Даже в России, где за прошлый год было продано почти 1,6 млн новых автомобилей, D-сегмент SUV похож на банку сардин. Что уж говорить про США с их продажами в 17 млн или Китай!.. Покупатель избалован предложениями на любой вкус, статус и цену. Именно в этом кипящем котле компания Infiniti с абсолютно новым кроссовером QX50 собирается побороться за свой кусок пирога.
Цена: н. д. В продаже: с середины 2018 г.
В Лос-Анджелесе, куда мы прилетели на тест-драйв, солнечно, плюс 25 по Цельсию и 5 часов дня. В это время в Москве лежит снег, минус 13 градусов и 4 часа утра. Всячески борясь с акклиматизацией и сном, я пытаюсь сконцентрироваться на пресс-конференции, посвященной сменившему поколение QX50. Глобальный директор по продукту Николас Чан большую часть своей речи уделяет дизайну автомобиля, что неудивительно. Внешний вид прежнего QX50 (в прошлом EX35) вызвал у меня и коллег по цеху много вопросов: громоздкий, непропорциональный, с небольшим дорожным просветом… Этакий хетчбэк, который жрал бургеры с беконом после шести вечера.
Пятая дверь открывается взмахом ноги, но закрыть можно лишь кнопкой.
Новый QX50 кардинально иной: изящный на фоне предшественника, гармоничный и интересный на фоне основных конкурентов в лице угловатого Lexus RX и не запоминающегося Audi Q5. Полностью светодиодная оптика с фирменными «ледяными кубиками» спереди, в меру массивная решетка радиатора, острые волнообразные складки на капоте, плавно перетекающие в глубокую поясную линию. Она, к слову, предмет особой гордости: 30-градусный изгиб и глубокие выемки за дверными ручками – одна из сложнейших фактур в автомобильной индустрии, которая производится методом глубокой формовки. Довершает образ подросший со 165 до 218 мм дорожный просвет.
Со сменой поколения «пятидесятка» переехала на совершенно новую модульную платформу, разработанную для передне- и полноприводных моделей со стойками McPherson спереди и независимой многорычажкой сзади. По неофициальным данным, к ее разработке даже приложили руки люди из Mercedes-Benz. Напомню, что предшественник базировался на заднеприводной «тележке». Жесткость кузова на кручение увеличилась на 23%, преимущественно за счет использования высокопрочной стали. Алюминий задействовали в производстве кузовных панелей.
Единственный элемент кузова, который не поменялся со сменой поколения, – боковые зеркала.
Положительный результат от смены архитектуры ощущаешь сразу, как только оказываешься в салоне: автомобиль стал гораздо просторнее, при том, что длина и колесная база сократились на 54 и 81 мм соответственно. Увеличилась высота от сидений до крыши, пространство для ног задних пассажиров, салон стал шире на уровне плеч и бедер.
В задние двери интегрированы механические солнцезащитные шторки.
На практике это означает, что я без проблем разместился на заднем диване, который двигается на «салазках», предварительно отрегулировав кресло спереди под свои 187 сантиметров роста. Про большие кожаные передние кресла с выраженной боковой поддержкой и вентиляцией и говорить нечего: немного махинаций с электрорегулировками, и можно отправляться в пробег. В версиях, которые будут продавать в России, обещают зимний пакет: подогревы сидений, руля и обогрев ветрового стекла.
Багажник теперь вмещает 880−1048 литров при загрузке под крышу, в зависимости от положения задних сидений. Со сложенным в пол вторым рядом – 1823 литра. Но это у модификаций, обутых в 20-дюймовый Run-flat 255/45. Автомобилям с шинами 235/55R19 будет положена докатка, которая съест небольшую часть багажника, но сколько именно, пока не сообщается.
Дизайн интерьера свой, с обилием качественно подогнанной кожи и замши. Салон можно заказать в черном или бежевом исполнении. Если хочется чего-то поэкзотичнее, то есть топовая версия Autograph: кресла с ромбовидным узором, светло-бежевая кожа с белой прострочкой контрастирует с коричневой кожей и синими замшевыми вставками. Выглядит дорого, но…
Но потом взгляд натыкается на пластиковые «ниссановские» клавиши стеклоподъемников и подрулевые переключатели. Вроде ничего страшного, а общее впечатление немного портится. Впрочем, даже при их наличии интерьер нового кроссовера больше не оставляет послевкусия, что ты сидишь в «Ниссане», хоть и со значком «Инфинити» на руле.
Худшее в QX50 второго поколения – мультимедиа с двумя сенсорными экранами на 8 и 7 дюймов, расположенными друг над другом, которая не изменилась с момента своего дебюта на седане Q50 в 2013 году. Прорисовка графики слабая, отзывчивость на прикосновения, как у кирпича, а чуть в салон попадает солнце, как верхний дисплей слепнет. Одно хорошо, сенсор дублируется «шайбой» под правой рукой водителя на манер BMW и Mazda.
Отдельные претензии к навигационной системе: подтормаживания и нагромождения иконок с информацией поверх карты заставляют через 15 минут достать смартфон и включить Google Maps. К слову, Android Auto и Apple CarPlay нет. Зато есть классная опциональная аудиосистема Bose Performance Series с 17-ю динамиками. Проверена в вечерних пробках Лос-Анджелеса, где даже копы ездят с открытыми окнами, по локоть выкинув руку… Хорошо хоть, что без «Кольта».
Есть у нового Infiniti QX50 пара козырей в рукавах помимо дизайна. Один из них – двухлитровая бензиновая «четверка» VC-Turbo с автоматическим изменением степени сжатия, доказывающая, что с ДВС еще рано прощаться. Когда от двигателя требуется большая отдача, например при резком ускорении, электроника, с помощью системы рычагов и коромысел изменяя положение верхней мертвой точки, уменьшает степень сжатия до 8:1, а при равномерном движении, напротив, повышает до 14:1 в угоду более эффективному расходу топлива. При этом рабочий объем мотора варьируется от 1970 до 1997 см3.
Процесс происходит плавно и абсолютно незаметно для водителя и пассажиров. К тому же в верхнюю опору двигателя интегрировали систему активного подавления вибраций Active Torque Rod (ATR), что сделало работу мотора существенно более тихой.
Инновационная «турбочетверка» не только легче и компактнее 2,5-литрового V6, которым оснащался предшественник, но и намного мощнее: 272 силы и 380 Нм крутящего момента против 222 сил и 252 Нм. Кроме того, мотор экономичнее: заявленный средний расход топлива равен 9 л на 100 км. На деле примерно так и оказалось. Сказать наверняка, насколько надежным в эксплуатации будет VC-Turbo, сложно. Но в компании заявляют, что было протестировано более 100 прототипов и накатано в общей сложности порядка 5 млн километров.
Переваривает крутящий момент вариатор X-Tronic CVT с имитацией восьми ступеней. Вариатор существенно модернизировали, установив новые гидротрансформатор, электрический масляный насос и блок управляющих клапанов, который обеспечивает прямую связь между нажатием на педаль газа и откликом двигателя. Электронному селектору трансмиссии я поначалу не обрадовался: слишком яркие воспоминания о безалаберно настроенном аналоге, который использует Maserati. Но QX50 развеял мои опасения. Передачи включаются четко, просто и быстро, не говоря уже о том, что смотрится в интерьере он гармоничнее, чем фиксирующаяся «кочерга» у предшественника. Система подключаемого полного привода с электромагнитной многодисковой муфтой в случае необходимости перебрасывает на заднюю ось до 50% тяги.
Ускоряется QX50 бодро, с тихим, довольно приятным урчанием, доносящимся в салон из моторного отсека. Динамика хорошая. Дух, конечно, не захватывает, но никто и не позиционирует QX50 как околоспортивный автомобиль. Сотню полноприводной кроссовер набирает за 6,3 секунды и прекращает разгон на 230 км/ч. Версия с передним приводом на 0,4 секунды медленнее. Но здесь стоит отметить, что это данные по европейским и американским модификациям. До России QX50 доберется дефорсированным до налоговых 250 «лошадей», и его показатели в спринте пока неизвестны.
Главное, чтобы по дороге в Россию QX50 не растерял свою управляемость. Кроссовер держится в поворотах собранно, практически не кренится и не раскачивается после прохождения скоростных связок. В спортивном режиме на серпантинах, коих полно в горах в районе Малибу, на QX50 хочется ехать на все деньги, облизывая апексы. Спасибо отлично настроенным адаптивным амортизаторам с клапанным регулированием. Правда, жесткие ограничения скорости и суровые штрафы в случае встречи с полицейскими быстро охлаждают пыл.
В то же время подвеска неплохо отрабатывает небольшие ямы, ухабы и трещины. Глухими ударами пробиваются в салон лишь соприкосновения 20-дюймовых «ранфлэтов» с острыми стыками или небрежно наложенными заплатками. Опробовать кроссовер вне дорог, к сожалению, не удалось. Куда ни глянь, частная собственность.
Коэффициент аэродинамического сопротивления сократился на 10% – до 0,32.
Электронная система адаптивного рулевого управления (DAS 2.0), которой оснащаются топовые версии Infiniti QX50, в обыденно-расслабленном режиме передвижения по городу добавляет комфорта, нивелируя неприятные вибрации. Но в спортивном режиме руль искусственно чрезмерно перетяжелен, а по возвращении в нулевую зону в определенный момент резко пустеет.
Еще один козырь нового QX50 – система помощи водителю Propilot Assist. Используя радары и камеру, электроника может удерживать автомобиль в полосе, распознавать пешеходов, отслеживать машины в соседних полосах, тормозить в случае аварийной ситуации, удерживать дистанцию, а также трогаться за другим автомобилем после полной остановки. Последнее, увы, в российских версиях будет недоступно.
Цены пока есть только для США, но ориентироваться на них не стоит. В компании обещают постараться вместить базовые версии в психологические 3 млн рублей, а топовые в 4 млн. При этом оснащение стартовых версий Pure для России бедным не назвать: подключаемый полный привод, полностью диодная оптика, чип-ключ, мультимедиа с двумя тачскринами, зимний пакет, двухзонный климат, электропривод двери багажника, 19-дюймовые диски, аудиосистема с шестью динамиками, Bluetooth, 8 подушек безопасности и, конечно, Глонасс.
*Указанные характеристики актуальны для версий, доступных в США
Плюсы
Нравится, как настроена подвеска, как выглядит внутри и снаружи.
Минусы
Но с мультимедиа надо что-то срочно делать.
Вердикт
Конкурентов тьма: Audi Q5, BMW X1/X3, Mercedes-Benz GLC, Volvo XC60 и Lexus RX, Cadillac XT5, Jaguar F-Pace и Land Rover Discovery Sport. Как я и сказал в начале: банка сардин. В такой компании мало одной внешности и технологий, дабы выделиться. Надеемся, что оставивший приятные впечатления QX50 получит не менее приятную цену.
Вся фотосессия
Есть автомобили, которые, по моему мнению, значительно больше подходят женщинам, чем мужчинам. И это не обязательно «мелкие» модели. Таковы, на мой взгляд, Range Rover Evoque, Toyota RAV4 и Infiniti QX50. Впрочем, мнение мое сугубо личное, и настаивать на нем я не собираюсь…
…но посмотрите на интерьер кроссовера QX50. Большинство элементов очерчено плавными, округлыми линиями, повсюду кожа и детали из мягких пластиков. Прямо-таки королевство без острых углов, как в детской сказке. Материалы отделки могут быть как светлых, так и темных тонов, но общего «настроя» это не меняет. Здесь царит уют в самом полном смысле этого слова.
Без острых углов
Между прочим, этому интерьеру уже больше десяти лет! Ведь среднеразмерный кроссовер Infiniti с индексом EX , был показан публике в 2007 году, да плюс около двух лет ушло на его разработку. В 2013-м автомобиль был переименован в QX50, но это не повлекло никаких изменений в салоне. Да и сейчас, после обновления в 2015-м году ряда элементов кузова, интерьер остался фактически прежним.
Фактически - потому что дизайн салона действительно не был изменен. Лишь прибавилось пространства для ног пассажиров во втором ряду. Вот, собственно, и всё. Но снаружи автомобиль преобразился, хотя экстерьер претерпел лишь легкую «косметику». Полностью новый передний бампер прибавил автомобилю заметности и выразительности. Здесь появились блестящая хромированная вставка и «линеечки» дневных ходовых огней. Изменились корпуса боковых зеркал. Минимум изменений, если считать их по отдельности - но какова общая перемена! Статс-дама добавила своему имиджу немало яркости и привлекательности.
Не следует думать, что приставка «статс» обязывает даму иметь бальзаковский возраст. Высокого положения можно достичь и в молодости, но с легкомысленным имиджем, увы, придется расстаться. Никто не может запретить владелице Infiniti QX50 отправиться на дачную вечеринку. Но вообще в салоне этого кроссовера более уместны наряды для театральной премьеры, открытия модной художественной выставки или благотворительного бала. Этот автомобиль напоминает мне маленькую, но дорогую карету, которой дама может без особого труда управлять сама.
Присядем на «облучок». Его (в смысле, водительское кресло) можно отрегулировать электроприводами в восьми направлениях, а в холода - подогреть. А еще зафиксировать любимую настройку в памяти, конечно же, под цифрой «1» (кто в семье главный?). Под цифрой «2» пусть фиксирует любимое положение муж, он, как говорится, тоже человек. Посадка на водительское место исключительно удобная, и обзор хорош, правда, его немного портят сильно наклоненные назад передние стойки кузова. Их значительный «завал» неслучаен: кузов Infiniti QX50 обладает очень низким аэродинамическим сопротивлением (его коэффициент составляет 0,32).
Я устраиваюсь за рулем, и мне тут же начинает казаться, будто полутора лет, прошедших с моего первого знакомства с QX50, просто не было. В начале прошлого года, во время теста, организованного компанией Infiniti в Екатеринбурге, я уже имел возможность опробовать и мультимедийную систему с сенсорным экраном, и бортовой компьютер, послушать звучание высококачественной аудиосистемы Bose и в жаркий день насладиться приятной прохладой, создаваемой системой двухзонного климат-контроля.
А-а, нет, все-таки тогда был другой автомобиль. У него была темная обивка пола, но светлый руль, а у нынешнего - наоборот. Есть еще версии с темной отделкой и коричневыми креслами. Кстати, вставки, напоминающие дерево, не напоминают его - они действительно из дерева. Фирменные овальные часики Infiniti на центральной консоли остались без изменений.
Все сиденья кроссовера «заточены» на обеспечение максимального комфорта, даже расслабления седоков. Однако у передних кресел заметна плотность боковых валиков. Так что не бойтесь выскользнуть из этих «объятий» на крутом вираже.
Обновленный Infiniti QX50 предлагается к продаже в России в трех версиях: Elite, Hi-Tech и Design. Минимальная цена 2,2 млн рублей, максимальная - 2,4 млн рублей. Все автомобили оснащены 2,5-литровым 222-сильным бензиновым двигателем, семидиапазонной АКПП и системой полного привода ATTESA E-TS.
Ну, а на втором ряду стало просторнее, и это заметно даже по фотографиям. За счет увеличения колесной базы с 2800 мм до 2880 мм пространство для ног задних пассажиров увеличилось на 10 см. При посадке «за мной» расстояние от спинки водительского кресла до подушки заднего дивана составляет 28 см. Это далеко не рекорд - но о тесноте больше говорить не приходится. Ширина салона как спереди, так и сзади, по моим замерам, составляет около 138 см, и это тоже не максимальный показатель в классе. Но - проверено - здесь легко размещаются и трое пассажиров. Причем, и среднему не будет тесно, хотя на полу заметен трансмиссионный туннель высотой 21 см. Придется «обнимать» его ногами.
Части спинки заднего дивана можно сложить, воспользовавшись специальными кнопками в багажнике, и поднять, используя клавиши, расположенные рядом с селектором автомата, там же, где и регуляторы системы подогрева передних кресел. Любительницам транспортировать различные полезные грузы (например, детские коляски и личный спортинвентарь) к складыванию кресел придется прибегать не раз. Багажник японского люксового кроссовера после рестайлинга не изменил своего объема - 309 л. Увеличение длины кузова примерно на 10 см и колесной базы на 8 см было «потрачено» исключительно на дополнительный простор седоков на заднем диване.
Приятно, что рукоятка сдвижной шторки багажника осталась хромированной, а в углублении запасного колеса по-прежнему присутствует сабвуфер аудиосистемы Bose.
Разбудите спящего тигра!
Агрегатная база автомобиля также осталась без изменений. По-прежнему, под эффектным, выгнутым в продольном направлении капотом (что слегка напоминает американские автомобили первых послевоенных лет) располагается 2,5-литровая 24-клапанная V-образная «шестерка» атмосферной (то есть, безнаддувной) конструкции. Да, олдскул - но в этом автомобиле многие элементы стиля относят нас к истории, и ничего в этом зазорного нет. Наоборот, все это придает сравнительно компактному кроссоверу (длиной с короткобазный развозной фургон) определенную весомость в сообществе премиальных автомобилей.
Отдача двигателя - 222 л. с. мощности при 6400 об/мин и 252 Нм крутящего момента при 4800 об/мин. Неискушенным владелицам поясним: для уверенного разгона следует раскручивать двигатель, доводя стрелку тахометра до отметок 4000-5000 об/мин. Тогда вы почувствуете напор и драйв. Но это в теории. На практике всё несколько иначе. Моторы значительного рабочего объема (2,5 литра - это уже значительный объем) обычно обладают хорошей тягой в широком диапазоне оборотов, и с первых же метров пути на новом (для вас) Infiniti QX50 вы тотчас почувствуете, что запас «силёнок» у него - ого-го! В плотном, быстро движущемся потоке надо держать ухо востро, потому что далеко не все соперники по трафику обладают хотя бы близким мощностным и моментным потенциалом.
Но динамика обычно проверяется (и демонстрируется) в индивидуальном соперничестве, и тут кроссовер Infiniti неожиданно может… уступить. Где они, заявленные «лошадки» и Ньютон-метры? Как вызвать их к жизни? Мне показалось, что особенность этого силового агрегата в том, что ему надо просто напоминать о его потенциале, так сказать, «пришпоривать» его. И тогда все его возможности будут реализовываться.
А возможности не так уж малы. Японский кроссовер способен разогнаться до км/ч, набрав первую сотню за 9,5 секунды. Вас не впечатляет этот результат? Тогда оцените городскую разгонную динамику: с 60 до 80 км/ч QX50 ускоряется в режиме D автомата за 6,9 секунды, в режиме S (спортивном) - за 4,7 секунды. Очень неплохо для автомобиля полной массой хорошо за две тонны.
Мне кажется, что после ряда последовательных спуртов мой подопытный Infiniti запомнил, чего я от него хочу в плане динамики, и продолжил активно ускоряться не только в первый тестовый день, но и в последующие. Интересный у него оказался характер: не злопамятный, а как бы наоборот… Обратите внимание, что все ускорения происходят с максимальным комфортом, шум мотора не давит на уши, и кузов начинает аэродинамически шуметь только на скоростях да-алеко за 100 км/ч. В этом плане его дизайн продуман до мелочей.
Увеличение общей длины и колесной базы автомобиля, конечно, не способствует улучшению его маневренности, но едва ли эта модель покажется вам громоздкой на городских улицах и даже в тесных дворах и на подземных парковках. Хотя площадь остекления у нее невелика, и передние стойки, как мы отметили в начале, немного ухудшают обзор через ветровое стекло. Но ничто не мешает вам использовать при маневрах систему камер кругового обзора. Качество картинок, выдаваемых приборами, может быть, и далеко от качества селфи, производимых современными смартфонами, тем не менее, сориентироваться можно, и даже неискушенная статс-дама сумеет занять одно парковочное место вместо двух или (что тоже бывает) трех.
Рулевое колесо при движении наливается приятной тяжестью. Рулевой механизм оснащен гдироусилителем, количество оборотов баранки от упора до упора - примерно 2 ¾. Многочисленными кнопками управления, разбросанным по спицам руля, оперировать легко, необычна только одна - это клавиша выбора музыкального трека. Для перехода к следующей композиции клавишу надо нажать вниз, для возврата к предыдущей - вверх, хотя логичнее было бы сделать наоборот. Впрочем, это особенность всех ниссановских музыкальных установок.
Есть на рулевом колесе и кнопки управления активным круиз-контролем. Казалось бы, логика работы системы интуитивно понятна, и все же я посоветовал бы владельцам (а тем более владелицам) Infiniti QX50 быть осторожнее и не полагаться всецело на электронику. Дело в том, что тестовый экземпляр автомобиля неоднократно отказывался замедляться, догоняя движущийся впереди автомобиль, хотя система была активирована. Я провел несколько проверок, и в конце концов добился адекватного автоматического замедления. Каким образом? У меня нет ответа на этот вопрос. Похоже, повторилась ситуация с двигателем: чем чаще вы его «пришпориваете», тем охотнее он обеспечивает разгонную динамику. С «круизом» - так же: чем чаще вы им пользуетесь, тем более четко он выполняет свои обязанности. Отслеживает появление препятствия и при максимальной, и при минимальной дистанции и безупречно поддерживает безопасное расстояние до него.
Правда, безупречность эта проявляется в не очень приятном дергании. Автомобиль в режиме активного «круиза» то чуть замедляется, то немного ускоряется, и это логично: движущийся впереди грузовик не имеет подобной системы, и его ускорения и замедления зависят от действий водителя. Вашему «круизу» приходится приноравливаться, и, хотя он старается изо всех сил, все же через какое-то время такой «рваный» ритм движения начинает раздражать. И не только вас - его замечают и пассажиры! Первая их реакция - «ты что, ездить не умеешь?» Приходится давать пояснения и оправдывать электронику.
В конце концов, «круиз» можно и отключить, достаточно опытный водитель (или водительница) и без него сумеет обеспечить экономичный режим движения и вовремя замедлиться, догоняя какого-нибудь тихохода. Но тормоза… как выяснилось, и они на тестовой версии оказались немного своевольными. В первые часы движения мне даже показалось, что в гидропривод тормозов попал воздух (такое бывает при неумелой прокачке). Но не подозревать же в этом механиков фирменного техцентра. В общем, на всякий случай я проверил уровень жидкости в бачке гидропривода, и он оказался в норме. А затем применил традиционный для таких ситуаций прием: просто несколько раз резко осадил автомобиль, прожав педаль тормоза со значительным усилием. И нормальная работа механизма восстановилась.
По шоссе Infiniti QX50 несется, как круизный лайнер. В салоне тишина, отличная шумоизоляция скрадывает звуки ветра и шин, а работа двигателя начинает прослушиваться лишь при раскрутке его примерно до 4000 об/мин. Но на трассе такие обороты достигаются редко, разве что при обгонах. Обычно мотор работает при частоте вращения коленчатого вала от 1800 до 2500 об/мин, это позволяет поддерживать крейсерскую скорость 110-130 км/ч.
А если необходим обгон медленной фуры? Попробуем ускориться с 80 до 120 км/ч в режиме D. Результат - 9 секунд. Режим S срезает пару секунд, и испытывать такое ускорение очень приятно. К ручному выбору передач семидиапазонного автомата прибегать практически не приходится, агрегат свое дело знает и меняет ступени быстро, плавно и своевременно.
Расход топлива у 2,5-литровой версии Infiniti QX50 за время теста составил в среднем около 10,6 л 95-го бензина на 100 км. Правда, большая часть испытательных километров пролегла по загородным трассам. Топливный бак емкостью 80 л позволяет без дозаправки преодолеть больше 600 км
Плавность хода Infiniti QX50 на гладком шоссе поражает, но еще более удивляет то, что она сохраняется на старом, разбитом асфальте, а также на грунтовках! Если на них вам не встречается больших ям и бугров, а только участки типа «стиральной доски», смело валите по ним на скоростях до 80 км/ч и наслаждайтесь комфортом автомобиля. Энергоемкость независимых (естественно) подвесок как спереди, так и сзади вас по-настоящему порадует.
Только помните, что клиренс у данной модели несколько не кроссоверный - всего 165 мм. Это больше, чем у дорестайлинговой версии, но, прямо скажем, маловато для тех, кто рассматривает возможность путешествий по дорогам без покрытия, а также вне дорог.
Если же грунтовка относительно ровная (в моем случае она была укатанной, но местами с песчаным «налетом»), то японский кроссовер приятно вести, что называется, на грани, азартно бросая в повороты. Система стабилизации, как и в случае с другими моделями Infiniti, не спешит вмешиваться в действия водителя, но уж если чувствует опасность, то осаживает тяжелый кроссовер надежно и уверенно. В поворотах чувствуется низкий центр тяжести автомобиля, это всегда приятно. Но песок постоянно шуршит по днищу, напоминая о невысоком дорожном просвете. Как бы он не повадился набиваться в какие-либо «узкие» места, создавая проблемы с охлаждением агрегатов и коррозией кузова.
Традиционная ниссановская система полного привода ATTESA E-TS (это сокращение расшифровывается как Advanced Total Traction Engineering System for All + Electronic Torque Split) на Infiniti QX50, как говорится, живет своей жизнью. Фактически, она является аналогом схемы Torque-On-Demand (в переводе - «момент по требованию»). Здесь отсутствует межосевой дифференциал, вместо него установлена гидромеханическая муфта с электронным управлением, способная плавно перераспределять тяговое усилие между задней (основной) и передней осями в соотношениях от 0 - 100 % до 50 - 50 %. Водитель кроссовера не имеет возможности как-либо влиять на этот процесс (например, блокировать и разблокировать муфту вручную), более того, на панели приборов отсутствует какая-либо индикация работы системы полного привода. Для дам-водительниц это только удобнее: отсутствуют «лишние» органы управления и дополнительная информация, требующая анализа. Мужчины-водители могут думать иначе.
Реальные претензии и дамские капризы
Мне всегда интересно сравнить свои впечатления от тестового автомобиля с мнениями и отзывами о нем, встречающимися в Интернете. За что хвалят Infiniti QX50? Владельцы и владелицы отмечают, прежде всего, «дружелюбность» этой модели в плане управления, она послушна и комфортабельна. Нравится рулевой механизм, работа автомата. Радует общее убранство салона.
Удивительно, но не всем по нраву шумоизоляция салона. Один из владельцев называет двери автомобиля «пустыми» и «легкими», звук их закрывания не кажется ему достаточно благородным для статуса автомобиля. Мое мнение - противоположное, как раз наоборот, кажется, что двери очень «весомые», и звук закрывания я бы назвал богатым. Но музыкальные вкусы у всех разные. Мне, например, не очень понравилось звучание аудиосистемы Bose. Честно говоря, я ожидал от нее большего.
Багажник маленький, и с этом трудно не согласиться. Зато просто прекрасна система трансформации заднего ряда сидений. Но владельцы справедливо сетуют на то, что стиль ретро в этой модели превалирует над модерном. Многие системы выглядят, деликатно скажем, не очень-то современными. К ним относится система навигации, которая заметно отстает от смартфонных и планшетных программ. Старомодным выглядит монохромный экранчик бортового компьютера в центре комбинации приборов. Но в логичном управлении ему никто не отказывает.
Заглянем под капот. Здесь владельцы отметили, что поблизости от заливной горловины бачка стеклоомывателя расположено несколько электроразъемов, и при неаккуратной заливке омывающей жидкости часть его проливается прямо на них. Недостаток? Пожалуй, да. Две мощных скобы замков капота в холода способны примерзнуть к механизмам? Тоже минус. На месте владельцев, я бы спрыснул эти места силиконовым спреем. И, конечно, не очень удачно выполнены крышки аккумуляторного отсека и блока реле и предохранителей. На этих больших площадках зимой скапливается снег, способный при таянии опять же протечь на электрические контакты.
В плане управляемости владельцы обращают внимание на то, что в поворотах на скользкой дороге автомобиль имеет склонность к заносу задней оси. Она здесь ведущая по умолчанию, передние колеса «подхватывают», когда задние срываются в пробуксовку. Но это происходит с запаздыванием, и развивающийся занос не очень приятно щекочет нервы. Что поделать, не всем статс-дамам по вкусу эта «изюминка» моделей Infiniti.
Издание сайт Фото фото автораКто бы мог подумать, что Infiniti когда-нибудь станет самым авангардным автопроизводителем. Широта мышления компании иной раз просто пугает. На крупнейших международных выставках японцы представляют радикально разношерстные концепты, которые никогда бы не сели друг с другом за один стол. Например, концепты Project Black S и Prototype 9. Первый - это попытка внедрить технологии заводской команды Renault F1 в тело обычного купе со всеми вытекающими последствиями - тремя вспомогательными электромоторами, «КЕРСом», дроссельной заслонкой, тормозами и рулевым управлением по проводам, а также сумасшедшими 563 л. с. Второй - это желание передать нам славу своих гоночных автомобилей довоенного периода. Единственная проблема состоит в том, что компания родилась в 1989 году... Из корпоративной прихоти, а не страсти какого-то одного человека...
Однако давайте на минуту оставим занудство. Дизайнеры Infiniti, которых можно считать одними из самых креативных в автопромышленности, смогли в очередной раз где-то раздобыть вдохновение. Надергав кусочков из самых различных областей, они умудряются создавать автомобили, которые в одно и то же время — и все, и ничего... Infiniti - это многогранная компания, которая может удивить не только вышеперечисленными концептами, но и обычными серийными моделями. Одна из них сегодня у нас на тесте.
В последние несколько лет Infiniti безвозвратно ступил на путь инноваций. История о руле, не имеющем физической связи с колесами, немного улеглась, однако японцы снова поднимают ажиотаж со своим новым двигателем с переменной степенью сжатия. И первым серийным автомобилем, где применена эта технология, стал кроссовер QX50. Однако такую животрепещущую тему, пожалуй, оставим на сладкое...
QX50 нов вдоль и поперек и с головы до ног. Единственное, что он делит со своим предшественником, - это имя. Прошлая «лягушкообразная» машина, откровенно признаться, была ужасна. Со своим 2,5-литровым V6 она ела много топлива и при этом никуда не ехала, но! Это была модель, построенная на спортивной «ниссановской» заднеприводной платформе FM. Если кто-то еще помнит, оригинал назывался EX35. У него был настолько низкий клиренс, что по сути он являлся хэтчбеком G37, а в Японии даже недвусмысленно назывался Skyline Crossover. Чтобы расставить все точки над i, добавим, что укороченное шасси FM легло в основу спорткара 370Z. Новому поколению до таких регалий пока далеко. Где-то там под одеждой прячется Nissan Murano, и на некоторых рынках QX50 можно купить в еретической переднеприводной модификации.
Серийная модель черпала вдохновение у концепта QX Sport Inspiration. Она испытала на себе новое дизайнерское направление «Мощная Элегантность» и в награду получила смелый анфас с узкими светодиодными фарами и настолько волнообразный капот, что из салона он напоминает груди лежащей женщины. В свое время главный дизайнер бренда Альфонсо Альбаиса достиг апогея высокопарности, сказав: «Модель выражает силу и цель посредством так называемой «пропорциональной ясности», присущей бренду Infiniti. Дизайн экстерьера взывает к художественной чувственности. У него больше плавной естественной эстетики, чем у традиционного премиального кроссовера». Красиво сказано, черт возьми, но смысл уловить крайне проблематично. Мы бы выразились проще: Infiniti QX50 - это вполне симпатичный автомобиль, построенный по всем канонам жанра.
Есть такой бренд Mercedes, который губит интерьеры всех других люксовых брендов. Тем не менее салон QX50 довольно мил, но мог бы быть еще милее. По традиции мы видим информационно-развлекательную систему InTouch, состоящую из основного 8-дюймового сенсорного дисплея и вторичного 7-дюймового. Для клиента доступен целый ряд различных типов кожи, которые могут сочетаться с отделкой натуральным кленом или алюминием. Главное - не травмировать локоть о центральный подлокотник.
Шарлотта Цукунфт, векторно-растровый дизайнер. При разгоне пользуется подрулевыми лепестками жасмина и эвкалипта.
У «Мазды» есть такой странный слоган: «Чем меньше, тем больше». Это они про священный минимализм в салоне автомобиля. Однако справедлива и обратная фраза: «Чем больше, тем меньше». Это мы про современные рычаги КП. Чем больше машина, тем меньше рычаг КП. И QX50 - один из таких примеров. Микроскопический рычаг коробки выглядит некрасиво, неестественно и формой напоминает гриб от ядерного взрыва. К тому же рычаг нефиксированный (как нынче модно), что вызывает дополнительную путаницу.
Ну а теперь про двигатель. Тренд перехода на компактные турбированные моторы несет в себе одну большую фальсификацию. При низкой нагрузке, когда турбонаддув не требуется, эти двигатели менее эффективны, чем эквивалентные моторы без турбо из-за низкой степени сжатия, характерной для турбомоторов. То есть если вам не нужна сиюсекундная дополнительная мощность, вы попусту сжигаете топливо.
Моторы с турбиной (и с механическим нагнетателем) используют низкую степень сжатия, чтобы предотвратить детонацию. Когда вы гоните в цилиндр дополнительный воздух и смешиваете его с топливом, вероятно возникновение преждевременного «ба-бах»! Снижение степени сжатия предотвращает эту проблему, но такие моторы менее эффективны. Двигатель Infiniti с индексом VC-T обещает нам лучшее из двух миров, так как его степень сжатия колеблется от 8,0:1 для максимальной динамики до 14,0:1 для экономии топлива.
Мотор VC-T не такая уж и сложная идея, но ее довольно трудно объяснить. На самом деле эта концепция была обрисована еще 20 лет назад. Много времени ушло на правильную математику. С этой идеей баловались и Saab, и Volvo, и Peugeot, но необходимые быстрые компьютерные процессоры стали доступны лишь сейчас. Nissan зарегистрировал более 300 патентов, связанных с этим мотором, так что теперь его точно никто не скопирует.
Вместо того чтобы соединить поршни с коленвалом, специалисты Infiniti установили в двигатель поворотный рычаг с соединением на каждом конце (крепежные болты на 30% прочнее обычных, уровня космонавтики). Один конец соединяется с поршнем, а второй - со вторым нижним валом, управляемым с помощью рычага привода. В любой момент времени поршни двигаются вверх и вниз в соответствии с кулачками коленвала. Но рычаг привода может изменить угол поворотного рычага. То есть поршни по-прежнему будут двигаться с тем же тактом, но на другую фазу. Если рычаг сдвинется вверх, то в верхней части останется меньше места, что означает более высокую степень сжатия. Если он сдвинется вниз, то и степень сжатия уменьшится.
Двигатель VC-T обеспечивает больше мощности и крутящего момента, чем стандартные 2-литровые турбированные 4-цилиндровики от Audi, BMW и Mercedes — 249 л. с. и 380 Нм, но на самом деле 268 л. с. и 390 Нм (ну вы поняли...). Конечно, есть и более серьезные турбодвигатели подобного размера - например, на Honda Civic Type R, Mercedes A45 AMG и Subaru WRX STI, но не будем забывать, что мотор Infiniti всецело посвящен компромиссу мощности и экономичности. На новом QX50 этот двигатель работает в паре с вариатором, который имитирует традиционный 8-ступенчатый автомат.
Стигуан, апокалиптический спиди-гонщик. Провалился в турбояму и никак не может выбраться.
Все-таки удивительно и непостижимо японское преклонение перед штукой, придуманной в Голландии, - вариатором. Сами европейцы пытаются держаться от него подальше, но вот японцы! Они словно одержимы. Премиальные «Лексусы» и теперь «Инфинити» непреклонно вкрячивают в свои машины вариаторы, что заставляет потенциальных клиентов поглядывать на их продукцию искоса. К счастью, подобных клиентов менее 5%, а остальным просто плевать. Тип трансмиссии - это последнее, о чем думают покупатели таких машин. Вариатор - это лишь средство сокращения расходов, ведь он производится в штате, а не закупается у ZF. В его оправдание стоит сказать, что он совершенно не напрягает. Напрягает лишь режим Eco. Как говорится, если хочешь почувствовать, что твоя машина сломана, активируй Eco! Ну и напоследок о моторе: его триумф в том, насколько нормальным он ощущается.
Infiniti подчеркивает, что технологию переменной степени сжатия можно масштабировать до других четырехцилиндровых двигателей, но она непрактична для двигателей V6 и V8. Что касается V6, то характеристики нового VC-T практически соответствуют характеристикам 3,5-литрового VQ на QX60 и различных переднеприводных Nissan. Как и на данных транспортных средствах, VC-T на QX50 размещен поперечно. Возможно, он как раз и заменит серию VQ на Nissan.
В ближайшем будущем VC-T будет эксклюзивно доступен только на QX50. Установка этого мотора на заднеприводное купе Q60 было бы более изящным решением для автоэнтузиастов, но Infiniti как всегда выбрал самый прагматичный путь. Кстати, японцы пообещали электрифицировать все свои модели к 2021 году. Вероятно, мотор VC-T воспринимается как своеобразный мостик.
Компании Infiniti жизненно необходимо идти на всякие ухищрения и удивлять, поскольку в сегменте, где представлены Audi Q5, BMW X3 и Mercedes GLC, расслабляться особо некогда. Кажется, что золотые времена люксовых японцев уже позади, и если они еще не просели, то обязательно просядут. У них была возможность щипать и клевать немцев, когда другие ненемецкие премиальные бренды дремали, но теперь кроссоверы есть и у Cadillac, и у Alfa Romeo, и у Jaguar. Да один только потрясающий Volvo XC60 чего стоит! Вот и получается, что для QX50 самым логичным конкурентом была бы какая-нибудь Acura RDX, которая давным-давно ушла с российского рынка. Infiniti vs. Acura - это настолько же интересно, насколько битва производителей матрасов. Надежда Infiniti лишь на то, что при начальной цене от 2 940 000 рублей их кроссовер в среднем на 200 000 рублей дешевле, чем у основных конкурентов.
Новый Infiniti QX50 очень приятен в движении. Он спокойный и собранный. В конце концов, не всем же предначертано становиться убийцами задних шин. Автомобиль, ограничивающий от шума, вибраций и прочих негативных эффектов каждодневных поездок по дорогам, должен приглянуться любителям роскоши. Правда, есть ощущение, что машину тяготит сам акт физического вождения. Она жаждет быть автономной, и возможно, что это произойдет уже совсем скоро. Нам правда хочется, чтобы QX50 хорошо продавался. Он удовлетворяет всем тем пунктам, которые так любят обыватели и которые так ненавидят автоэнтузиасты. Он мягкий, в меру скучный, не слишком быстрый, не слишком медленный... Жаль только, что чудо-двигатель останется только в учебниках истории, поскольку клиенты либо его не поймут, либо не захотят понимать.
Благодарим компанию "Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус" и лично Екатерину Доценко и Антона Утемисова за предоставленный автомобиль.
Повод: первый российский тест-драйв .
Место действия: Татарстан, Россия.
Впечатления: еще во время первого знакомства с Infiniti QX50 представители марки заверили, что машине предстоит перенести ряд изменений перед тем, как она попадет на российский рынок. Самое очевидное - урезать отдачу мотора с 272 л.с. до налоговыгодных 249. При этом обороты максимальной мощности (5600 об/мин) и крутящий момент (380 Н*м при 4400 об/мин) остались теми же.
Переписали нужный параметр только на бумаге? Время разгона до сотни намекает, что кроссовер действительно стал чуть слабее. До 60 миль/ч (96 км/ч) «американец» разгоняется за 6,3 с, а наш QX50 тратит на упражнение на секунду больше. В ухудшении динамики виновата еще и комплектация. В входит больше опций, и автомобиль потяжелел. Впрочем, никакого дискомфорта от потери секунды я не ощутил. Обгоны даются Infiniti QX50 легко и непринужденно, не говоря уже о городском ритме движения.
| |
||
| | | |
Клиренс вмешательства не потребовал: 220 мм под днищем североамериканской версии более чем достаточно и для России. А вот над ходовой частью чуток поколдовали, сделав ее жестче. И знаете, на «двадцатых» шинах Run Flat это чувствуется! По американским дорогам, помнится, QX50 ехал мягче. И ведь не могу сказать, что всему виной дороги. В Казани и окрестностях на наших маршрутах они были весьма хорошего качества. Но если на пути все же встречается серьезная выбоина или «лежачий полицейский», колеса не стесняются напомнить, что им там внизу приходится нелегко.
Решение проблемы - 19-дюймовые колеса на версиях попроще. Выиграете в мягкости хода да еще и сэкономите в деньгах: на покупке машины, шин и при переобувке. Колеса «на 19» не умеют ездить с проколом, но запаски в багажнике все равно нет. Предлагается использовать флакон с герметиком. Не лучшее решение для наших дорог. Тем более что место под докатку есть.
А еще на российских Infiniti QX50 усилили защиту хромированных элементов перед воздействием реагентов. «Цвести» и облезать они не должны. И это немаловажная доработка: хрома на кроссовере немало, и будет очень несолидно, если он быстро потеряет изначальный лоск.
Оценка: японцы очень хотят играть на равных с . В презентации то и дело мелькало сравнение с Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC. В мелочах премиум из Страны восходящего солнца все еще «недотянут», но если не уделять им пристального внимания (а многие покупатели наверняка не вникают во все нюансы покупки), поставить машины на одну ступень по ряду ключевых параметров можно. И уж совершенно точно, что по отношению к новичок совершил огромный рывок, насытившись современными технологиями.
Перспективы: Infiniti QX50, уверен, и дальше будет делать марке основную кассу на российском рынке. Он по-прежнему выигрывает в цене у представителей европейской школы. Особенно если вспомнить о том, что под его капотом 249 л.с., а неплохо оснащенный вариант стоит около 3 млн рублей.
Подробности: ЗР, 2018, №10
Старый Infiniti QX50 трудно было назвать конкурентом Audi Q5 или BMW X3. Внешность хетчбэка, отсталость технологий, архаичный дизайн интерьера и скромные габариты - все это было актуально году в 2008-ом, когда кроссовер впервые показался на свет. Новый же QX50 - Че Гевара в мире автомобилей. И вот почему.
Infiniti QX50
Кроссовер построен на совершенно новой платформе FF, которая в будущем станет основой для новых переднеприводных и полноприводных моделей премиальной японской марки. Уникальность «тележки» в том, что при её изготовлении впервые в мире была использована сталь с пределом прочности 980 МПа, что позволило сильно повысить жёсткость кузова на кручении. И это, кстати, не единственное революционное решение японцев в мировой автопромышленности. Впрочем, обо всем по порядку.
Из несуразного стоптанного женского преобразился в мощный, большой, внушающий уважение кроссовер. Стремительные линии кузова, замысловатый волнообразный капот, который накрывает собой не только подкапотное пространство, но и часть крыльев, плавно перетекая в острую грань на дверях. Подтянутый «животик» - дорожный просвет отныне 220 мм, что на 55 мм выше, чем у предшественника.
Полностью светодиодный свет, который в топовой комплектации наделён способностью автономного управления. И датчики с камерами по кругу. Браво! Наслаждаться в полётом инженерной и дизайнерской мысли можно бесконечно.
Вот и я делаю уже третий круг, и каждый раз, нахожу что-то новое - ручки дверей, эргономика органов управления, материалы отделки - великолепно все. А вот и заднее боковое стекло с узнаваемым хромированным молдингом в виде молнии.
А как же хороши 19-дюймовые колёсные диски, чей дизайн напоминает лопасти турбодвигателя самолёта. Кстати, они предлагаются в базовой комплектации, в то время как клиенты конкурирующих брендов вынуждены за них доплатить. У Infiniti же вы доплачиваете только за «двадцатые» колёса, либо получаете их в более дорогих комплектациях.
Кстати, благодаря столь роскошному дизайну, из дилерских центров вполне можно уволить часть продавцов, потому как QX50 прекрасно справится со своими продажами самостоятельно. Настолько он . Не трудно представить, какой окажется реакция клиента, если он присядет в салон.
Совместные разработки Infiniti, NASA и Университета Кейо в области комфортабельного перемещения в пространстве «пятой точки» водителя - уже не новость ещё со времен седана Q50. Но ведь удобно, чёрт возьми. Садишься в кресло, а оно обнимает тебя, поддерживает боковыми подушками и нежно подпирает спину сзади.
Секрет разработки в том, что кресла задают телу форму, максимально приближенную к той, что оно самостоятельно принимает в условиях нулевой гравитации. Да что там говорить, эти кресла можно прописывать в качестве профилактики искривления позвоночника! Проехав в них свыше пятисот километров, я совершенно не устал.
К тому же сиденья оснащены отдельной системой климат-контроля, так что и зимой, и летом температуру их поверхности всегда можно подстроить. Да, регулировки кресел и руля, разумеется, электрические.
Типов отделки салона - четыре, включая эксклюзивную Island White Autograph, где вместо замши на панелях и потолке используется новейший материал , превосходящий её по эксплуатационным качествам. Комбинаций цветов интерьера и вовсе семь. И вся эта смесь дорогого пластика, кожи и ценных пород дерева украшена двойной фактурной прострочкой - шовчик к шовчику.
Панель приборов не революционная, но выглядит и читается отменно. Хотя, конечно, можно было бы и здесь расстараться и установить модный нынче жидкокристаллический щиток. Вместо него - традиционные спидометр и тахометр, а между ними небольшой жк-дисплей с информацией бортового компьютера. Куда больше понравилось отображение параметров скорости, навигации и адаптивного круиз-контроля на стекле - пожалуй, это самое чёткое и резкое изображение из увиденных мной ранее у тех же немецких конкурентов.
А вот два дисплея на центральной панели управления - перебор со времен Q50. Оба дисплея сильно отличаются по качеству картинки - резкий, контрастный, практически Full HD нижний дискредитирует навигационный верхний. К тому же все их функции продублированы россыпью кнопок, часть из которых прописалась на руле. А ведь есть ещё и джойстик. В общем, без пол-литра быстро не разберёшься. Впрочем, есть и хорошая новость - количество дисплеев, возможно, сократят. Вопрос лишь когда.
Колесная база QX50 и его длина, в сравнении с предыдущим поколением, уменьшились на 80 мм и 52 мм соответственно. Но по остальным параметрам кроссовер существенно вырос. Это чувствуется, когда находишься в салоне - места вдоволь даже на заднем ряду, спинки которого, кстати, регулируются по углу наклона.
Это решение добавило и удобства галёрке, и литров багажнику - отныне объём грузового отсека составляет 565 литров вместо прежних 303 литров. Привод багажной двери электрический, а открывать и закрывать её можно взмахом ноги либо с кнопки.
Собственно, вот мы и добрались до самой главной детали - его сердца, наделавшего много шума еще до знакомства автомобиля с миром. Двухлитровый наддувный двигатель выдает комфортные по налогам 249 л. с., а в борьбе за эффективность и экономичность японцы одарили его технологией, к которой шли аж двадцать лет, попутно зарегистрировав свыше 300 патентов.
Двигатель может изменять от 8:1 до 14:1. Таким образом, инженеры Infiniti ударили по экономичным дизелям и мощным бензиновым моторам. Это стало возможным благодаря механизму, похожему на коромысло, которое приподнимает поршень в цилиндре, и он максимально сжимает смесь в камере сгорания, повышая эффективность. Или опускает его, увеличивая мощность. В общем, лучше один раз прочувствовать, чем сто раз прочитать. Жму на Start!
Работающий двигатель трудно услышать в салоне, а тем более почувствовать. Он оснащён системой активного гашения вибраций - одна из опор умеет замерять их, и посредством электромотора работает в противофазе. Продавливаю педаль газа - настроен и усилен, поэтому в салон попадают исключительно его лучшие нотки.
Татарстан, а в частности Казань с окрестностями - не лучшее место для проведения тест-драйва подобного автомобиля, ибо камер тут больше, чем можно было бы себе представить. Но даже в условиях тотальной слежки, и здесь можно найти заповедные места, куда Большой брат еще не добрался. На городских магистралях QX50 показал себя исключительно с лучшей стороны: за дорогу хватается бескомпромиссно, в повороты заходит грациозно и как по маслу.
Мягкой поступью «пятидесятый» переваливается через рельсы и колодезные люки, легко запрыгивает на высокие бордюры, благо дорожный просвет в 220 мм против 165 мм у предыдущей версии SUV. Не последнюю роль играет во всем этом безобразии в хорошем смысле слова играет система полного привода.
И, знаете что, я даже начинаю верить, что подвеску создавали с оглядкой на . Вот только под педалью газа - в отличие от «немца» - у явно более солидный запас тяги. Еле держусь, чтобы не наступить ею в пол. Даже включил эко-режим работы двигателя и вариатора, в котором кроссовер становится приятно ленивым увальнем. На затяжные прямики и извилистые дорожки я выкатился с расходом 8,6 литров на сотню - совсем не плохо!
Свободная от средств фото- видеофиксации нарушений ПДД дорога стала командой к действию. К чёрту режим Eco - даёшь Sport, и газ в пол! Вариатор отменно работает, и умеет имитировать переключения передач - он не зависает на высоких оборотах, а стрелка тахометра игриво поплясывает, как на «автомате».
Практически бесшумный салон на городских скоростях наполнился смачным турборычанием. Оно не напрягает слух, а весьма кстати дополняет атмосферу в салоне авто, чья стрелка спидометра давно перевалила за сотню. Да, здесь есть мясо, есть соль, есть перчинка - мощные рывки после прохождения скоростных виражей, эффективное замедление при нажатии педали тормоза, ход которой при интенсивном педалировании становится короче, снимая излишнее усилие с ноги.
И да, здесь нет прямой связи руля с колёсами - усилием на руле, обратной связью и поворотом колёс управляют мощные высокоскоростные моторы второй версии системы цифрового рулевого управления DAS. Ни намёка на искусственность. Да и вариаций настроек, помимо автоматических - целая россыпь. К тому же с подобным рулевым управлением даже мало-мальских вибраций от шероховатостей дорожного полотна на руле нет в принципе.
Расход топлива, разумеется, подрос. Рваный режим езды, бесконечные ускорения и торможения. Кстати, на неровном загородном асфальте, подвеска стала чуть более тряской, но с энергоемкостью полный порядок. Нет, всё-таки не «немцы», на кого вроде бы ровняются в Infiniti. Те едут более плотно, породистее. А у QX50 на высоких скоростях появляется излишние вертикальные колебания. Впрочем, на спидометре уже за двести.
Еще одна фишка Infiniti QX50 - система активного шумоподавления. Два микрофона в салоне улавливают неприятные низкочастотные звуки типа гудения шин. А дверные динамики генерируют тот же звук, но в противофазе.
В итоге салон QX50 наполняется усиленным роскошным звуком двигателя, а на 130 км/ч к нему добавляется еле слышный шум ветра в зеркалах, которые, кстати, остались единственной деталью, которая перекочевала сюда с предыдущей модели. Но даже негромкая работа умной аудиосистемы Bose, адаптирующая звучание с ростом скорости и шумов в салоне, легко заглушает пение ветра.
В общем, добротный автомобиль создали японцы - у «немцев» есть повод не только понервничать, но и подумать об эволюции. А то ведь можно и клиентов лишиться. Правда, Infiniti QX50 задрал не только нос, но и ценник. А вот много ли желающих найдется отдать за амбициозный кроссовер 3-4 миллиона рублей - узнаем в конце года.
