь в любом случае прибавляется газ – это облегчает выравнивание. Для «продвинутых» водителей будет полезным напомнить, что если машина на повороте слегка скользит, то скольжение надо свести на нет. Иначе руль придется вращать в сторону заноса, машина встанет под углом и скорость начнет падать. Это неправильно. На выходе из поворота скорость должна увеличиваться, а руль возвращаться в исходное положение, когда колеса «смотрят» прямо.

Рис. 57. На выходе из поворота скорость должна увеличиваться, а руль возвращаться в исходное положение, когда колеса «смотрят» прямо

Упражнение 54

Безопасная скорость

Однажды во время подготовки к ралли польский гонщик Себеслав Засада попал в аварию. Вот как он описал этот случай в своей книге «Безопасная скорость»: «На автомобиле «Порше» тренируюсь с Ричардом Новицким – готовимся к французскому ралли «Альпийский кубок». Поднимаемся уже в восьмой раз. Машина идет великолепно. Часто поглядываем на спидометр – 160 км/ч. Справа – скалы, слева – крутой обрыв. Описываем плавную правую дугу. Поворот сужается, и тут вырастает в моих глазах идущий с горы черный «Ситроен-ДС 21». Едет посередине. Водитель «Ситроена» имеет достаточно места на своей, правой стороне. Однако он не делает ничего, чтобы дать нам возможность проехать. Торможу изо всех сил, а потом принимаем на себя тяжелый удар. Поворачиваю сколько возможно вправо, на скалу. Треск сминаемой правой стороны нашего автомобиля и секундой позже – удар в левое переднее крыло от «Ситроена». «Порше» намного прочнее «Ситроена». У того левая сторона сорвана полностью – целиком отлетели крылья, сильно повреждены обе левые двери.

К счастью, мы были в ремнях. Сильнейший удар при встрече со скалой не принес нам никаких повреждений. Не хочу даже в мыслях представить, что стало бы, если… На дороге не было ограничений в скорости. Ехал абсолютно в рамках правил. Полностью виноват встречный водитель. Но у меня свои соображения на этот счет. Считаю, что была тут и моя бесспорная вина. Хотя и отсутствовало ограничение скорости, непозволительно нагонять страх на других. В этих конкретных условиях не удивляюсь беспомощности водителя «Ситроена». Он неожиданно увидел мчащийся на него красный снаряд. Увидел абсолютно неожиданно, и это полностью парализовало его действия. С правой стороны от него разверзлась бездна. Ощутив себя обреченным, он сдался на волю случая.

Нужно помнить, что дороги предназначены для всех. И для тех, кто ездит хорошо, и для тех, кто ездит слабее. Старайтесь никогда не забывать это».

Знаете, что самое поучительное в этой истории? То, что водитель высокого класса, если он попал в аварию, виноват всегда! Следовательно, не забывайте почаще тестировать себя следующим образом. Вы уверены на 100 процентов, что ваши действия не вызовут аварийной ситуации? Если да, значит, вы едете с безопасной скоростью.

Упражнение 55

Постоянная скорость на повороте

При прохождении поворотов можно и нужно тренироваться… ехать с постоянной скоростью. Причем неважно, идет дорога вверх или вниз. Контролировать скорость (короткий взгляд на спидометр периферийным зрением даст необходимую информацию) нужно в трех точках: на входе в поворот, в центре поворота и на выходе. Дигитальный спидометр читается, конечно, гораздо лучше, но сойдет и обычный. Внимание на дорогу! Если вам не хватает времени, чтобы взглянуть на показания прибора, сбавьте скорость.

«Продвинутые» водители могут увеличивать скорость, но на встречную полосу в любом случае выезжать нельзя. Это непреложное правило для упражнений на обычных дорогах. Просматриваемые повороты, когда нет встречных машин, можно проходить быстрее, важно вот что: если скорость больше, значит, и скольжение колес больше, а это тормоз, и компенсация большим нажатием на педаль газа необходима. И здесь очень легко переборщить, вызвав у переднеприводных машин недостаточную поворачиваемость (когда больше скользят передние колеса) или избыточную (когда больше скользят задние). Можете держать машину и в этой ситуации в повиновении? Очень хорошо, но излишнее трение колес об асфальт «съедает» в этот момент скорость. Вы просто слишком насилуете автомобиль на повороте, вы его, как говорят гонщики, слишком сильно ломаете, то есть ставите под большим углом к направлению движения. А нам надо проехать весь поворот с постоянным давлением на внешние колеса, постоянным углом поворота колес и постоянной скоростью. В этом вся соль упражнения, и это научит вас чувствовать автомобиль по-настоящему. Сбавьте скорость на повороте и пройдите его чисто!

Упражнение 56

Учимся запоминать ориентиры

Если вы ездите по одной и той же дороге, запоминайте ориентиры, возле которых начинается торможение перед поворотом, непосредственно поворот руля, выход автомобиля из поворота. Это будет очень эффективной тренировкой. И проговаривайте ориентиры вслух. Проговаривайте все, что происходит с машиной, озвучивайте свои ошибки. Это очень полезно, так как информация в этом случае усваивается и запоминается гораздо проще, чем если просто отмечать что-то про себя.

Упражнение 57

Тестируем АБС

Попробуйте на безопасном участке пустынного шоссе или на специальной площадке во время движения нажать на педаль тормоза и одновременно повернуть руль. Что произойдет? Послушается ли машина, то есть будет ли замедляться и одновременно поворачивать? Объезжать лучше всего пластиковый конус. Попробуйте проделать этот маневр, тормозя на различной скорости.

Упражнение 58

Переключение передач «вверх»

Переключайтесь вовремя. «Верхушка» у современных моторов пустая (имеется в виду область максимальных оборотов). Так как взгляд на тахометр не всегда возможен – иногда даже на мгновение оторвать глаза от дорожной ситуации, даже переферийным зрением взглянуть на прибор времени может не быть, – учитесь на слух определять оптимальные для переключения обороты. На спортивных машинах есть специальные световые индикаторы – блеснула лампочка, значит, пора переключаться. Раньше переключиться вовремя было очень важно, иначе можно было «перекрутить» мотор, что грозило его выходом из строя. Сегодня, в век электроники, за оборотами следит их ограничитель, который не даст мотору крутиться быстрее его максимальных оборотов. И все-таки, когда разумнее переключаться? Специалисты считают, что переключаться надо «на моменте». То есть на тех оборотах, на которых мотор развивает максимальный крутящий момент. Это не всегда так. Определить обороты для оптимального переключения, обеспечивающего самый динамичный разгон, можно только опытным путем.

Поэтому не каждый водитель сможет реализовать «паспортную» динамику автомобиля, то есть разогнаться за указанное в технической характеристике число секунд не так-то просто. Делать это упражнение, начиная с первой передачи, не обязательно, стоит поберечь покрышки и сцепление. Начать можно прямо с третьей, тренируясь переключаться на четвертую.

Упражнение 59

Выбираем правильную передачу

Правильной передачей будет та, на которой вы можете воспользоваться мощностью двигателя в достаточном объеме. Управлять машиной педалью газа можно только тогда, когда запас мощности и крутящего момента достаточный. В этом случае вы можете действительно мощно выйти из поворота. Правило гласит: обороты должны соответствовать диапазону максимального крутящего момента двигателя (см. техническую характеристику вашего мотора). Причем если он бензиновый, то несколько ниже, а если дизельный – выше. И в этом случае хорошо бы улавливать ноты звука двигателя, соответствующие таким оптимальным в нашем случае оборотам. На повороте может действительно не оказаться времени и возможности взглянуть на тахометр. На машинах с турбомотором оптимальными должны быть не только обороты, но и давление турбонаддува.

Упражнение 60

Правая илевая колея

Это действительно очень важно – знать, где катятся правые и левые колеса. Многие водители об этом только догадываются – сколько там сантиметров осталось до края дороги, бордюра, белой линии? Речь идет, если хотите, о седьмом чувстве. Стоит дороге повернуть круче, чем ожидалось, и водитель безбожно «режет» поворот, чтобы оказаться подальше от края дороги. На входе в поворот, может быть, это и удастся.

Рис. 58. Выполнение этого упражнения творит чудеса: все дороги вдруг стали шире!

А на выходе из него? Необходимо упражняться. Найти поворот дороги, асфальт на котором заканчивается гребенкой, трудно. Такие дороги есть в Западной Европе, но не у нас. Поэтому найдите площадку подходящего размера, и будем учиться «выбирать» всю ширину дороги при повороте. В качестве ограничителей-индикаторов подойдут небольшие пластиковые бутылочки, наполненные водой, которыми надо обозначить внешний край поворота. Ваш помощник должен наблюдать, как близко к ним вы сможете вести машину на вираже, при увеличении скорости его прохождения. Вести машину на большой скорости с максимальной точностью необходимо, иначе вам не удержаться на желаемой траектории.

Так с какой точностью требуется вести автомобиль? Для обычного водителя это 10 сантиметров. Почему 10? Потому, что при съезде с дорожного полотна частью шины в этом случае еще остается некий запас в полшины, который еще держит, и можно исправить ошибку, не прорезав край шины об острый край асфальта.

Упражнение 61

Постоянный радиус: траектория прохождения поворота

Вы должны тренироваться проходить поворот так, чтобы расстояние от «внешнего» колеса до белой линии разметки или до края проезжей части оставалось постоянным от входа до выхода из него. Это не так просто выполнить, как кажется. Вы должны проходить весь поворот, как по рельсам, без малейшего виляния кузовом автомобиля. Практиковаться можно как на площадке, так и на загородном шоссе, соблюдая меры предосторожности.

Упражнение 62

Безопасная скорость на повороте

С какой скоростью вести машину в закрытом повороте? Вычисляется она по формуле: остановочный путь (тормозной путь + время реакции на опасность) = половина просматриваемого участка поворота. В этом случае для встречного водителя, который ошибся, и для вашей машины остается немного места для предотвращения аварии. Представить виртуально довольно сложно, но, если смоделировать такой поворот на площадке, задача упростится!

Тренеруйтесь так: смоделируйте поворот и постоянно увеличивайте скорость его прохождения, пока машину не начнет сносить с желаемой траектории. Ваш мозг запомнит ощущения, возникающие при этом, и в дальнейшем внутренний звоночек будет предупреждать перед поворотом, если вы превысите скоростью: «Тише, тише!»

Упражнение 63

Безопасная дистанция в потоке

Какое расстояние между двумя едущими одна за другой машинами (это и есть дистанция) считается безопасным? Дистанция должна составлять половину скорости автомобиля. Например, скорости 60 км/ч соответствует дистанция 30 м.

Рис. 59. Дистанция должна составлять половину скорости автомобиля. Например, скорости 60 км/ч соответствует дистанция 30 м

Для движения по загородным шоссе это будет минимально разумная дистанция, а в городе ее можно несколько сократить. Минимальный предел рассчитывается по формуле: 0,3 умножить на скорость в км/ч. В нашем примере минимальный предел составит 20 м. Тренируйтесь на глаз определять расстояние до автомобиля, едущего впереди вас, и соотносите это расстояние со скоростью. Со временем вы будете «держать» правильную дистанцию, не задумываясь об этом.

Упражнение 64

Прохождение скоростных поворотов

Для такой тренировки лучше всего подходит автополигон или гоночная трасса. Чем отличается прохождение быстрого поворота от медленного? У водителя катастрофически мало времени на исправление ошибок или нет вовсе. Руль поворачивается на минимальный угол, поэтому исправить ранний вход уже не представляется возможным. Вот почему так важно научиться вести машину точно по заданному радиусу. При прохождении скоростных поворотов самое главное – избегать резкого перемещения веса и следить, чтобы все четыре колеса автомобиля были загружены равномерно. Как этого достичь? Плавность действий.

Рис. 60. При прохождении скоростных поворотов самое главное – избегать резкого перемещения веса и следить, чтобы все четыре колеса автомобиля были загружены как можно более равномерно

Никаких резких движений рулем. Само собой разумеется, здесь так же важно, если не важнее, как и на медленных поворотах, поворачивать руль один раз в самом начале поворота. То есть в точке входа на нужный угол, чтобы на повороте не подруливать. Попробуйте так проходить повороты на загородном шоссе – и вы убедитесь, что делать это чисто нелегко.

Упражнение 65

Съезд сдороги правыми колесами

Это частая причина аварий на обычных дорогах. Посмотрел в зеркало заднего вида, отвлекся, взяв при разъезде со встречной машиной чуть больше вправо, чем это было необходимо, – и вот правые колеса едут уже по обочине. Что делать? Немедленно возвращаться на дорогу? Ни в коем случае! Сохраняйте спокойствие и не перемещайте вес автомобиля, то есть не тормозите, не ускоряйтесь и не поворачивайте руль. Потом, медленно и очень плавно, – обратно на дорогу. Если обочина широкая и на ней оказались все четыре колеса, поступать надо точно так же. На мокрой обочине сцепление колес – как на льду!

Рис. 61. Тренируйтесь съезжать колесами на обочину, чтобы приучить себя не боятся повышенного шума, вибраций на руле и других неприятных ощущений, связанных со съездом с дороги. Главное, не забыть снизить скорость и не повредить борт покрышки при возвращении на дорогу

Как выполнять упражнение? Специально съехать правыми колесами на обочину, чтобы приучить себя не бояться повышенного шума, вибраций на руле и других неприятных ощущений, связанных со съездом с дороги. Главное, не забыть снизить скорость и не повредить борта покрышек при возвращении на дорогу: они после такого эксперимента «держат» дорогу значительно хуже. Очень полезно мысленно проигрывать подобные ситуации. Это должно глубоко засесть в подкорке: при съезде с дороги никаких резких действий!

Упражнение 66

Ведение взгляда на прямом отрезке дороги

Никогда не задумывались, почему так много аварий случается на прямых участках скоростных дорог? Что могло помешать водителю? Отвечаю: неправильное ведение взгляда. Даже водитель с большим стажем может совершить эту досадную ошибку: на секунду отвлечься от дороги, посмотреть в сторону. А это опасно: взгляд в сторону вызывает невольный поворот руля. (Вспомните, руки водителя всегда следуют за взглядом!) Машина начинает отклоняться от безопасной траектории. А когда буквально через секунду водитель опять взглянет на дорогу, то не верит своим глазам – автомобиль едет уже поперек дороги. Удар по тормозам – и машина завертелась волчком, ударяясь о другие автомобили, и замерла, уткнувшись в отбойник. Так что же произошло? Говоря современным языком, нечто похожее на сбой компьютерной системы. Поток визуальной информации прервался, и руки сделали ошибку помимо воли водителя.

Чтобы никогда не попадать в подобные ситуации, приучите себя к выполнению следующего упражнения. Двигаясь на машине по загородному шоссе, фокусируйте свой взгляд на чем-нибудь на различном удалении от автомобиля. Определите для себя расстояние, на котором вы охватываете взглядом возможно большее пространство, при этом не упуская деталей. Это и будет расстояние, на котором ваш взгляд должен скользить по ходу движения на прямом отрезке дороги. Упражняйтесь во время каждой поездки; грамотный водитель так и делает, только неосознанно. Но не теряйте контроль над действительностью. И еще: ведение взгляда можно тренировать и с пассажирского сиденья.

Упражнение 67

Ведение взгляда на повороте

Очень важно для водителя при прохождении поворота определить три точки, через которые ему предстоит провести машину. Эти точки образуют основу правильной траектории. Водитель должен как бы прицелиться, чтобы направить машину сначала взглядом, а потом руки делают свое дело. Так проходится первая точка – точка входа, затем апекс и точка выхода из поворота. Очень важно научиться работать на опережение. Отлично выразил эту мысль Айртон Сена: «Когда я вхожу в поворот, мысленно я уже в апексе, а когда я приближаюсь к нему, мысленно я уже на выходе из поворота. Развивайте в себе доверие к вашим рукам. Они не подведут вас, если вы обеспечиваете ваш мозг правильной информацией».

Упражнение. Мысленно прочертите на дороге впереди автомобиля линию желаемой траектории. Постарайтесь почувствовать, как ваша воображаемая траектория становится реальной, по которой очень точно следует автомобиль.

Упражнение 68

Поиск места для экстренной посадки

Главным в экстренной ситуации для водителя является поиск свободного места, куда можно направить машину, чтобы избежать столкновения. Точно так же программа пилотирования вертолетов включает поиск места для вынужденной посадки. Если мотор вдруг откажет, вертолет некоторое время будет еще управляемым, и это время надо использовать для посадки. Все решают секунды. А в аварийной ситуации на дороге все решают доли секунды. Перед вами машина закрутилась в вальсе на гололеде зимой? Никаких проблем. Если вы тренировались искать места для экстренной посадки, подобно пилоту вертолета, вы спокойно объедете препятствие. Этот маневр должен быть запрограммирован на подсознательном уровне.

Упражнение очень простое: во время любой поездки представляйте себе возможные аварийные ситуации и мысленно же ищите место, куда вы направите машину, чтобы избежать лобового столкновения с препятствием.

Упражнение 69

Прогнозирование аварийной ситуации в городе

Моя манера езды базируется на гоночном опыте, на умении прогнозировать развитие любой ситуации. Дорожный «расклад» я просчитываю в голове на несколько ходов вперед. При этом я часто думаю за рулем совсем о другом. Все происходит автоматически. Важно уметь собрать и оценить максимальное количество информации в минимально короткое время. С этим отлично справляется мой биокомпьютер – мозг. И еще очень важно чувствовать опасность на подсознательном уровне. Например, я знаю, что машина впереди через долю секунды повернет налево, хотя водитель не включал «поворотник», и откажусь от обгона. Фантастика? Нет. Учиться прогнозировать развитие дорожной ситуации в городе можно так: приучите себя постоянно моделировать аварийные ситуации в своем воображении. Скажем, проезжая остановку городского транспорта, представьте, что из-за стоящего автобуса неожиданно появляется пешеход. Что вы будете делать? А если приближающийся к перекрестку автомобиль не затормозит и выедет перед вами? А что, если тот автомобиль вас «подрежет» или резко затормозит? Хватит ли вам места, чтобы уйти от столкновения? А что вы будете делать, если вон из-за того, стоящего у тротуара грузовика на проезжую часть выбежит ребенок? Проигрывая в голове развитие подобных ситуаций, вы научитесь всегда оставлять достаточно места для маневра.

Упражнение 70

Экстренное торможение без АБС

Начинающим водителям необходимо уяснить, что педаль тормоза не имеет ничего общего со стоп-краном в поезде: дернул – и поезд остановился. Напротив, сцепление колес с дорогой, а значит, и устойчивость автомобиля зависит от того, как водитель умеет тормозить, с какой силой он давит на педаль тормоза.

Нажимая на педаль тормоза, очень важно чувствовать грань, за которой начинается о скольжение заблокированных колес, то есть когда машина идет юзом. Водитель должен представлять себе длину тормозного пути своего автомобиля при экстренном торможении на различных скоростях. А также необходимо представлять себе, как машина поведет себя при торможении на различных покрытиях. Беда в том, что большинство водителей просто игнорируют эти простые вещи. Как научиться правильно тормозить? Разумно начать с освоения прерывистого торможения. Правая нога привыкнет выполнять команду «тормозить – отпустить – тормозить» на уровне подсознания. Именно это и поможет разорвать психомоторную реакцию, проявляющуюся в том, что водитель не в состоянии управлять как бы окаменевшей правой ногой, вдавившей педаль тормоза в пол. У гонщика реакция на опасность такова: молниеносное нажатие на педаль тормоза и сразу же – прерывание торможения. Тормозить или прервать торможение и объехать препятствие – эта ситуация оценивается за считанные доли секунды… Молниеносное и резкое нажатие на тормоз позволят, с одной стороны, значительно «осадить» автомобиль, то есть снизить скорость, а с другой – определить, какое покрытие дороги в этом месте, достаточно ли будет сцепления для продолжения экстренного торможения и будет ли оно достаточно эффективным. Очень важно, если альтернативы объезду не существует, моментально заменить команду «тормозить – отпустить» на команду «тормозить».

Упражнение 71

Экстренное торможение на большойй скорости

Обычному водителю, не прошедшему курс специальной подготовки, противопоказано движение со скоростью свыше 120 км/ч, и вот по какой причине. Он никогда не пробовал резко тормозить на такой скорости на различном покрытии. Водитель не имеет права мчаться со скоростью, скажем, 160 км/ч, не зная, как поведет себя его автомобиль при экстренном торможении на такой высокой скорости. Представляет ли он себе длину тормозного пути? Для того чтобы знать это, попробуйте применить экстренное торможение на скорости свыше 100 км/ч на сухом и мокром покрытиях. Для этого потребуется безопасная площадка достаточных размеров.

Упражнение 72

Бархатное переключение

Всегда переключайте передачи настолько плавно, чтобы на кузов не передавалось даже малейшего толчка. При переключениях «вниз» старайтесь не допускать резкого торможения двигателем – это чревато нарушением весового баланса по осям. (Вообще, интенсивное торможение двигателем – контраварийный прием для машин без АБС и прочей «электроники».) Многие гонщики судят о мастерстве коллег по тому, насколько быстро те умеют переключаться. Такой критерий неверен! Время, сэкономленное на молниеносном переключении, настолько незначительно, что не дает заметного выигрыша, а вот в случае если быстрое переключение не получилось, потери велики. Я уже не говорю о нежелательных ударных перегрузках в трансмиссии машины и возможном увеличении риска поломки коробки передач. Гонщики экстра-класса переключают передачи аккуратно, плавно, можно сказать, с большим чувством. Учитесь этому и вы.

Упражнение 73

Разгон на сухом асфальте на автомобиле с механической КПП

Каждый автомобиль разгоняется по-разному. Но это не значит, что если в технической характеристике написано: «Время разгона до 100 км/ч – 8 секунд», – то вы сможете разогнаться за 7 секунд, так как считаете себя асом. Вряд ли при точном замере ваш результат окажется лучше 10 секунд, потому что надо учиться правильно и быстро переключаться. Действия при переключении передач должны быть четко скоординированными. Вы скажете, что тут сложного: сцепление, рычаг переключения передач, сцепление, газ – вот и все? Только чтобы эти действия получались довольно сносно, нужно полгода водительского стажа. Умение же приходит гораздо позднее. Надо не только обладать координацией и безупречно плавно выполнять все движения, но и точно знать, когда нужно переходить на очередную передачу и какие изменения в числе оборотов можно при этом допустить.

Итак, упражнение. На горизонтальном участке с хорошим покрытием разгоняем автомобиль с места до наивысшей скорости. Для этого необходимо пройти все имеющиеся передачи – от низшей до высшей. Трогаемся с первой, удерживая обороты двигателя на уровне около 2 /3 максимального числа (при отсутствии тахометра – просто на слух). Это будет резкий, быстрый старт. Отпускаем сцепление медленно, но без задержки, чтобы не сжечь его. (Момент трогания с места достаточно труден. Сцепление надо отпускать с таким расчетом, чтобы не допустить рывка и чтобы слишком большие обороты двигателя не привели к проскальзыванию сцепления.) Одновременно нажимаем педаль акселератора, прибавляя газ, чтобы не снизились обороты двигателя.

На каждой передаче разгоняем автомобиль почти до максимальных оборотов, то есть почти до максимальной скорости. На горизонтальных участках советую оставлять примерно 10 процентов максимальных оборотов. Например, если на автомобильном спидометре имеются риски, показывающие, что для первой передачи максимальная скорость 33 км/ч, то, чтобы не насиловать двигатель, следует переходить на вторую передачу на скорости 30 км/ч. Важно при этих переключениях не потерять скорость. Вот как описывает технику молниеносных переключений Себеслав Засада: «Быстро переключать передачи можно следующим образом. Педаль газа нажата – идем на первой передаче; сбрасываем газ и одновременно выжимаем сцепление; в тот момент, когда ослабевает усилие на рычаге переключения, наступает что-то подобное вырыванию первой передачи. Здесь важно уловить момент, когда сопротивление рычага переключения только начнет падать; в этот момент, хотя сцепление еще не выжато до конца, перебрасываем рычаг на вторую передачу и одновременно дожимаем сцепление; а в момент, когда вторая передача еще «не вошла», но вот-вот уже «входит», даем полный газ и быстро отпускаем сцепление».

Упражнение 74

Старт на скользком покрытии

Трогайтесь на скользкой дороге таким образом: за секунду до старта поднимите обороты, скажем, до 2000 в минуту, выбирая свободный ход сцепления, а затем плавно отпустите педаль; едва машина тронется, дозированно прибавляйте газ. Старайтесь работать двумя педалями полностью синхронно, чтобы стрелка тахометра в момент трогания не падала ниже исходной отметки. Не допускайте пробуксовки колес, особенно при первых оборотах.

Упражнение 75

Плавная работа рычагом КПП

Двигаясь на второй передаче, разгонитесь до 60–80 км/ч, включите третью передачу, затем снова вторую. Выжав сцепление перед включением второй передачи, поднимите обороты двигателя настолько, чтобы перейти на вторую скорость, без малейшего рывка машины. Момент переключения «вверх» и «вниз» не должен ощущаться. Повторяйте это упражнение несколько раз в день, стараясь выдерживать заданную скорость движения и постепенно ускоряя работу рычагом КПП.

Упражнение 76

Зеркала заднего вида

В американском учебнике для автогонщиков сказано: «Во время гонок важно знать, кто находится сзади и сбоку!» Всю подробную информацию гонщик получает с помощью зеркал заднего вида. Кто пренебрегает зеркалами – попадает в трудные ситуации. Но известны случаи, когда, увлекшись зеркалами, гонщик вылетал с трассы. Выходит, зеркалами надо уметь правильно пользоваться. Даже короткий взгляд в зеркало отвлекает внимание водителя от дорожной ситуации. Поэтому взгляды, бросаемые водителем в зеркала, должны быть молниеносными. Лучше два коротких взгляда, чем один неоправданно длинный. Фокусируя буквально на долю секунды взгляд на зеркалах заднего вида, водитель боковым зрением контролирует обстановку перед автомобилем. Это абсолютно правильно и особенно важно в потоке автомобилей, когда ситуация меняется каждую секунду. Впереди идущий автомобиль может затормозить в любой момент, и только чудо поможет избежать наезда. Опасаясь этого, многие водители, когда находятся в плотном потоке транспорта, стараются вообще не смотреть в зеркала. Вряд ли это правильно. Чтобы уверенно и безопасно маневрировать в потоке, хорошо ориентироваться по зеркалам просто необходимо. Как это делать самым оптимальным образом? У большинства современных автомобилей три зеркала: левое боковое зеркало, правое боковое зеркало и зеркало заднего вида, расположенное в салоне автомобиля над лобовым стеклом. Обычно «салонное» зеркало дублирует левое боковое зеркало. В нем водитель видит свое лицо, заднюю стойку кузова и маленький участок дороги сзади. Использование «салонного» зеркала таким образом не эффективно, так как переводить взгляд направо при совершении «левых» маневров не вполне логично. Лучше использовать левое наружное зеркало для оценки обстановки сзади слева, а «салонное» отрегулировать так, чтобы видеть в нем большую часть заднего стекла и хотя бы кусочек пространства сзади справа от автомобиля. Само собой, при такой регулировке водитель не видит своего лица, и это правильно! Во-первых, при каждом взгляде в зеркало (и это подтвердит любой психолог) человек невольно остановит взгляд хотя бы на долю секунды на своем отображении. Во-вторых, это поможет нашим милым дамам не терять концентрации за рулем. Для них взгляд в «салонное» зеркало заднего вида подчас – лишь проверка макияжа.

Правое наружное зеркало, естественно, дает картину того, что находится сзади справа. При такой регулировке водитель совершает вполне логичные действия: при «левых» маневрах смотрит в левое зеркало, а для совершения «правых» бросает взгляд направо, получая информацию с помощью двух зеркал – «салонного» и бокового. В трудных случаях, быстро повернув голову вправо, можно убедиться в том, что картинка, увиденная в зеркалах, соответствует действительности. При данном варианте регулировки так называемая «мертвая зона», к сожалению неизбежная спутница водителей, – минимальна.

Опытные водители, бросая несколько быстрых взглядов в зеркала заднего вида, довольно точно определяют скорость приближающегося сзади автомобиля. Сферические панорамные «салонные» зеркала очень сильно искажают расстояния, и поэтому определить по ним скорость следующей сзади машины сложно, если вообще возможно. По этой причине пользоваться ими не рекомендую. А определять скорость автомобилей по зеркалам необходимо!

В потоке нужно не следить за бампером впереди идущей машины, а глядеть на 3–4 автомобиля вперед. Я считаю, что это один из ключевых моментов при движении не только в городе, но и на трассе, и советую сделать на этом акцент. Вот какую историю рассказал один бывалый автомобилист: «Я всегда смотрю через несколько автомобилей, идущих впереди, и держу достаточную дистанцию между собой и автомобилем, идущим перед автомобилем, перед которым еду я, чтобы в этом промежутке свободно вместилась с запасом впереди идущая машина. А стоп-сигналы впереди идущей машины лишь помогают мне, являясь второстепенным сигналом. Это совсем недавно помогло избежать ДТП моей подруге Татьяне. Мы ехали по Горьковскому шоссе. Татьяна была за рулем. Поток был плотный, скорость 80 км/ч. Я сидел рядом на пассажирском месте и заметил метрах в 100 впереди крышу УАЗа, который, по моим прикидкам, двигался со скоростью не более 10 км/ч. Я незамедлительно скомандовал Татьяне: «Тормози!» Когда Татьяна уже интенсивно оттормаживалась, у впереди идущей «Субары» загорелись стоп-сигналы. Мы успели затормозиться до полной остановки, с учетом «юза» колес, с запасом метра в три. А вот другие участники движения эту аварийную ситуацию проморгали. В итоге «Субара» въехала в «Фольксваген», который оттормаживался перед тем самым медленным УАЗиком, ехавшим с «аварийкой»».

Итак, упражнение. Приучите себя смотреть сквозь машины (если не мешает тонировка). Смотреть нужно не на бампер впереди идущей машины, а как можно дальше. Тогда возможная аварийная ситуация не будет для вас неожиданностью.

Упражнение 78

Аварийная траектория

Это такая траектория, движение по которой позволяет избежать разворота или вылета с дороги при слишком быстром входе в поворот. Ее еще называют slow-down.

Рис. 62. Slow-down – траектория, движение по которой позволяет избежать разворота или вылета с дороги при слишком быстром входе в поворот

Предположим, водитель повернул руль в сторону поворота и ему стало ясно, что он переборщил со скоростью. Что делать? Во-первых, выпрямить колеса, то есть поставить их прямее, чтобы тут же снова повернуть в сторону поворота. Чего мы добиваемся? Мы приносим боковое ускорение в жертву скорости. Иными словами, увеличиваем значение отрицательного ускорения, то есть добиваемся торможения. Итак, колеса прямее, убрать ногу с тормоза и снова повернуть! Машина пойдет в поворот с боковым скольжением всех четырех колес, следовательно сильно замедляясь и даже поворачивая. Конечно же решение идти по аварийной траектории принимается на самом входе в поворот, иначе будет поздно.

Упражнение 79

Изучаем характер автомобиля

Водитель обязан знать, как ведет себя его автомобиль при перемещении веса, то есть при снижении скорости или ее увеличении на прямом отрезке и на повороте. Для этого и служит описанный ниже тест. Первое условие: вы должны никому не помешать и не повредить автомобиль, если он начнет разворачиваться вокруг своей оси. Поэтому практиковаться надо на площадке большого размера или на прямом пустом участке дороги. Второе условие: проводите этот тест при разных условиях – на мокром покрытии, на сухом, в жару и холод. Проверить характер поведения автомобиля важно также при замене колес или амортизаторов. Третье: важно не реагировать на поведение автомобиля, а посмотреть, как он будет себя вести. Это необходимо, чтобы понять его «характер», чтобы стать с ним на ты, то есть взять его на короткий поводок.

Первый тест – движение по окружности с постоянной скоростью 80 км/ ч на оборотах мотора, которые превышают на 10–20 процентов обороты, соответствующие максимальному крутящему моменту. Прибавьте газ сначала плавно, потом резко. Отпустите газ сначала плавно, затем резко. Затормозите сначала плавно, затем резко. Не подруливайте, просто смотрите, что будет происходить.

Рис. 63. Проделайте переставку между воображаемыми конусами, но, повернув руль, сразу же сбрасывайте газ или, наоборот, резко прибавляйте. Не старайтесь исправлять ситуацию, а просто смотрите, что происходит с машиной, как она реагирует на ваши действия

Затем ведите машину на грани скольжения колес и проделайте вот что: прибавляя газ, резко отпустите педаль газа. Когда машина начнет замедляться, резко прибавьте газ.

Затем – движение по прямой дороге (она должна быть достаточно широкой). Проделайте переставку между воображаемыми конусами, но, повернув руль, сразу же сбрасывайте газ или, наоборот, резко прибавляйте. Не старайтесь исправлять ситуацию, а просто смотрите, что происходит с машиной, как она реагирует на ваши действия.

Упражнение 80

Ритм движения

Один мой знакомый – заядлый автомобилист Дима (он научил меня когда-то водить машину) – еще тридцать лет назад утверждал, что он, в отличие от остальных водителей, ездит постепенно, а значит, грамотно. Заинтересованным автолюбителям-соседям Дима ничего толком не объяснил, хотя виртуальный «клуб любителей постепенной езды» организовал. Это не чушь собачья, а первая известная мне попытка сказать, что ритм движения – очень важная штука. Ненавижу, когда впереди меня едет недалекий водитель на низкой скорости и не думает ускоряться, видя перед собой мигающий зеленый, а тупо тормозит. Сразу вспоминаю ралли олд-таймеров в Германии, когда мой водитель-немец на раритетном «БМВ» ехал все время 70 км/ч вне зависимости от дорожной ситуации. На шоссе мы безбожно опаздывали, а проезжая через населенные пункты, на знаках ограничения скорости «40» собирали обильный урожай штрафных очков. А надо бы ему было учиться ездить в ритме вальса, то есть плавно ускоряясь или замедляясь в зависимости от ситуации, как выразился бы Дима – постепенно. Это и есть высший пилотаж, заключающийся в постоянном сохранении правильного ритма движения; а как вы этот ритм движения выдерживаете: переходя ли в нужный момент на пониженную передачу или только сбрасывая газ, – не столь важно. При сбросе газа машина замедляет свой ход. Торможением это не назвать, но замедление в 0,2 м/с на машинах с большим объемом двигателя гарантируется. Не исключено, что придется прибегнуть и к торможению рабочим тормозом, и не из-за того, что вы неверно просчитали развитие ситуации в плотном потоке, а потому, что вам просто помешали другие водители. Простите их – они не знакомы с Димой и не подозревают о существовании приема «постепенное вождение». Суть не в этом. Гораздо важнее разобраться в других нюансах. Все-таки высший класс не в том, чтобы вовсе не пользоваться тормозами, а в том, чтобы вести машину максимально плавно. Это и значит – грамотно.

Все переключения, перегазовки и торможения должны проделываться максимально плавно и в нужный момент, чтобы машина ни в коем случае не дергалась, а шла в плавном ритме. Это и значит ехать «постепенно», как считает основатель виртуального «клуба постепенной езды» Дмитрий.

А теперь упражнение: попробуйте, проехавшись в хорошем темпе по извилистой дороге, прокрутить в голове «фильм» об этой поездке, что и как вы делали. Если в этом «фильме» будут пробелы – это плохо. Но главное, надо научиться останавливать картинку вашего внутреннего фильма, делать стоп-кадр, словно вы нажали на кнопку «пауза», как в DVD-проигрывателе, в любой фазе движения. Это сложно!

Упражнение 81

Рулим в сторону заноса

При возникновении глубокого заноса поворачивайте руль энергично и сразу на большой угол в сторону заноса. Здесь необходимо пояснение. Вспомните о ведении взгляда. Если в момент возникновения заноса вы смотрели туда, где должен был оказаться автомобиль, то это правильно. Значит, вы продолжаете смотреть в ту точку и в начале заноса. И ваши руки сами повернут руль в сторону заноса! Это упражнение полезно отработать сначала виртуально, то есть представлять себе такую ситуацию и вращать воображаемый руль. Как? «Внутренняя» рука довольно плавно, но достаточно быстро поворачивает руль в сторону заноса, а «внешняя» молниеносно возвращает его назад. Водитель переднеприводной машины при этом педаль газа ни в коем случае не должен отпускать!

Рис. 64. При возникновении глубокого заноса поворачивайте руль энергично и сразу на большой угол в сторону заноса

Рис. 65. Если в момент возникновения заноса вы смотрели туда, где должен был оказаться автомобиль, то это правильно. Значит, вы продолжаете смотреть в ту точку и в начале заноса. И ваши руки сами повернут руль в сторону заноса!

Водитель же заднеприводной машины должен плавно, но достаточно быстро отпустить педаль газа. А в некоторых случаях просто отпустить наполовину.

Упражнение 82

Движение в заносе по кругу

Это упражнение рекомендуется выполнять на влажном асфальтированном покрытии. Движемся на заднеприводном автомобиле по окружности (диаметр 30–50 метров). Увеличиваем скорость и, едва колеса начнут скользить, резко прибавляем газ. Задняя ось начинает уплывать в сторону. Выворачиваем руль в сторону заноса и игрой газа и рулением удерживаем машину на заданной окружности. Задача – пройти всю окружность в контролируемом, управляемом заносе задней оси. Важно смотреть на внутренний радиус, то есть на апекс вашего поворота. В результате выполнения этого упражнения страх перед заносом пропадет и появится навык управления машиной в заносе. Проделывать упражнение надо, двигаясь и по часовой стрелке и против.

Упражнение 83

Внезапный занос

Данное упражнение входит в курсы повышения водительского мастерства западных школ вождения. Вдоволь напрактиковавшихся в движении по кругу и уверовавших в свои силы водителей отправляют на специальный участок, где в покрытие автодрома встроена очень скользкая площадка. Глубокий занос задней оси возникает на ней внезапно. Задача: поймать машину и стабилизировать ее как можно быстрее. Это упражнение не всегда могут выполнить и водители, считающие себя профессионалами.

Рис. 66. Движемся по окружности (диаметр 30–50 метров). Увиличивем скорость и, едва колеса начнут скользить, резко прибавляем газ. Задняя ось начинает уплывать в сторону

Рис. 67. При движении по окружности с увеличением скорости у переднеприводного автомобиля начинается скольжение передней оси – снос, а у заднеприводного сначала начинает скользить задняя ось – это занос

При сильном зависании в заносе рекомендуется выжать сцепление, но высший класс заключается в умении использовать педаль газа для стабилизации машины. Этот прием особенно актуален для переднеприводных машин. Упражнение учит сохранять самообладание и не терять машину в, казалось бы, безнадежной ситуации.

Упражнение 84

Готовимся к повороту

Водитель не должен бороться с автомобилем, не должен принуждать его ехать по идеальной траектории, применяя грубую силу. Главный противник гонщика или обычного водителя – трасса или дорога. Но и с ней не стоит вступать в отчаянную борьбу. Надо понять ее характер. ««Распускай» машину на выходе из поворотов», – советуют бывалые автогонщики. Не надо мешать машине ехать! Это означает, что с прибавлением газа во второй точке поворота руль надо постепенно возвращать в исходное положение, когда колеса смотрят прямо. Это особенно важно для мощных автомобилей. Иначе при разгоне на выходе из поворота колеса автомобиля будут сильно скользить: у переднеприводного – передние, у заднеприводного – задние. Полноприводный автомобиль будет тяготеть к развороту вокруг передней оси, то есть к заносу. Как действует рулем в начале поворота мастер экстра– класса, вернее, в точке входа в поворот? Вот впечатления одного журналиста, прокатившегося с Михаэлем Шумахером по гоночной трассе на «Феррари-575М»: «При смене направления он сначала нацеливает машину и только потом увеличивает угол поворота. Он как бы заранее предупреждает ее обо всем, что собирается делать, и поэтому большая переднемоторная заднеприводная машина подчиняется ему, скользя по трассе буквально на грани фола, но оснований для опасения нет. Михаэль заставляет машину делать все, что хочет, лишь слегка корректируя вектор ее стремительного бега».

Упражнение. Перед каждым поворотом, еще до точки входа, сначала как бы нацеливайте машину, ориентируя ее на вход в поворот едва заметным движением руля. Такая дополнительная ориентировка сильно облегчит вам прохождение поворота.

Упражнение 85

Аквапланирование

При проезде небольших луж на прямом участке дороги аквапланирование длится обычно доли секунды. Если в этот момент крепко держать руль, фиксируя колеса в прямом положении, никаких последствий быть не должно. Идеальные условия для моделирования аква-планирования – это длинная лужа с постоянной глубиной 3–5 см. И таких на наших дорогах достаточно много. Я имею в виду колеи, продавленные в асфальте колесами грузовиков в правом ряду, или колеи от легковушек в левом, если асфальт был положен на некачественную основу. Даже при небольшом дождичке в них собирается достаточно воды, чтобы приподнять колеса вашего автомобиля и выкинуть его в сторону. Опасная ситуация! Наполненные водой колеи на асфальте скоростных дорог точно копируют испытательный стенд на автополигоне для моделирования аквапланирования Напомню, что современные шины всплывают на скорости от 90 до 98 км/ч. Опасайтесь колеи на асфальте в дождь в плотном потоке транспорта! А как попробовать аквапланирование? Так и хочется написать, что такой эксперимент доступен только умелому водителю с достаточным стажем. Но ведь в такую ситуацию может попасть и новичок. Короче говоря, решайте сами. Мое дело предупредить о рискованности данного упражнения. Итак, моделируем аквапланирование. Для этого на пустынном шоссе, попав в колеи, наполненные водой, осторожно прибавьте скорость; чувствуете, как «пустеет» руль, – это началось аквапланирование. Внимание! Не предпринимайте никаких резких действий. Плавно отпустите педаль газа и больше не разгоняйтесь, если дальше приходится ехать по той же колее, наполненной водой.

Упражнение 86

Тренировка на компьютерных симуляторах

Компьютерные симуляторы позволяют развить визуальное воображение – это когда у вас перед глазами стоит желаемая картинка. А начинающему водителю помогают выработать правильный алгоритм движений, то есть не путать педали. Не улыбайтесь – такое случается! А полезны ли компьютеры для тренировки автогонщиков? Мысленное, воспроизводимое в уме изображение – это когда вы у себя в мозгу прокручиваете определенную ситуацию со всеми подробностями. Например, вы мысленно представляете, как бы вы сами вели машину по трассе, оказавшись на месте самого быстрого гонщика. Да, но для этого надо досконально знать эту трассу. Изучить трассу поможет компьютерная игра. Дело в том, что человеческий мозг в состоянии, подобно компьютеру, воссоздать желаемую картинку до мельчайших подробностей, и это можно и нужно использовать в тренировочном процессе.

Гонщик «Формулы-1» Жак Вильнев, известный фанат компьютерных игр, рассказал такую историю. Перед своим первым выступлением на французской трассе в Спа он усиленно тренировался на компьютере. Главное, досконально, на подсознательном уровне, выучить незнакомую трассу, считал Вильнев. И что же? Он взял в квалификации поул! С тех пор никто из гонщиков уже не считает компьютерные игры пустой забавой. В плане тренировки ментального воображения гоночный симулятор (макет «формулы») может дать немало. Но надо понимать, что существуют и определенные ограничения. Одного зрительного ряда для создания мысленного образа недостаточно. Дело в том, что гонщик воспринимает действительность, иными словами, получает информацию, во-первых, визуально, во-вторых, на слух, в третьих, с помощью чувственных ощущений.

Тренировка на компьютерном стимуляторе поможет развить зрение и слух, но никак не сенсорику. И тем не менее, польза компьютера очевидна. Я получил не так давно письмо от фанатов компьютерных гонок. Ребята благодарили меня за книгу «Экстремальное вождение» и признавались, что применение основ гоночной теории в компьютерных гонках реально помогает улучшать результаты. Вот так. Значит, реальный автогонщик, тренируясь на компьютере, тоже не тратит время зря, что доказал своим примером Жак Вильнев. Российские автогонщики часто используют его опыт, особенно если приходится выступать на незнакомых трассах за границей. Уровень соревнований на гоночных симуляторах достиг таких высот, что настройки виртуальных машин действительно влияют на виртуальное вождение. Поэтому применение грамотных приемов вождения также влияет на результат. Тенденция приближения виртуальных гонок к реальным налицо. Польза от тренировок на компьютере неоспорима не только для тех, кто хочет постигнуть все нюансы вождения, но и для реальных автогонщиков. Тренируйтесь на компьютерах – это полезно!

Упражнение 87

Тренировочная сессия в Нюрбургринге

Почему Нюрбургринг так привлекателен для тренировок? Приведу простой пример. Станислав Грязин, став чемпионом России, ринулся на международные трассы. Оказалось, что мчаться с десятком местных джигитов на каждом этапе чемпионата мира в группе «N» и догнать их просто нереально. Что сделал Станислав Грязин? Принялся участвовать в длинных гонках на «Северной петле Нюрбургринга». (Это что-то среднее между ралли и кольцом. А главное, есть шанс выиграть. Это ли не прекрасно – получать колоссальное удовольствие от гонок в Европе, да еще с видом на подиум?) Станислав Грязин, вволю намыкавшись в немецких командах, создал свою собственную, базирующуюся в местечке Даун в 20 км от трассы.

Физика движения автомобиля одинакова в любых видах автоспорта. Это одна из основных истин мирового гоночного опыта. Отработка упражнений, приведенных в этой книге, позволяет постичь ее базисные принципы и применять их в различных условиях, хотя тренировки происходят на асфальте. Раллисты начинают после такого тренинга проходить повороты намного чище, чем ранее, эффективнее используя момент двигателя для разгона на выходе из поворота. На сегодняшний день самый большой эффект дает тренировка на трассе «Северная петля Нюрбургринга» в Германии. Да, это асфальт, но автомобили движутся по трассе в трех плоскостях.

Рис. 68. Трасса «Северная петля Нюрбургринга» необычайно привлекательна для тренировок любителей и рофессионалов

«Северная петля» напоминает раллийный доп длинной 21 км. Эффект феноменален! Три дня тренировок (это около 1000 км в гоночном темпе) дают высочайший уровень вкатанности (способность безошибочно управлять автомобилем на высоких скоростях и в экстремальных условиях), не говоря уже про эмоциональный подъем и положительную энергетику от такой тренировки.

Правильность выбора передач определяет плавность разгона автомобиля и минимальное падение скорости при переключении передач. Выключаемая передача должна соответствовать скорости движения. Скорость, на которой можно переключаться с первой передачи на вторую, обычно составляет 15-20 км/ч. Переключение на третью передачу может быть осуществлено на скорости 25-30 км/ч. Поскольку разгон на первой, второй и третьей передачах длится несколько секунд, левую ногу лучше держать на педали сцепления, пока разгон не будет завершен. После того, левую ногу надо убрать с педали сцепления, чтобы избежать его случайного выключения, что опасно при движении на больших скоростях.

Причиной происшествий при начале движения часто бывает отсутствие важной привычки - перед пуском двигателя проверять, находится ли рычаг переключения передач в нейтральном положении. Включая двигатель, всегда выжимайте педаль сцепления.

Основная опасность резкого торможения - потеря контроля над управлением автомобилем в результате юза или заноса. Если вы, резко нажав на тормоз, заблокировали колеса автомобиля, т.е. они перестали вращаться и просто скользят по поверхности дороги - это юз. При юзе вы почти полностью теряете возможность изменять направление своего движения с помощью рулевого колеса. При заносе задняя часть вашего автомобиля уходит вправо или влево. Для того, чтобы избежать юза и заноса при торможении надо соблюдать следующие правила:

Не тормозить так, чтобы колеса длительное время были заблокированы;

Избегать торможения на поворотах;

Не тормозить при повороте рулевого колеса;

Плавно работать педалями газа, сцепления, а также рулевым колесом.

Сохранять контроль за управляемостью автомобиля и быстро остановиться можно используя прерывистый способ торможения. При этом способе вы как бы качаете педалью тормоза, то нажимая, то отпуская ее. Плавно и постепенно увеличивая усилие на педаль тормоза, вы сразу же отпускаете ее, если почувствовали начало заноса или юза, потом нажимаете опять, и так до полной остановки или пока не снизите скорость до нижнего уровня.

При движении в зимнее время и на скользком покрытии используйте торможение двигателем с переходом на пониженную передачу. Фактически торможение двигателем происходит всякий раз, когда вы отпускаете педаль газа, при этом не переходя на нейтральную передачу. Если надо затормозить более интенсивно, переключайтесь на пониженную передачу. Для этого выжмите педаль сцепления и нажмите на газ. Затем тут же еще раз нажмите на педаль сцепления, быстро включите пониженную передачу и отпустите педаль сцепления. Если скорость снизилась недостаточно, проделайте все то же самое, переходя еще на более низкую передачу. Торможение двигателем не только значительно снижает вероятность заноса, но и позволяет уменьшить износ шин и тормозных колодок. Торможение двигателем можно применять как для притормаживания, так и для экстренного торможения, сочетая его с торможением педалью тормоза.

Не злоупотребляйте педалью тормоза. У опытных водителей необходимость в педали тормоза возникает значительно реже, чем у неопытных, так как они заранее прогнозируют опасность и выбирают наилучший скоростной режим. Помните, что для снижения скорости обычно достаточно просто ослабить давление на педаль газа.

Тест 3. Разгон и торможение

1. При начале движения в условиях гололеда надо:

а) включить третью скорость;

б) включить первую скорость и резко включить сцепление;

в) включить вторую передачу, а потом перейти на первую;

г) включить вторую передачу и медленно включить сцепление.

2. При начале движения по спуску после остановки на краю дороги колеса вашего автомобиля должны быть направлены:

а) к центру дороги;

б) к обочине;

в) вперед.

3. Для того, чтобы избежать пробуксовки колес на скользкой поверхности дороги, надо:

а) попеременно использовать педаль газа и тормоза;

б) увеличивать скорость медленно;

в) перевести рычаг переключения передач в нейтральное положение;

г) начать движение на второй передаче, как можно сильнее нажимая на педаль газа.

4. При начале движения стояночный тормоз надо выключить:

а) до запуска двигателя;

б) сразу после запуска двигателя;

в) сразу после включения передачи;

г) после начала движения.

5. При снижении скорости в условиях гололеда вы не должны:

а) переводить рычаг переключения передач в нейтральное положение;

б) уменьшать давление на педаль газа;

в) переключаться на пониженную передачу;

г) подавать предупреждающий сигнал водителям транспортных средств, движущихся сзади.

6. Движение накатом (на нейтральной передаче) небезопасно, так как:

а) трансмиссия вашего автомобиля может выйти из строя;

б) теряется эффективность работы тормозов;

в) двигатель может заглохнуть, и вы потеряете контроль за управлением автомобиля.

7. Прежде чем нажать на тормоз для остановки автомобиля, надо:

а) проверить исправность ремня безопасности;

б) осмотреть обстановку сзади через зеркало заднего вида;

в) осмотреть обстановку слева и справа;

г) продолжать наблюдение за обстановкой впереди.

8. Когда вы готовитесь к торможению, надо:

а) держать одну ногу на педали газа, другую -не педали тормоза;

б) снять ногу с педали газа, поставить ее на пол;

в) держать одну ногу на педали сцепления, другую - на педали газа;

г) снять ногу с педали газа и перенести ее на педаль тормоза.

9. При движении на повышенной передаче медленная и плавная остановка может быть выполнена с использованием:

а) педали тормоза и педали сцепления одновременно;

б) только педали тормоза;

в) сначала педали сцепления, а затем тормоза;

г) сначала педали тормоза, а затем сцепления.

10. Если вы двигаетесь на большой скорости (на второй передаче) и хотите остановиться, используете:

а) педаль тормоза и педаль сцепления одновременно;

б) только педаль тормоза;

в) сначала педаль сцепления, а затем тормоза;

г) сначала педаль тормоза, а затем сцепления.

11. Для того, чтобы плавно остановить автомобиль, надо:

а) постепенно увеличивать давление на педаль тормоза до тех пор, пока автомобиль не остановится;

б) постепенно увеличивать давление на педаль тормоза, а затем непосредственно перед остановкой постепенно уменьшить давление на педаль тормоза;

в) увеличить давление на педаль тормоза по мере уменьшения давления на педаль газа;

г) равномерно надавливать на педаль тормоза до тех пор, пока автомобиль не остановиться.

12. Если вы останавливаете автомобиль в транспортном потоке при движении на подъем, надо:

а) использовать стояночный тормоз;

б) поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение и нажать на педаль тормоза;

в) включить сигнал аварийной остановки, чтобы предупредить других водителей;

г) обеспечить большую дистанцию до автомобиля, движущегося сзади.

13. Если вы ненадолго останавливаете автомобиль на ровном участке дороги:

а) поставьте рычаг переключения передач в нейтральное положение;

б) нажмите на педаль сцепления и держите ее в таком положении;

в) включите первую передачу;

г) включите первую передачу и частично выжмите педаль сцепления.

14. Когда вам необходимо резко остановить автомобиль, надо:

а) держать рулевое колесо как можно менее напряженно;

б) если позволяет время, несколько раз нажать на педаль тормоза;

б) резко повернуть автомобиль направо или налево для того, чтобы увеличить силу торможения;

г) выключить двигатель и нажать на тормоз.

15. При аварийном (срочном) торможении вы не должны:

а) крепко держать рулевое колесо;

б) нажимать на педаль тормоза как можно быстрее;

в) выключать двигатель;

г) подавать сигнал водителям, движущимся сзади.

16. В случае необходимости быстрой остановки:

а) надо тормозить короткими нажатиями на педаль тормоза;

б) выключить двигатель и включить стояночный тормоз;

в) резко нажать на тормоз;

г) резко повернуть рулевое колесо влево и нажать на тормоз.

17. Занос автомобилей чаще всего возникает:

а) при движении по дороге с асфальтовым покрытием;

б) на поворотах дорог с плохим покрытием при резком торможении;

в) при движении задним ходом.

18. Вероятность заноса вашего автомобиля будет наибольшей, если вы:

а) снижаете скорость перед подъездом к скользкому участку дороги;

б) переключаете пониженную передачу при подъезде к спуску дороги;

в) выезжаете на поворот дороги на большой скорости;

г) движетесь по скользкой дороге с равномерной скоростью, не меняя направления движения.

19. Для безопасного выполнения поворота на скользкой дороге надо:

а) круче поворачивать колеса автомобиля;

б) тормозить при выполнении поворота;

в) медленно снижать скорость перед поворотом;

г) преодолевать поворот в режиме контролируемого заноса.

20. При буксировке прицепа надо:

а) не пользоваться торможением двигателем;

б) набирать скорость постепенно;

в) управлять автомобилем так же, как и без прицепа;

г) начинать движение на повышенной передаче, сильно нажимая на педаль газа.

Правильные ответы:

1 - г: 11 - б;
2 - з; 12 - г;
3 - б; 13 - а;
4 - е; 14 - б;
5 - а; 15 - в;
6 - в; 16 - а;
7 - б; 17 - б;
8 - г; 18 - в;
9 - г; 19 - в;
10 -в; 20 - б.