Этим летом название Лакинск стало синонимом слова "задница". В городе в 30 километрах от Владимира так удачно ремонтируют трассу М7, что в пробке можно простоять несколько часов. Простоять в буквальном смысле слова, не трогаясь с места по тридцать и более минут. Стояли и мы с "Вестой" - до поворота на спасительный объездной маршрут. Настроение было так себе. В целом неплохая магнитола ловила лишь пару радиостанций с заплесневелыми шлягерами, и ее пришлось выключить. Тут же как назло пошел неслабый дождь, который не шелестел, а прямо-таки молотил по крыше.
Когда объехал по грязям и буеракам пробку - грех не сфотографироваться на ее фоне.
"Веста" в целом достаточно громкая машина. Шум набегающего потока будет слышен уже на 80 км/ч - и если музыка его легко заглушит, при прослушивании "разговорного" радио этот шум будет неизбежно вплывать в эфирные дискуссии. Гул мотора порой заставляет непроизвольно положить руку на рычаг КПП в поиске отсутствующей шестую передачи. Через водительскую дверь "подсасываются" и другие звуки окружающего мира, в дождь начиная всерьез раздражать - особенно на многополосной городской магистрали, где машины могут ехать бок о бок со сравнительно высокой скоростью. При каждом торможении тихо, но уверенно шипит под ногой вакуумный усилитель. Щелкает откуда-то из прошлого века реле дворников. Каждый раз когда до полной гармонии с автомобилем остаются считанные секунды, это шипение (или щелчок, или шелест) включается как своего рода напоминалка о бюджетности нового тольяттинского седана.
Все эти акустические заусенцы тем более не к месту, что многие другие неприятные ощущения от "Весты" успевают рассосаться за первые пятьдесят-сто километров. Спинка водительского кресла поначалу кажется избыточно жесткой где-то в районе поясничных позвонков - но быстро перестает напоминать о себе. С дизайнерской приборки (может показаться, что при ее разработке легкостью восприятия пожертвовали ради нарочито современного внешнего вида) информация считывается на ура - разве что простенький экран бортового компьютера резко блекнет на ярком солнце. За баранку с бюджетно выглядящей отделкой, оказывается, неожиданно приятно держаться. Одним словом, приятных сюрпризов хватает.
Первая половина пути выходит особенно жизнерадостной. Просторный салон, "деловая" обстановка внутри - те особенности и достоинства "Веста", о которых после первых минут знакомства с тольяттинским седаном - по-особенному входят в резонанс с солнечным утром и ближайшим к Москве отрезком М7, проложенным в целом по ровной местности.
- Фары Vesta выглядят подчеркнуто современно, а светят в целом бюджетно.
- Указатель-паззл на выезде из Нижнего. Собирать его что-то не торопятся.
- Придорожная торговля в окрестностях Нижнего порой принимает причудливые формы.
Это потом, за Владимиром, дорога начнет нырять в речные долины и вновь забираться на их склоны. Причем часто в долине прячется населенный пункт, из-за чего разгон с 60-80 км/ч до крейсерской скорости приходится выполнять на подъеме - и если не подоткнуть четвертую, Vesta сникает даже при сравнительно небольшом уклоне. Сделать лишнее переключение водителю бюджетной машины вроде бы не слабо - однако типовая мысль "ей бы мотор чуть мощнее" ближе к Нижнему окончательно проявляется в голове. Да и сам процесс переключения проходит не слишком гладко - передачу приходится не то чтобы втыкать, но подтыкать, преодолевая легкое, но ощутимое сопротивление.
Там же, где-нибудь под Вязниками, стартовое оживление окончательно уступает место легкой усталости, а исходную, столь свойственную водителю "Весты" деятельную позу резко хочется сменить на более расслабленную. Но полноценно вальяжничать не получается: посильнее откинутая назад спинка и пониже опущенный руль не дарят умиротворения и комфорта. Поерзав на кресле примерно до въезда в Гороховец, возвращаешься в прежнее деловое положение. И хотя близость цели подбадривает, между позой твоего тела и эмоциональным состоянием твоего рассудка есть очевидный резонанс…
- В боковые зеркала "Весты" по ходу путешествия видно все, что требуется - и даже чуть больше.
- Кстати, как выясняется, смотреть по зеркалам можно даже в отсутствие собственно машины.
- В Нижний мы поехали не только ради бронепаровоза: о необычных гонках и их запоминающихся участниках (включая самые быстрые автомобили в России) мы расскажем совсем скоро.
Но на пути ко всем упомянутым населенным пунктам стоит Лакинск - и глазами своего светофора на углу с улицей Тимирязева смотрит недобро. "Четыре часа", - обрадовал меня телефон голосом знакомого, недавно пробивавшегося на Нижний с немаленьким прицепом и потому лишенного возможности объехать пробку по грунтовкам. Так что, при первой возможности я рванул на второстепенные, молясь, чтобы хватило некстати (как всегда) решившего закончиться бензина и чтобы мост в деревне с жизнеутверждающим названием Хреново существовал не только на картах.
Дорожками в полях с в меру крутыми подъемами и спусками "Весту" не напугаешь...
На ключевой дороге из одной промоины машина ныряла прямиком в другую, и большинство попутчиков делали это крайне неспешно: что белый BMW пятой серии, что модный корейский кроссовер, что залетная тольяттинская девятка опускали морду еле-еле - словно воду ногой щупали. Vesta же скакала по ямам и кочкам мячиком, позволив лихо обскакать всех товарищей по несчастью и уехать от них в точку. Без единого пробоя она отмахала по неровной грунтовке десяток километров, еще пару верст проплыла по жидким хреновским грязям - и сэкономила несколько часов без каких-либо потерь в комфорте и удовольствии от путешествия…
Поэтому вывод из проверки на дальняк получается слегка противоречивым. С одной стороны, лучше всего Vesta подходит для сравнительно коротких поездок - чем дольше едешь, тем очевиднее определенный (впрочем, отнюдь не катастрофический) рассинхрон. С другой, ключевые достоинства тольяттинского седана могут проявиться во всей красе, как раз если уехать очень далеко.
Симпатичная машина! Но мне бы хотелось поменьше и черненькую!
Забавная оценка нашей Лады милой молоденькой француженкой Сюзанной, владелицей хэтчбека Volkswagen Polo, стала девизом второй части нашего путешествия. Воспоминания об этой встрече снимали усталость и поднимали настроение на обратном пути. Но, проделав 6200 км по дорогам семи стран, мы собрали и другие, более емкие и серьезные заключения о самой громкой российской новинке - седане Лада Веста.
Всю дорогу от Москвы до Парижа и обратно мы ловили заинтересованные взгляды. Некоторые иронично ухмылялись: что здесь делает эта загадочная машина с непонятными номерами? Но были и те, кто с улыбкой одобрительно поднимал большой палец вверх. Давненько мы не сталкивались с таким вниманием! Поверьте, на Ferrari в Париже, да и в менее богатых городах, через которые мы проехали, смотрят с меньшим интересом!
Идея поездки возникла, когда стало известно, что АВТОВАЗ собирается вернуться на западноевропейские рынки (сейчас Лады в небольших количествах продают в Германии, Венгрии и Словакии). Мы решили не ждать у моря погоды и попытались понять, как встретят Весту там, где марку Lada уже почти забыли. А заодно оценить Весту в дальнем пробеге. Она у нас, правда, не черненькая, как хотела Сюзанна, а благородного брусничного цвета. И не маленькая - как раз для троих с объемной поклажей.
Повесть о настоящей Весте
Итак, впечатления от Весты «дальнобойной» . К вместимости салона и багажника претензий никаких. Грузили-грузили багажник (одна только видео- и фотоаппаратура чего стоит!), а там еще полно места. Фотограф по-царски развалился на заднем сиденье, хотя в передних креслах разместились тоже не малыши. Сидящим спереди рослым людям не понравится лишь чрезмерно выдающийся вперед подголовник - он мешает распрямить спину и заставляет сутулиться. На дальних дистанциях быстро устаешь.
Утомляют и слепые приборы. Они современны и выглядят красиво, вот только днем ничего не видно. При включенном ближнем свете (на Весте есть и ходовые огни) циферблаты подсвечиваются лучше, зато перестают читаться показания маршрутного компьютера. А яркость подсветки не регулируется. Приемлемо это хозяйство работает лишь в темноте.
Мотора мощностью 106 сил хватает, чтобы не ощущать себя ущербным даже на немецких автобанах. Конечно, здесь он работает на пике возможностей, но даже на скоростях 130–140 км/ч Веста и водитель чувствуют себя уверенно.
При средней скорости около 90 км/ч Веста съедала 7,0–7,2 л/100 км, в автобанных режимах - 7,6–7,7 л. Средний расход за весь пробег составил 8,4 л/100 км. Но это с учетом пробок в крупных городах.
Невысокий расход бензина - косвенное подтверждение выверенности аэродинамики. Однако Веста шумновата. Уже на скорости 100 км/ч с сидящим сзади приходится говорить на повышенных тонах. Немалый вклад в низкочастотный гул вносят арки колес, которым явно не хватает звукоизоляции. Об этом же звонко сообщают камешки, стучащие по днищу.
Роботизированная коробка? На шоссе особых претензий нет. Порой робот неоправданно зависает на низшей передаче или подтыкает ее без особенной нужды. Но с этим можно бороться, играя педалью газа или переключаясь вручную (правда, зачем тогда робот?). В городе же замедленные реакции коробки иногда напрягают. Хотя дело здесь еще и в психологии. Времени, потраченного на самостоятельное переключение передач, мы не замечаем, - а когда эту работу выполняет робот, нам, бездельничающим, кажется, что всё происходит мучительно долго.
Самое неприятное: в пробках или после маневрирования вперед-назад на тесной парковке Веста начинает ощутимо, а иногда и вызывающе дергаться. После нескольких минут езды в нормальном режиме это безобразие прекращается, поскольку сцепление остывает. Долго ли оно протянет?
Доехав до Франции и отдав автомобиль на «съедение» тамошним экспертам, мы с интересом слушали их оценки - и сопоставляли со своими. Так вот, французские испытатели и журналисты, которым мы показывали автомобиль, к роботизированным коробкам с однодисковым сцеплением тоже относятся холодно и считают, что такие роботы неминуемо уйдут с автомобильной сцены.
Немецкий инженер Матиас Хартвиг, которому мы показали Ладу на обратном пути в Ганновере, полагает, что на автомобиль такого класса автоматизированную коробку вообще ставить не нужно - достаточно механики. Но так думают прижимистые немцы, а россияне даже среди недорогих компактных машин всё чаще выбирают версии без педали сцепления.
Европейцы отнеслись к Весте с симпатией. Но, конечно же, ждут появления хэтчбека и универсала
К подвеске ни у нас, ни у зарубежных коллег претензий не возникло. Она сбалансирована, комфортна, энергоемка. А гоночных повадок от такого автомобиля никто и не требует.
Пожалуй, главный недостаток Весты в том, что она не хочет стабилизироваться на прямой. Руль довольно тяжелый, а машина постоянно требует корректировки траектории. Всё это, разумеется, усугубляется с ростом скорости. Во время зимних испытаний и в московском тяжелом трафике мы этого не замечали, а как только вышли на автобанные скорости (130 км/ч и выше), стало понятно: ты уже не едешь, а работаешь. И чем сильнее боковой ветер, тем более напряженной становится езда.
Этого, конечно, не могли не заметить и зарубежные эксперты. Углы установки колес на фирменной вазовской СТО проверяли за день до выезда из Москвы, и там их признали нормальными. Какие выводы?
Веста - автомобиль, за который не стыдно. И всё же кое-что надо бы доработать
В Европе разрешенные скорости выше наших, и если всерьез думать об экспорте, рулевое управление нужно доводить - либо колдовать с углами установки колес.
Без переводчика
Замеры проводили недалеко от Парижа, на полигоне «Монлери». Там нашу Весту «мучил» профессиональный испытатель Брюно Серван. Он полжизни проработал на этих дорогах.
Кроме того, машина прошла через руки журналистов ведущего французского журнала L’Automobile Magazine, а также продавца наших Лад, а в прошлом еще и гонщика Даниеля Урле. Выслушали мы и комментарии потенциальных покупателей в Польше, Франции, Германии.
Наш спецпроект «Lada Vesta 100» набирает обороты: мы совершили большой «междугородний рейс», накопили впечатлений от двухдневного путешествия на Весте, сняли первое видео и наметили дальнейший маршрут. Но обо всём по порядку…
Немного покружив на Весте по вечернему Питеру, мы, Иннокентий Кишкурно и Виталий Архиреев, приняли эстафету от наших коллег, которые дали старт проекту , успели нанести и осветить . Мы же отправились по маршруту «Санкт-Петербург – Тольятти», чтобы понять, как чувствуют себя Lada Vesta и её экипаж в дальней дороге. Объектами исследования в этой поездке мы выбрали следующие пункты: маршрутный компьютер, мультимедийный комплекс в части навигации, а также удобство посадки и общая эргономика салона.
Маршрутный компьютер
Скажем сразу – разобраться с первым пунктом этой программы «методом тыка» нам не удалось – процессы листания или сброса показателей в окошке между спидометром и тахометром не понятны интуитивно, а подсказок вроде слова «reset» на кнопках в правом подрулевом переключателе нет. Вместо «ресета» и качающейся клавиши в торце переключателя (как на Калине и Гранте) теперь пара полукруглых клавиш – там же, в «законцовке» правого рычажка.
Всё «хозяйство» управляется посредством одновременного нажатия этих клавиш (перелистывание «экранов», содержащих суточный и суммарный пробеги, температуру за бортом, мгновенный и средний расходы топлива), нажатия только верхней или нижней клавиши (чередование отдельных показателей) или длительного удержания верхней (сброс суточного пробега и/или среднего расхода топлива).
Но чтобы узнать всё это, нам пришлось залезть в руководство по эксплуатации, красиво изданное, но имеющее такой мелкий шрифт (как раз в нужной нам главе!), что впору было доставать увеличительное стекло. Однако мы разобрались и теперь не паримся – алгоритмы вывода и сброса показателей, после того, как их прочтёшь и пройдёшь один раз, запоминаются довольно быстро.
Навигация
Мультимедиа Весты «доставила» нам больше всего – причем как в негативном, так и в позитивном ключе. Поначалу мы не могли понять, в чем дело – добрую половину дороги тачскрин отзывался на прикосновения как-то странно, с задержкой и крайне неохотно, как будто не попадаешь по нужной области экрана. Причина оказалась банальной – он, экран, попросту нуждался в калибровке. И это интересно, потому что за три недели перемещения по Питеру и окрестностям тачскрин не вызвал серьёзных нареканий у наших коллег. Как бы там ни было, мы провели калибровку и пока что сняли претензии к работе экрана – по крайней мере, на данный момент он работает отлично, а дальше посмотрим.
Вызвал лёгкое раздражение и голосовой подсказчик навигации City Guide 7 – хохмы ради мы выбрали мужской голос (по умолчанию стоит более привычный женский) и через какое-то время нарекли его почему-то Олег. И знаете, Олег оказался довольно занудным парнем – он то и дело хорошо поставленным баритоном сообщал нам о том, что мы превысили скорость. И ладно бы мы действительно всё время превышали, но зачастую Олег видит ограничения скорости там, где их нет и в помине. Не идеальна и графика – под неё, приятную в целом, нужно «перенастроить глаз» в том случае, если вы привыкли к смартфонным навигаторам Гугла и Яндекса. Толщина и точность линий маршрута у City Guide 7 – как будто немножко из вчерашнего дня, и пару раз мы не смогли вовремя сориентироваться и свернуть на сложной развязке.
Так себе работает и отображение пробок – чтобы их увидеть, вам нужно законнектить мультимедийный комплекс с телефоном, имеющим интернет. Как это сделать, вы можете узнать в руководстве, вчитываясь во всё тот же дурацкий мелкий шрифт. А вот как отобразить собственно пробки – это, будьте любезны, выясняйте самостоятельно. Мы разобрались (правда, поздновато, уже вперевшись в пятичасовой вечерний коллапс на МКАДе), и в видеосюжете вы можете видеть всю процедуру.
Сама графическая прорисовка пробок выполнена не слишком симпатично и информативно – опять возникает то самое чувство, что пользуешься навигатором конца нулевых… Впрочем, эффект «вчерашнего дня» возникает ещё и в связи с тем, что изображение нельзя масштабировать движениями двумя пальцами (только нажатием на «+» и «-»), что сделано, конечно, не в силу устаревшей концепции, а в угоду безопасности – чтобы водителю в принципе не пришло в голову что-то менять в картинке навигатора по ходу движения.
Ну и в целом – так сказать, по сумме баллов – штатный навигатор Весты пока оставляет приятное впечатление. К его особенностям быстро привыкаешь и начинаешь ценить удобство от того, что это именно штатный, «интегрированный в автомобиль» навигатор, который, помимо прочего, блеснул неплохой эрудицией, найдя придорожный мотель там, где его не увидели другие навигаторы – из тех, что были на наших смартфонах. Они не видели ни черта в радиусе 50 километров и предлагали ехать в Великий Новгород, сойти с маршрута и наверняка потерять время в пригородных пробках. Ну а City Guide 7 нашёл нам гостиницу «Любава» (которую, к слову, не очень-то видно с трассы, она стоит немного на отшибе), где мы оставили всего 2 500 рублей за приличный двухместный номер с удобствами, отлично выспались и тронулись дальше.
Удобство посадки
Дорога от Санкт-Петербурга до Тольятти протяженностью порядка 1 800 километров заняла у нас полтора суток – выехав вечером, в первую ночь мы позволили себе поспать, а дальше ехали весь следующий день и следующую ночь. Порадовал расход топлива – к концу путешествия он составил 6,1 л/100 км, а до мкадовских пробок и вовсе фиксировался на отметке 5,8… Приятно удивило и то, что камера заднего вида на финише осталась настолько чистой, что не нуждалась в стандартной процедуре протирки пальцем…
График поездки, однако ж, вышел довольно напряжённый, даже учитывая двух регулярно сменяющих друг друга водителей. Но удивительное дело – приехав в Тольятти утром, мы не отправились отсыпаться, а провели полноценный рабочий день. Веста совершенно не утомляет в дальней дороге. На автостраде ночью в снегопад вы держите 120 км/ч и не чувствуете, что близки к какому-то опасному пределу. Машина отлично стоит на прямой, надёжно рулится, уверенно тормозит, цепко держит вас объятьях широкого по меркам АВТОВАЗа кресла…
Кстати, передние кресла с откинутой спинкой – гораздо более подходящее место для краткого отдыха в дальней дороге, нежели любое другое вазовское сиденье. Жаль только, что водительское слегка «дало слабину», и ровно в том месте, где мы ожидали – поясничный подпор всё-таки изредка распускается, причем как из первого затянутого положения, так и из второго, максимального.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
А в водительской двери обнаружился ма-аленький «сверчок» – интересное дело, на паре других Вест, на которых нам приходилось ездить до этого, «сверчки» в передних левых дверях тоже были – и на этот раз мы, возможно, нашли их причину: на обивке двери опустился винт крепления вставки, на которой отформован поручень и стоит блок стеклоподъёмников. Мы не смогли затянуть этот винт в дороге, потому что насечка у него – малораспространённая «звёздочка»-торкс.
Не считая этой небольшой проблемы, эргономика места водителя в Lada Vesta – и в части шумов-вибраций, и по удобству посадки, и в отношении водительского инструментария – на исключительной, беспрецедентной для продукции АВТОВАЗа высоте. Мы реально наслаждаемся каждой минутой за рулём этой машины, где бы на ней не ездили – в городе, на просёлке или на трассе. Очень заметно, что эргономистам на АВТОВАЗе дали наконец-то чуть больше простора – и в прямом, и в переносном смысле – и они сделали то, что давно хотели: посадили человека за рулём так, как он хотел бы сидеть.
В карманы боковых дверей помещается литровая бутылка с водой, и это очень удобно в дальней дороге. Да, подстаканники на тоннеле мелковаты, и для телефона места явно недостаточно, но в целом эта Lada наконец-то воспринимается как автомобиль, сделанный людьми для людей. Через полчаса ты чувствуешь себя в Весте так, как будто ездишь на ней всю жизнь. Единственное, к чему мы всё ещё адаптируемся – это коробка АМТ.
Каникул не будет
Добравшись до Тольятти, мы обнаружили, что прошедшей ночью всё-таки замяли диск правого переднего колеса – в него на трассе прошло несколько весьма чувствительных ударов, однако давление в колесе держится на нормальном уровне. А день спустя неприятный сюрприз подкинул упор капота.
1 / 2
2 / 2
В момент, когда вы опускаете металлический упор с целью зафиксировать капот в открытом положении, можете не сообразить, по какой именно траектории опускается «кочерга» (то есть это не просто «сверху вниз», а слегка наискосок), отогнуть её в сторону и тем самым, незаметно для себя, отщёлкнуть пластиковый фиксатор, удерживающий упор в месте его вращения и крепления к капоту.
Дальше вы ставите упор, придавливаете его сверху капотом, после чего лишённая фиксации конструкция (упор, извините за тавтологию, просто упирается г-образной законцовкой в металл капота, не будучи никак в нем закреплённым) издаёт пугающий громкий звук, капот слегка вздрагивает… В нашем случае он не упал. Со всеми обнаруженными «болячками» мы планируем в ближайшее время наведаться к дилеру.
Седаны Лада Веста с начала своего выпуска прошли не одну тысячу километров по дорогам РФ. За полгода было сделано много выводов о качестве этих машин нового стиля. Многочисленные отзывы владельцев Lada Vesta позволяют сказать, что АвтоВАЗ сделал очень хороший автомобиль. Тем не менее, продолжаются постоянные проверки, которые выявляют всё новые плюсы и минусы машины.
Потребительский тест-драйв LADA Vesta
Новый седан получил довольно приличные характеристики. В отличие от иномарок, которые приходится адаптировать к российским условиям, Веста заранее была спроектирована под особенности отечественных дорог и климата. Хорошо отапливаемый салон, имеющий великолепный дизайн, позволяет ощущать комфорт при любом морозе. Оцинковка, наложенная на кузов Лада Веста, не позволяет ржавчине портить машину в течение долгого времени. Даже полностью городской автомобиль должен иметь неплохую проходимость. Лада
Веста получила клиренс в 178 мм, что вполне удовлетворяет отечественных автомобилистов. Этот показатель должен обеспечивать нормальное вождение не только по ухабистому дорожному покрытию, но и преодолевать снежные заносы, которые в России не являются редкостью.
Для зимнего теста был выбран один из седанов серого цвета люксовой версии. Следует напомнить, максимальная комплектация имеет множество систем, значительно упрощающий процесс вождения, особенно в экстремальных условиях. К этим сегментам относятся:
- ABS+BAS (антиблокировка тормозов и усилитель экстренного торможения);
- ESC, позволяющая уверенно удерживать автомобиль на курсе и предохраняющая от заносов;
- TCS, предотвращающая пробуксовки;
- EBD, которая равномерно распределяет тормозные усилия;
- HSA, помогающая при трогании на подъёме.
Впрочем, базовая комплектация седана LADA Vesta имеет те же удобства.
Стандартная Веста была запланирована как автомобиль В-класса. Однако её характеристики всё более напоминают машины класса С. При этом цены машин остаются на среднем уровне ( , можно просмотреть соответствующий раздел сайта).
Об этом говорят размеры кузова (4410, 1764 и 1497 мм) и солидная колёсная база в 2635 мм. Не стоит забывать, что седан имеет приличный вес (до 1270 кг). Для сравнения можно взять его «одноклассников». Так, Веста на 100 кг тяжелее Приоры, на 200 кг тяжелее КИА Рио, на 150 кг больше Соляриса и Поло. При таких характеристиках автомобиль просто нуждается в помощниках, которые позволят уверенно управлять им в различных ситуациях.
Предметами теста в зимний период стала работа автоматической трансмиссии с системой курсовой устойчивости. Тестируемый седан, оборудован двигателем в 1,8 л и мощностью 122 л. с. Совместно с агрегатом работает АКПП, которую представляет собственная разработка АвтоВАЗ АМТ. Робот-автомат отечественного производства является новшеством на серийных российских автомобилях.
Проверка снегом и льдом
Тест-драйв Лада Веста проходил на заснеженной загородной дороге. Производители по-своему позаботились о дверном замке автомобиля. Чтобы в него не попадала грязь и вода, замок прикрыт небольшой крышечкой, удачно сливающейся с ручкой водительской двери. Это можно увидеть на фото.
Багажник отрывается только с пульта на ключах. При этом происходит некоторая задержка, которая не должна смущать нового владельца машины.
Система курсовой устойчивости и контроль сцепления с дорогой (traction control) работают совместно, так как связаны с одними и теми датчиками. Они управляют автомобилем по заранее заданным алгоритмам, которые вводятся при выпуске машины. Суть работы сводится к контролю за оборотами мотора и выборочным подтормаживанием колёс.
Тест 1
Веста испытывается в автоматизированном режиме работы АМТ и включённой ESC. При нажатии акселератора начинает мигать лампа системы. Машина набирает обороты и при 5000, переходит на вторую передачу. Скорость при этом – около 40 км в час.
Тест 2
Трансмиссия в автоматизированном режиме с выключенной системой курсовой устойчивости. Седан быстрее набирает скорость. Переключение на вторую скорость происходит при 3700 об. Дальше происходит сброс оборотов, которые впоследствии начинают медленно увеличиваться. Это обусловлено выключением TCS. Колёса буксуют, автомобиль почти не двигается, а на спидометре большая скорость.
Тест 3
КПП переводится в ручной режим. ESC включена. Переход на вторую скорость водитель осуществляет при 2800 об/мин. Скорость немного выше 20 км в час. В то же время бортовой компьютер настойчиво советует перейти на вторую передачу при 1700 оборотах, не достигнув 20 км в час.
Тест 4
В этом варианте используется ручной режим и выключается система курсовой устойчивости. При старте ощущается сильная пробуксовка, сопровождающейся резким набором оборотов на тахометре. Чтобы перейти на вторую скорость приходится ждать, пока машина начнёт удерживать дорогу. После этого, необходимо вновь возвращаться на первую передачу, чтоб сбалансировать поступательные движения автомобиля.
Для более точной проверки работы АМЕ были предприняты попытки трогания со второй передачи. При этом система ESC включалась и выключалась. Оба случая оказались безрезультатными. Как считают организаторы тест-драйва, вазовским конструкторам следует доработать систему, которая не вполне оправдывает себя в русских климатических условиях, ведь снежные зимы и гололёд – постоянный спутник зимы.
Выводы
На основании проведённой проверки было решено, что для снежного времени на загородной дороге наиболее благоприятным является ручной режим АМТ и включенная ESC. Помимо удобства, ощущается существенная экономия топлива. При выезде на трассу выгоднее перейти в автоматизированный режим.
LADA Vesta, оснащённая МКПП, лишена такого разнообразия, но это не значит, что она хуже чувствует себя на зимней дороге. Всё зависит от вкуса и опыта автомобилиста.
Работа ABS и ESC
В ходе теста была изучена работа антиблокировочной системы тормозов Лада Веста. ABS нового седана заметно отличен от предыдущих систем, которыми АвтоВАЗ снабжает ранние модели Лада. Это новое поколение Bosch 9.1. Машина с лёгкостью откликается на нажатие педали тормоза и уверенно тормозит на наледи при скорости в 80 км в час. При этом заранее точно можно рассчитать тормозной путь.
Наличие всех систем LADA Vesta позволяет значительно обезопасить любую поездку. И всё же, не стоит забывать, что значительная масса машины не всегда сможет находиться под полным контролем электроники.
Вся фотосессия
В очередной раз ловлю себя на мысли: окажись в «обличье» LADA Vesta автомобиль какого-либо именитого мирового бренда, оценки его были бы значительно мягче. Почему мы так строги к не таким уж частым новинкам российского автопрома? Может быть, потому что хотим, чтобы те, наконец, стали не хуже «грандов» автоиндустрии?
Да и в самом деле, за что ругать ту же «Весту»? Дизайн кузова, конечно, спорный, но не отталкивающий. Взаимопротивоположные угловые выштамповки на бортах должны, по идее дизайнеров, напоминать букву «Х», причем, именно латинскую, а не русскую. А у меня они вызывают ассоциацию с каким-то Тяни-Толкаем, «направленным» одновременно и туда, и сюда. Но это очень субъективное мнение.
Передачи не «пронумерованы»
Почему-то в среде автомобилистов вызывает активная отторжение крупная надпись L A D A на крышке багажника. Не дает людям покоя именно разрядка букв. А мне она не кажется… да вообще не имеющей значения. В конце концов, думаю, эти буквы можно аккуратно удалить. Гораздо интереснее конструкция привода крышки. Во-первых, она лишена кнопки открывания. Отпереть ее можно либо нажатием кнопки в салоне или на брелоке, либо механически - ключом. Во-вторых, если вы подняли ее невысоко и отпустили, она тут же опустится и снова запрется. Надо обязательно поднять ее до вертикального уровня, в таком положении она держится устойчиво. Конечно, лучше бы отрегулировать привод, установив концы пружин (вы их сразу увидите, открыв крышку) в «четвертые» отверстия полосок-регуляторов вместо стандартных «третьих». Но это потребует о-очень больших усилий.
Вот вам и первый минус. О том, что полукруглые петли крышки, когда она закрыта, существенно выступают внутрь багажника, я уж и не говорю. Впрочем, кто из «бюджетников» может похвастаться более компактным механизмом? Да никто. Так что в этом LADA Vesta и не впереди, и не позади.
Со стороны капота автомобиль гораздо симпатичнее, чем сзади и сбоку. Он красив! Привлекают внимание изогнутые светодиодные полоски в фарах. Фирменная эмблема-ладья стала более крупной и стильной. Но, опять же, давайте откроем капот. Почему моторный отсек весь в грязи за не такой уж большой общий пробег тестовой машины - всего то около 5000 километров? Да потому что чего-то не хватило для установки дополнительного уплотнителя капота, вот вся грязь и летит в щель. То ли средств пожалели, то ли никто никогда не видел, как народные умельцы сами защищают моторные отсеки от грязи при помощи трубчатых оконных уплотнителей. И двигатель «Весты» будут изолировать тоже, попутно отзываясь об этом «продукте» не слишком лестно. Другие фирмы тоже не герметизируют подкапотные пространства, но хоть пытаются, думают…
В салоне - «разнотравье» жестких пластиков, но это не беда. От недорогого автомобиля трудно ожидать отделки интерьера более благородными материалами. Тем более, что скомпоновано всё удачно и удобно, есть свой стиль. К тому же торпедо не выглядит «пустым», как на модели Xray. Здесь повсюду элементы, обращающие на себя внимание и вызывающие положительные эмоции. Но и «минусы» присутствуют.
Первый - между рулем и сиденьем приходится протискиваться. «Зазор» здесь очень небольшой и ни поднять баранку повыше, ни установить сиденье пониже не получится. Отодвинешься от руля - придется к нему тянуться. Водительское сиденье с набором высоты придвигается к баранке, со снижением - отходит от нее. Сидеть «на полу» - не лучший вариант: ухудшается обзорность. Наличие рычажка регулировки поясничного подпора - безусловный плюс.
Второй недостаток - селектор АМТ «ходит» уж очень легко. Сидя за рулем в зимней одежде, нетрудно незаметно «переткнуть» его, например, из положения А в N. Далее - подстаканники под центральной консолью. Они неглубокие, поэтому посуда с напитками в них не держится.
Приборы имеют интересный дизайн. Я бы только сделал их немного более крупными, тогда их красота была бы более заметной. А «цифирь» борткомпьютера стала бы более удобочитаемой. Хотя даже в таком виде она выглядит значительно лучше, чем БК в LADA Xray. Но, находясь за рулем кроссовера, водитель постоянно видит, какую ступень выбрала АМТ, либо он сам, если взял в руки процесс переключения передач. А в «Весте» этого не видно не только в автоматическом, но и в ручном режиме. Стрелка, рекомендующая переключиться вверх, появляется на приборке, но какую ступень она рекомендует, непонятно. Если вы не начали считать передачи со старта, то на ходу нипочем не догадаетесь, на какой из них едете.
LADA Vesta комплектуется двумя вариантами четырехцилиндровых 16-клапанных бензиновых двигателей: 1,6-литровым 106-сильным и 1,8-литровым 122-сильным мотором. Второй вариант - пока редкость, особенно с коробкой АМТ. Оба двигателя могут сочетаться как с механической, так и с автоматизированной коробкой передач (обе - пятиступенчатые). Время разгона до 100 км/ч у автомобиля с «младшим» двигателем и «механикой» составляет 11,2 с, с АМТ - 14,1 с. Автомобиль с более мощным мотором достигает этой отметки, соответственно, за 9,9 либо 11,9 с.
Кнопок на руле в тестовой машине нет, это комплектация Comfort. В ней и электрические стеклоподъемники стоят только в передних дверях, а сзади - архаичные «вёсла». Но на флангах подушки заднего дивана выполнены небольшие углубления для мелочей. И ширина салона сзади приличная: 134 см. Спереди ненамного больше - 138 см. Пространство для ног при посадке «за мной» - 30 см, хороший показатель!
Части спинки складываются в пропорции 1:2. Нет, Багажник у «Весты» вполне приличный: 480 л. Его длина по полу 95 см, проем равен 45 см, погрузочная высота невелика, всего 71 см. Двадцатисантиметровый задний «бортик» - к сожалению, неизбежность: он необходим для повышения жесткости кузова. Но грузоперевозочными возможностями автомобиль вас не порадует. Проем из кузова в багажник небольшой. Так, мне не удалось расположить наполовину в «трюме», наполовину в салоне стандартную упаковку утеплителя, содержащую 12 листов. Сквозь проем прошла только стопка из восьми листов (это можно увидеть на нашем фото).
«Веста» комплектуется полноразмерным запасным колесом, расположенным внутри багажника. Под фальшполом? Нет, это не фальшпол, а просто уплотненный лист обивки, не прикрепленный даже к оргалиту. Владельцу лучше бы озаботиться самостоятельным изготовлением более твердого фальшпола, так как при частых перевозках груза ткань может протереться.
Осторожнее с селектором!
На скоростном шоссе курсовая устойчивость автомобиля не высока, а руль «невнятный». Похоже, он слегка не поспевает за колесами: они уже вильнули в сторону, а баранка отклоняется чуть позже. Остроты ситуации добавляют порывы сильного ветра, порой автомобиль движется просто-таки по синусоиде, правда, в пределах своей полосы. Приглядываюсь к коллегам по движению: немногие, судя по всему, испытывают такие же проблемы.
Рекламный проспект обещает, что «Веста» изолирует седоков от избыточного шума снаружи. Как сказать… Порой мне слышится странное периодическое шуршание из-под колес, как будто шины оказываются на участках асфальта разной шершавости. Постепенно догадываюсь: звук возникает тогда, когда шины касаются элементов разметки. Раз их хорошо слышно, можно сделать вывод, что шумоизоляция салона вазовской новинки не так уж и хороша.
А собственные звуки? Их автомобиль тоже производит немало. В салон охотно проникает гудение моторчика стеклоомывателя. Работа двигателя становится слышна водителю уже примерно при 3000 об/мин. Коробка тоже не беззвучна - слегка «воет». А сколько «сверчков» за панелями отделки салона! Основные их колонии обитают позади торпедо и внутри водительской двери. Их пробуждают к жизни не только дорожные неровности, но и громкая музыка.
Но это бы ладно. Обладай я «Вестой», не поленился бы, разобрал двери и изничтожил хотя бы часть «насекомых», наклеив местами дополнительные шумо- и виброизоляционные накладки. А вот что делать с назойливым сигналом, который начинает пищать при достижении 120 км/ч? Давайте не будем изображать из себя праведников и заявлять, что ездим исключительно в пределах официальных скоростных ограничений. 120 - не скорость для современных автомобилей, особенно на свободных, хорошо очищенных и далеко просматриваемых шоссе вдали от населенных пунктов. «Веста» - не исключение. Тайком от наблюдательной ГИБДД я разгонял машину до 150 км/ч. При такой скорости звук предупредительного сигнала, конечно, тонул в общем шуме, а также в звуках музыки. Но ведь ездить так пока нельзя нигде и никогда. А 120 км/ч мы нередко превышаем при обгонах. Так что этот сигнал в дальних поездках откровенно надоедает
На нашем тесте побывала 1,6-литровая модификация «Весты» мощностью 106 л. с. с автоматизированной коробкой передач. Проблемы работы АМТ на вазовском седане - такие же, как на кроссовере Xray. Точно так же коробка словно бы «вздыхает» перед переключением передачи «вверх». При медленном движении в пробках это не заметно - собственно, потому что движение происходит на какой-то одной передаче, первой, либо второй. Гораздо хуже дело обстоит тогда, когда от автомобиля требуется «выстрел», интенсивный рывок вперед. Например, вам требуется встроиться в поток при выезде из двора или со второстепенной дороги на главную. В самый ответственный момент АМТ способна «провалиться», и это очень неприятно.
На высоких шоссейных скоростях переключения не сопровождаются «вздохами» - просто не успевают. АМТ быстренько перебирает все ступени и останавливается на высшей - пятой. При необходимости ускорения срабатывает кик-даун, и одна ступень сбрасывается, тоже без заметного «провала». Но рискните ускориться интенсивнее. При сбросе сразу двух передач последует такая задержка, что может показаться, будто АМТ вообще «зависла». Представьте, что при разгоне на автомобиле с «механикой» вы на пике ускорения выжмете педаль сцепления… Вот что-то подобное демонстрирует «Веста».
А жаль! Динамика-то даже у 106-сильной версии совсем не плохая. На 80-ти километрах в час я вдавливаю педаль «газа» в пол и начинаю отсчет секунд. Естественно, сначала следует «провал» (АМТ сбросила две передачи), и, как минимум, секунда потеряна. Через 9 с стрелка спидометра почти достигает отметки «120», и тут АМТ переходит на передачу вверх, в результате чего мы теряем еще секунду. Итого - 10 с., впрочем, это не так уж плохо, правда?
Тем более, что результат можно улучшить, выбрав ручной режим. Нет, только не пятую передачу, разгон на ней затянется на полчаса. И не четвертую, она проиграет автоматическому режиму секунду, а то и две. Третья - вот ваш выбор. Девятисекундное ускорение вам гарантировано. Оно могло бы быть и лучшим, но стрелка тахометра подлетает к красной зоне, и следует «перескок» на четвертую ступень. Таким образом, «обмануть» трансмиссию можно, двигатель - нельзя.
Насколько же приятнее и логичнее ведет себя автомобиль с «механикой»! Около года назад мне удалось немного прокатиться на такой модификации. Вроде бы, новый для меня автомобиль - а уже через несколько секунд движения я ощущал себя в нем, как в своем собственном. Удобное расположение рычага, четкое «попадание» в каждую ступень и фиксация в ней, быстрое определение, что «подхват» у мотора начинается примерно с 3000 об/мин, и, соответственно, именно на этой отметке следует переходить на передачу «вверх» для наиболее интенсивного разгона… Нет, положительно, выбирая «Весту» для себя, я бы точно остановился на версии с механической коробкой передач.
Как я уже говорил, селектор АМТ «ходит» по своим пазам очень легко. Сам с выбранных водителем положений не смещается, но случайно подтолкнуть его рукой - пара пустяков. Во время остановки вы обнаружили, что двигатель почему-то не запускается? Проверьте местонахождение селектора, наверняка вы сдвинули его на позицию A или R. Но иногда двигатель не желает заводиться, даже когда селектор находится в «нейтрали». Ни с того ни с сего пуск происходит только при повторном повороте ключа зажигания. В чем причина - неясно.
И еще: зимой в салоне «Весты», прямо скажу, не жарко. Даже если выкрутить регулятор температуры на максимум. Дисплей системы климат-контроля здесь такой же, как в «Иксрее», но читается лучше, видимо, водитель смотрит на него немного под другим углом. Но с теплом не всё хорошо. Случайно обнаруживаю, что предыдущий водитель зачем-то перекрыл все дефлекторы. Открываю их - становится лучше. Но все равно…
Причем, в городских пробках салон прогревается-таки (хоть и не до жары), но на трассе внутри опять становится прохладно. Думаю, это связано с температурой двигателя: при медленном движении или «молотьбе» на стоянке стрелка ее указателя смещается на два-три миллиметра выше 90-градусной отметки, а при быстром движении - на два-три миллиметра ниже.
Наряду с температурой колеблется и зарядное напряжение аккумулятора. Оно индицируется бортовым компьютером, и это плюс. Обычно высвечивается порядка 14,3 В. Хорошо. Включаю аудиосистему, отопитель, кондиционер, подогрев сидений, дальний свет фар. Результат - 13,7 В, тоже неплохой. Но когда добавляю к этому обогрев переднего (всей площади) и заднего стекол, остается лишь 12,5 В, а это недозаряд. Хотя, конечно, этими двумя «обогревами» водитель обычно пользуется недолгое время.
Как обнаружилось под капотом, аккумулятор у «Весты» маленький, к тому же на тестовом автомобиле он был напрочь лишен каких-либо этикеток. Какова его штатная емкость - неясно. По неофициальным данным, она составляет 62 А.ч, немного.
Седан LADA Vesta предлагается на рынке по цене от 545 900 рублей до 778 900 рублей. Всего доступно 8 комплектаций. Варианты сочетания двигателя и трансмиссии: 1,6-литровый мотор плюс «механика»; 1,6-литровый мотор плюс роботизированная коробка АМТ; 1,8-литровый мотор плюс АМТ. Роботизированная коробка добавляет к цене «механической» версии 25 000 рублей, еще настолько же дороже обойдется автомобиль с 1,8-литровым мотором. Уже в базовую комплектацию Classic входят ABS, ESP, электроусилитель руля, бортовой компьютер, подогрев передних сидений.
1,6-литровй двигатель «Весты» закрыт декоративно-шумоизоляционной крышкой. Мы уже заметили, что она активно забрызгивается грязью при движении, мотору не хватает уплотнителя под передней кромкой капота. Но если крышку снять, то обнаружится, что под ней мотор чист. Только вот устанавливается она на обычные резьбовые шпильки, а не на «шаровые опоры», как обычно. На этих маленьких детальках конструкторы явно сэкономили.
Силовой агрегат «Весты» допускает использование как 95-го, так и 92-го бензина. Во время теста я заправлял автомобиль 95-м. Расход его в пробочных городских условиях достигал 11-ти с лишним литров, на трассе же снижался до 8,2 - 8,3 л на 100 км. В целом, это неплохие показатели, учитывая скорости, с которыми он двигался, пробные разгоны и торможения.
Подвеска у вазовской новинки жестковатая. Спереди установлены стойки «МакФерсон», сзади - неразрезная торсионная балка. Автомобилю не по вкусу ни крупные, ни мелкие неровности, ему подавай максимально гладкие дороги. По идее, такая подвеска должна хорошо «держать» его на скоростных прямых, однако этого не происходит. На пологих дугах дело обстоит лучше. Руль с электроусилителем, совершающий примерно 2,8 оборота от упора до упора, с набором скорости наливается тяжестью и даже демонстрирует реактивное действие, но с колесами он разобщен. Те слишком «независимы», особенно при движении с высокими скоростями по шоссе.
Для сельской местности
Как ни странно, она этому автомобилю гораздо больше по душе, чем асфальтовые автострады. Шоссейка местного значения не была почищена после снегопада? Не беда. Можно смело «топить», хотя и в пределах разумного. Кстати, на автомобиле есть ESP, и это также обнадеживает.
Но, в принципе, можно не особо рассчитывать на нее, а взять управление в свои руки - и получить настоящее удовольствие. Оно было бы еще более полным, если бы бортовой компьютер позволял видеть, какую передачу вы выбрали. А так - остается только гадать, четвертую или третью? Главное, чтоб не пятую. На повышенных оборотах, под лучшей тягой, автомобиль успешно «пилит» месиво снега и не так уж сильно рыскает.
Вас что-то смутило впереди, и вы решили резко затормозить? ABS вам в помощь, здесь эта система работает не просто хорошо, а очень хорошо. Браво настройщикам! Я пробовал резко тормозить в рыхлом снегу, на раскатанной поверхности, на уклонах - и везде вазовский седан замедлялся, держа прямолинейный курс, практически без отклонений.
Исключение составил, как ни странно, асфальт. Собственно, тут ABS была уже не при делах, невысокую цепкость проявила сама тормозная система. От нее ожидалась более высокая эффективность. На более ранних ВАЗах тормоза были известной бедой, ходило выражение, что в сравнении с иномарками на «Жигулях» тормозов вообще не было. Конечно, «Веста» замедляется в разы лучше, и все-таки… не на отличную оценку.
А что с системой стабилизации и контроля тяги? В общем-то, порядок. Она совсем не возражала, когда на заснеженной шоссейке я использовал механическое переключение передач и разгонял «Весту» до 90, а то и до 100 км/ч. Но стоило мне попытаться повернуть со сносом передних колес (конечно, на меньшей скорости), как электроника мгновенно «застраховала» седан. На свободной площадке я попробовал поводить его по кругу с добавлением «газа», то есть, также провоцируя на снос колес. Автомобиль охотно подчинился моим действиям, тягу удавалось дозировать легко, и седан описывал «сносный» круг с точностью циркуля. При отключении же системы он мгновенно «распустился», и дело чуть не закончилось в сугробе.
Впрочем, «Весте» ли бояться сугробов? Ну, может быть, не сугробов, а снежной целины? Дорожный просвет у этого автомобиля завидный (178 мм!), а АМТ позволяет передавать тягу на колеса буквально по капле, и новая LADA может соперничать по проходимости с иными «паркетниками». Опрометчиво съехав под уклон на едва расчищенную снежную площадку, я вдруг почувствовал, что без труда маневрирую на ней, в том числе разворачиваюсь, используя задний ход. Конечно, сыграла свою роль дурная голова, в какой-то момент я рискованно загнал автомобиль на неочищенный участок. На удивление, он справился с неожиданным препятствием и охотно пополз вперед. Но пришлось охладить свой пыл: грейдер появился бы в этом месте в очередной раз не раньше, чем через несколько дней.
Поднимаясь с площадки у реки на дорогу, я намеренно остановил «Весту» на самой вершине подъема, причем, с повернутыми колесами. Сфотографировал, думая при этом: сможешь ли ты тронуться вперед, вверх и влево одновременно? Она смогла! Причем, без малейшего усилия, вернее, «напряга». Спасибо АМТ, кому ж еще… Система контроля тяги благополучно «проспала», момент на колесах удалось и без нее точно контролировать ногой.
На излете советских времен, когда качество вазовской продукции достигло нижнего предела, про тольяттинский завод говорили: он, мол, построен он в таком особенном месте, что ни начни на нем производить, все равно получатся «Жигули». Немало должно было утечь воды в Самарской луке (извилине Волги, которая здесь огибает Жигулевские горы), чтобы стало возможным сказать: это не так. Ни «Веста», ни Xray, ни «Калины» с «Грантами» давно уже не чета тем моделям, благодаря которым АвтоВАЗ стал притчей во языцех в России. Но… модели изменились, а притча-то осталась. И хотя мы имеем дело уже с вполне современными автомобилями, пусть бюджетного класса, нам по-прежнему трудно относиться к ним без скепсиса.
Тем более, что потребительские свойства у них пока «синусоидальные». Что-то в них уже однозначно хорошо, а что-то не очень, на каждый плюс «отвечает» какой-нибудь минус. Хоть на «проклятое место» кивать уже не приходится, вазовские автомобили требуют улучшений, доработки, отладки, шлифовки. Это напоминает так называемые «шишки роста» на лапах у молодой собаки. Выглядят они не эстетично, но их наличие означает, что собака растет.
| Технические характеристики LADA Vesta 1.6 АМТ |
|
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, мм | 4410 x 1764 x 1497 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, мм | |
| РАДИУС РАЗВОРОТА, м | Нет данных |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, мм | |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, л | |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг | |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | R4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. см | |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, л.с./об/мин | |
| МАКС. МОМЕНТ, нм/об/мин | |
| передний |
|
| ТРАНСМИССИЯ | 5-ст., роботизированная |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | |
| ВРЕМЯ РАЗГОНА 0-100 км/ч, с | |
| РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), л/100 км | |
| ОБЪЕМ БАКА, л | |
