Глава 4. Разгон и торможение. Руль.
Как уже указывалось выше, из значительной части дорожных ситуаций можно выйти без потерь с помощью не педали тормоза, а именно, газа. Мой наставник учил меня: «В таксопарке инструктировали водителей так: « Запомни! В каждой машине сидит придурок, единственной задачей которого является - в тебя въехать !» Я тысячи раз убедился в справедливости этой истины. Несколько дней назад поехали в соседний областной центр. Едем по правой полосе главной дороги, 60 км/час. Из правого поворота выползает Cherry-такси прямо нам под нос. Ученик перестраивается в левую полосу и, неправильно выполнив мою команду, вяло обгоняет наглеца. На правой полосе припаркованы машины, и таксист выезжает на нашу полосу, а поскольку мы уже с ним поравнялись, он нас выдавливает на встречную и нажимает на газ! Мало того, по встречной под 100 летит Жигуль прямо нам в лоб, хотя справа от него свободная полоса - проучивает, видите ли. Впритирку, кое-как разъезжаемся. Почему возникла такая опасная ситуация? Только потому, что ученик не выполнил моего приказа: «Газу! Еще газу!», а вместо этого еле-еле нажал на педаль.
Зимним утром мой друг выехал со стоянки и остановился первым на красном светофоре. Гололед. Рассказывает очевидец-пассажир: «Он посмотрел в зеркало и с криком: «Что ж ты делаешь?!!», - рванул вперед, хотя светофор был красный. Все стало ясно через 1 секунду - нам в зад ввалился «паркетник.»
То, что сделал друг, спасло его, пассажира и начинку «паркетника» - иначе, скорее всего, не обошлось бы без жертв - рывком вперед он смягчил удар. Далее ситуация развивалась еще веселее. Виновниками ДТП оказались весьма уважаемые «слуги народа.» Настолько уважаемые, что приехавшие гаишники моментально «взяли под козырек.» Фиксировать происшествие «слуги» отказались и пообещали мигом отремонтировать побитую машину по наивысшим стандартам. Потом мы с друзьями более десятка раз ездили к ним на протяжении месяца за 15 км от города. Отремонтировали машину похабно и «зажимали» каждую копейку. Так что - имейте ввиду.
В связи со специфическими условиями нашего социума у нас сложилась довольно динамичная манера движения. Вам не позволяют дождаться зеленого светофора - как только загорается красный с желтым - сзади сигналят, подгоняя. Если вы едете по кольцу слишком медленно - машины, которые должны вас пропускать, нарочно лезут прямо перед вами - мстят за потраченные секунды (слышал недавно разговор: «Ты должен заплатить мне за потраченное время», - наезжает один. «А твое время разве чего-нибудь стоит?», - спрашивает другой.)
У учеников вечные проблемы с пешеходами, которые нахально ползают, как быдло, перед капотом. А почему? У опытных водителей, поддерживающих максимально допустимую в данных дорожных условиях скорость, конфликтов с пешеходами практически нет. Если видно, что машина едет - ни один дурак дорогу перед ней не переходит. А вот если она ползет - это раздражает, и пешеход тоже нарочно ползет перед вашим капотом, чтобы отомстить, не осознавая при этом, конечно, что рискует своим здоровьем, жизнью, да еще нарушает правила движения и понесет гражданскую и административную ответственность.
Существует немало водителей, которые любят сидеть на хвосте у впереди идущей машины. От них тоже одно спасение - педаль газа.
Из-за полной неорганизованности отечественного дорожного движения без резкого вскакивания с активным разгоном стало невозможно влиться в дорожный поток или совершить маневр. Особенно это заметно в столице, где все машины разгоняются с предельно возможным ускорением (потому-то их потом и привозят на периферийные авторынки «по хорошей цене» почти новыми, но уже без моторов.)
Пригородные дороги настолько загружены в обе стороны, что плавный обгон стал уделом прошлого, и единственно возможным стало обгонять по схеме: «подорвал - выскочил - вскочил перед носом - резко затормозил.»
Лично я перенимал навыки вождения у опытного гонщика с 30-летним стажем и без единого ДТП по его вине. Так вот, от него я научился ездить, даже по городу, с очень высокой скоростью. Это дает то преимущество, что на постоянно образующихся в структуре движения длительных свободных участках вы можете безопасно развить большую скорость, вырвавшись при этом из стада барахтающихся чайников. Но для такого стиля езды необходима крайняя сосредоточенность, большая практика, планирование и контроль дорожной обстановки, знание местности и ее особенностей, возможностей автомобиля. Как говорил вышеупомянутый водитель: «Все случаи, когда в меня въехали, я ехал на первой передаче!»
Самый трудный способ вождения - это как раз ползти в общем стаде. Если вы едете по городу 40 или меньше:
Все пешеходы норовят влезть вам под колеса;
Маршрутки (и другие транспортные средства) выворачивают на дорогу прямо у вас перед носом;
Машины, едущие сзади, вам сигналят, мигают, водители орут, жестикулируют, обгоняют справа или по встречной в такую притирку, что без вашего маневра было бы ДТП (могут и побить) и, в конечном итоге, сгоняют вас в правый крайний ряд. А в правом крайнем ряду: люки, ямы, мусорные кучи, пешеходы, велосипедисты, колясочники, маршрутки, припаркованные без всяких правил автомобили, торчащие ветки и элементы дорожного ограждения...
Ученики всегда дико возмущаются, когда я ставлю их перед дилеммой: или давишь на газ или перестраивайся в правый ряд. Это из-за эгоизма. «Весь мир подождет.» Именно из-за эгоизма наш мир превратился в отхожее место. Но об этом я подробнее пишу в книге «Несколько размышлений после Конца Света.»
Приходится отрабатывать даже такой метод. На свободной дороге тренируем команду: «Газу!», до тех пор, пока ученик не научится нажимать так, чтобы машину рвало вперед. Бывают и комичные случаи. Поднимаемся в гору, скорость упала до 50, но если заставить ученицу переключиться с 4 на 3 передачу, за это время машина вообще остановится, а сзади уже напирают. «Газу!»,- кричу. «А я нажала на газ до упора!.» Логично. Пришлось объяснять, что газ нужно нажимать с чувством, ощущать, как машина разгоняется, постепенно переваривая возрастающие порции «еды»; а если на малых оборотах нажать «до полика», то двигатель просто захлебывается излишней массой топливно-воздушной смеси и может заглохнуть.
В моторах предусмотрен и дополнительный запас рывка, своего рода «форсаж.» Действует он на оборотах средних и выше (от 3000 об/мин.) Если на обгоне или при вливании в дорожный поток вы раскочегарили мотор до высоких оборотов, но разгона все-таки не хватает, необходимо отпустить педаль акселератора, и сразу же резко ударить по ней - сработает ускорительный насос и дополнительная порция топлива рванет вашу консервную банку вперед. Можно повторить это несколько раз. Владельцы коробок-«автомат» наивно полагают, что в их машинах установлен «форсаж», а это, всего-навсего - работа ускорительного насоса одновременно с включением пониженной передачи.
С девушками часто приходится бороться, заставляя их давить на газ. Одна ученица подвозила своего мужа. За 15 минут пути я раз 100 требовал от нее «дать газу», но так и не смог ничего добиться. Когда мы выехали из города, муж ученицы попросился за руль... Спросил назначение педалей... Я ему включил первую передачу... А дальше был цирк. Тронувшись, парень изо всех сил втоптал педаль газа. Машинка у нас была приемистой... и мы полетели с предельным ускорением в сторону придорожной канавы. В момент рывка меня, естественно, откинуло на спинку сиденья, я резко дернулся вперед, чтобы выхватить руль, но не тут то было - сработал механизм ремня безопасности и я опять очутился на спинке сиденья. Со второй попытки все же дотянулся до руля. При дальнейшем выяснении оказалось, что парень впервые в жизни сел за руль. Понаблюдав за супругой, он сделал для себя вполне логичный вывод, будто для нажатия на педаль газа необходимо прикладывать неимоверное физическое усилие (как при езде на велосипеде или детской машинке с педалями) - вот он и постарался.
И еще один секрет, который позволит вам экономить топливо. Особенно полезно его знание на трассе. Вы разгоняетесь до рабочей скорости, на которой будете ехать, не меняя ее, на протяжении многих километров. Чтобы достигнуть этой скорости, вы удерживаете педаль газа в определенном положении. Вот тут то и кроется сокровенная тайна - почему у одного водителя на этой машине расход составляет 5 л/100 км, а у другого - 10. Дело в том, что в том положении педали газа, которое она заняла, достигая предназначенной скорости, происходит перерасход топлива. Вам необходимо ее отпустить на 0,5-1 см - скорость останется той же, а расход резко упадет. Вы даже почувствуете, как двигатель расслабился.
Не рекомендую на крутых спусках пользоваться накатом (включать нейтральную передачу.) В ваших двигателях установлена система перекрытия подачи топлива при торможении двигателем - когда, при включенной передаче, вы полностью отпускаете газ - топливо не потребляется.
Минимальный расход топлива происходит без нагрузки на минимальных оборотах двигателя. При нагрузке - на несколько больших. Так, с экономической точки зрения, идеальной скоростью является наименьшая допустимая скорость 5-й передачи, то есть, максимально допустимая Правилами дорожного движения - 90 км/час. Во-первых, вы экономите на топливе в силу небольшого сопротивления качению. Во-вторых, с каждым км/час возрастает аэродинамическое сопротивление (буквально - это «деньги на ветер.») В-третьих, значительно повышается срок службы всех узлов и агрегатов вашего двигателя, подвески, шин, тормозов, рулевого управления. И, главное, в-четвертых - у вас больше времени на реакцию в экстремальной ситуации, лучше сцепка шин с дорогой, меньше тормозной путь, в общем - больше шансов «выйти сухим из воды», если что.
С газом, вроде бы, немного разобрались. Теперь придется тормозить.
Вы не поверите, но почти всегда люди, несколько дней назад закончившие курсы вождения в автошколе, получившие права и после всего этого обратившиеся ко мне, спрашивают о назначении педалей! Сейчас разговор пойдет о средней педали - самой главной - педали тормоза.
Транспортное средство - это оружие массового уничтожения. Недаром вы платите страховку, как владелец источника повышенной опасности. Никакие войны и болезни не забирают столько жизней и здоровья, как безобидное с виду дорожное движение - эта война по возрасту давно побила рекорд Столетней. Поражающая сила его заключается в кинетической энергии - массе умноженной на квадрат скорости. Существует только 2 способа спасения от этой всесокрушающей силы: изменение вектора - с помощью рулевого управления; преобразование механической энергии в тепловую - с помощью трения тормозных колодок о барабаны или диски.
Потрудитесь когда-нибудь посмотреть сквозь титановые диски колес на тормозные диски серьезной машины - например, BMW. Диаметр тормозных дисков таких машин порой больше диаметра всего колеса вашей «пукавки», они двойные (вентилируемые), с отверстиями, дисковые и спереди и сзади, да еще находятся внутри низкопрофильных «катков» шириной не менее 225 мм. А теперь пойдите и посмотрите на свои диски - одиночные, маленькие, сзади - вообще барабанные, и колесики у вас тоненькие - посмотрите, насколько мизерно их пятно контакта с дорогой. Каковы ваши шансы не влепиться сзади в резко осаженного породистого скакуна на полном маху? Никаких. А кто сзади - тот всегда виноват. Поэтому, придерживайтесь главного правила на дороге: соблюдайте безопасную дистанцию и интервал. Дистанция должна быть такой, что если бы впереди летящая машина вдруг неожиданно закопалась в асфальт, вы смогли бы остановить свою, учитывая при этом еще и скорость реакции = восприятие+действие.
Кроме тормозных дисков и ширины шин на эффективность торможения первостепенное значение оказывает рисунок протектора. Парадокс, но на сухом асфальте лучше всего тормозит совершенно «лысая» резина - посмотрите на колеса гоночных мотоциклов или болидов. А вот в мокрую погоду вас спасает только протектор с рисунком, имеющим хорошие водоотводящие характеристики.
С наступлением заморозков даже не ставьте перед собой вопрос: «Покупать ли зимнюю резину, если летняя еще не до конца износилась?» Это преступный способ мышления, который приведет к ущербу имущества и жизни других людей, если вам на свои наплевать. Зимняя резина мягче летней и имеет специфический рисунок протектора, издает дополнительный шум и истирается быстрее, чем летняя. Поэтому нецелесообразно весной ездить на еще неплохих зимних покрышках.
Категорически неприменима для наших условий резина шипованная. Она предназначена для езды по гололеду вне асфальтированных дорог. Если вы ездите на ней по асфальту родного города (а даже в суровую зиму к обеду дорога растаивает), то достигаете сразу 2-х «позитивных» результатов: 1)эффективно разрушаете дорожное покрытие; 2)так же эффективно разрушаете подшипники ступиц своих колес, которые, в свою очередь, стирают цапфы и вы влетаете на очень крупный ремонтик. Об асфальт те шипы, которые не отвалятся, стираются за несколько дней. И главный сюрприз: шипованная резина не тормозит на мокрой дороге!
А что же, все-таки, главнее дисков, резины и всего остального? Ну, конечно же, водитель!
Едем с ученицей осенним утром по городу со скоростью 40 км/час. Тонкая корка влажного льда на асфальте. Под колеса бросается пешеход (правила запрещают пешеходам переходить проезжую часть вне перехода, если таковой имеется в зоне видимости; также выбегать на переход), ученица резко тормозит, останавливаемся и слышим сзади: «Ш-ш-ш-ш-бум!» Жигуль влетел нам в зад. Чего и следовало ожидать. Расспрашивая водителя, я установил, что, увидев впереди себя препятствие, он рефлекторно нажал 2 педали: тормоз и сцепление. Разберем эту ошибку детальнее, ибо она является причиной почти всех ситуаций, когда не хватило нескольких метров, чтобы затормозить.
Кинетическая энергия едущей машины огромна. Кинетическая энергия вращающегося колеса смехотворно мала по сравнению с энергией машины. Если резко нажать на педаль тормоза, мощная система с огромными дисками и вакуумным сервоусилителем моментально останавливает все колеса, намертво сжав их стальными тисками колодок... но нам-то нужно остановить не колеса, а автомобиль. И что мы получили? Колеса заблокированы (не вертятся), а убийственный снаряд массой 1-2-3 или 25 тонн летит на поражение цели неуправляемым (ведь при заблокировавшихся колесах руль вы тоже можете выбросить через окно.) Когда вы слышите в городе визг тормозов, то первая мысль, которая приходит в голову: «Лихач», - абсолютно неправильна. Не лихач, а чайник. При правильном торможении вы не услышите визга покрышек. Он как раз и является признаком неправильного торможения и нарушения правил дорожного движения - езды в городе «накатом.»
Кстати, о «накате», или движении на нейтральной передаче по инерции. Единственный случай, когда им можно пользоваться - это езда на не очень высокой скорости по сухому, с отличным покрытием, совершенно пустому и хорошо просматриваемому шоссе (видели американские фильмы о дорогах в Мексику?) При этом происходит экономия топлива и охлаждение «расслабившегося» двигателя встречной струей воздуха.
Так как же правильно тормозить? Забудьте, что у вас есть левая нога! Едьте, как на коробке-«автомат», где только 2 педали - тормоз и газ. Как только ситуация требует снижения скорости - перекидываете правую ногу с газа на тормоз, погасили скорость, а затем опять - на газ. Но если уж пришлось снизить скорость значительно, до звука «недовольства» двигателя, а впереди не аварийная ситуация - только тогда выжимаете сцепление (ведь вы уже «погасили» скорость) и включаете пониженную передачу, соответствующую скорости движения. Секрет состоит в том, что если вы тормозите на передаче, не выжав сцепления, благодаря тому, что работающий мотор вертится и обладает кинетической энергией, он не позволяет заблокироваться ведущим колесам и потерять сцепление с дорожным покрытием. Если же колеса блокируются, то трение качения превращается в трение скольжения, и вы летите, словно на лыжах, в объятья своей смерти, особенно если под колесами вода или гололед. Если ситуация впереди аварийная, вы держите тормоз до полной остановки автомобиля, не нажимая педали сцепления. На самой маленькой скорости мотор просто заглохнет - ничего страшного. Завелись и поехали дальше.
Для борьбы с излишней бестолковой энергией неопытного водителя применяется 2 системы: одна очень полезная, а вторая - бестолковая. Первая система работает так: при аварийной ситуации неопытный водитель изо всех сил лупит по педали тормоза, и, если передача включена нейтральная, колеса моментально блокируются. Поэтому простой, но мудрый механизм ослабляет первичный панический порыв, чем препятствует юзу. Вторая система вызывает больше нареканий, чем позитивных отзывов. Имя ей АБС - антиблокировочная система. Она призвана воспрепятствовать блокировке колес на всех этапах торможения при скорости свыше 5 км/час. Инженеры Ferrary долгие годы воевали с международными нормами безопасности, мотивируя это тем, что человеку, не умеющему тормозить, нечего садиться за руль такого зверя, но, в конце концов, установили отключаемую АБС.
Мой друг ехал по мокрой улице на машине с АБС, перед ним образовалась пробка, он нажал на тормоз, а замедления никакого не наступило - он влепился в одну машину, а ее отбросило вперед на вторую.
Лето. Вы съезжаете на обочину, покрытую слоем пыли, притормаживаете и слышите характерный дерущий звук, сопровождающийся вибрацией педали тормоза. Сработала АБС! Спрашивается: «Кто просил?» Зимой я привык ездить на нормальной машине без АБС, но однажды пересел в автомобиль с этой системой. Еду со скоростью 10 км/час по снежку. Впереди небольшая ямка. На предыдущей машине я нажимал на тормоз и перед этой ямкой притормаживал. Но теперь мне помогает высокая технология - нажимаю на педаль, слышу дерущий звук... и никакого замедления!!! Влетаю в яму! Спасибо за помощь!
Каждый раз срабатывания АБС разрушает всю вашу тормозную систему до последней детальки, ведь при этом она испытывает ударные нагрузки. А колодки к тормозам с АБС стоят намного дороже, и наклепать их старым добрым способом нельзя. Представьте себе: мне каждый день приходилось съезжать с ледовой горки, усеянной колдобинами, длинной метров 150. Когда нажимаешь педаль тормоза - АБС в этой ситуации работает безостановочно, но скорость все равно остается высокой, а если пустить тормоз - машина разгоняется. Выхода нет. Насколько долго прослужат детали тормозной системы при такой нагрузке?
То же могу сказать и о системе курсовой устойчивости. Знакомый едет стареньким бусом Mercedes. За ним следуют коллеги на навороченном Sprinterе с электронными «вспомогательными» системами. Впереди - ледовая горка. Старенький бусик выбрался на нее, даже не почувствовав, зато новый забуксовал в самом низу. Знакомый, будучи водителем опытным, пошел коллегам на помощь - сел за руль Sprinterа. Рассказывает: «Пробую ехать. Не получается - остаюсь на месте. Вдруг ощущаю, как что-то наплывает на левый глаз - смахиваю, но безуспешно. Поворачиваю голову - а это «задница» нашего буса обгоняет меня слева!»
В недалеком прошлом считалось, что самый лучший водитель не пользуется тормозами - он настолько присчитывает ситуацию, что тормозить не приходится. Хоть при современном состоянии дорожного движения это правило полностью не применимо, но, все же, стремиться к этому надо. Каждое резкое торможение свидетельствует о том, что перед этим вы чрезмерно разогнались, а значит - выбросили топливо в атмосферу и деньги на ветер. Помимо безалаберного поведения всех участников движения, причиной резкого непредвиденного торможения является ужасное состояние дорог.
Почти 100% водителей не умеют проезжать неровностей дорожного покрытия. Существует несколько правил.
Правило первое, золотое: не поменять полосы! Если вы на 100% не уверены в отсутствии справа или слева от себя других транспортных средств - лучше влетайте в яму.
Правило второе: люки и ямы берем между колес, горбы - на колесо. Если люк выступает над поверхностью, а ваша машина посажена низко - берем его на колесо, иначе ударитесь поддоном.
Правило третье: тормозить нужно перед ямами, а не на них. Если вы едете с высокой скоростью и впереди в 5-10 метрах обнаруживаете колдобину - интенсивно тормозите (в этот момент вам могут въехать в зад), а за 1-2 метра от ямы отпускайте тормоз - чтобы подвеска выпрямилась. Если въезжать в яму на тормозе или тормозить непосредственно на ямах, пружины подвески сжимаются и вы получаете несмягченные удары по кузову, вследствие чего сила удара в тысячи ньютонов может вырвать места крепления подвески к кузову.
Правило четвертое: в яму нужно вкатываться. Полностью погасив скорость до ямы, вы легонько вкатываетесь в нее - почувствуйте свою машину упругим резиновым мячиком. Перед глубокой ямой желательно почти остановиться, чтобы вкатиться на минимально возможной скорости.
И, наконец, правило пятое, но самое главное - никогда не ездите быстро по незнакомой дороге. На пресловутом «первом отечественном автобане» участки, на которых возможно поддерживать скорость свыше 200 км/час, без каких-либо предупредительных знаков сменяются полуразрушившимися. Получив такой сюрприз, вы можете остаться не только без машины, но и без себя любимого.
Существуют тесты которые по тому, как вы держите руль, определяют ваш характер. Помимо того, что все положения, кроме одного, в этих тестах неправильные, комичен вариант, изображающий «спортивный, волевой, целеустремленный тип, считающий, что ему все позволено.» Об этом способе управления мы уже говорили, рассматривая коробку передач - левая рука на руле, а правая - на рукоятке передач.
Один случай много лет назад навсегда отбил у меня охоту держать руль одной рукой. Поднимаемся на крутой мост. Активно разгоняюсь и я и машина, едущая справа, хоть секунду назад она еле ползла. Навстречу тоже летит машина. Сзади подпирают. Желая поскорее отделаться от неприятного соседства (никогда не едьте рядом с другой машиной - только или сзади, не равняясь (не попадите в мертвую зону!), или спереди - оградите себя от массы неприятностей), переключаюсь с четвертой на третью, даю газу. В тот краткий миг, пока правая рука возвращалась от рычага передач к рулю (вот почему раллисты молниеносно возвращают руку), а руль держала одна левая, передние ведущие колеса наезжают не неровный стык плит моста. Руль вырывает и бросает вправо, на соседа. Отреагировать и выровнять машину в считанные доли секунды я успел, но урок был эффективным. Теперь я учу всех: «Держите руль своей машины так прочно, как держат повод необъезженного жеребца - железной хваткой.» Девушки говорят: «А у меня ногти - как я сожму руль.» С ногтями и каблуками нужно сидеть на пассажирском сидении, а не управлять смертоносным орудием.
Много затруднений появляется с техникой руления: от быстрого-быстрого, «мелкими шажками», перебирания руля у девушек до скрещивания рук на уровне локтевых суставов и запутывания в собственных передних конечностях у парней.
Для обучения рулению я годами приезжал с учениками на какую-нибудь свободную асфальтированную площадку и учил их ездить «по восьмерке», а также задним ходом и парковке. В последний год это стало невозможным. Одичавший всепожирающий капитализм захватил все свободные площадки и теперь негде учиться вождению. Ну что ж, господа, лишенные по вашей милости возможности усовершенствования навыков, недоучки пустят меж колес ваших детей, переломают ноги вашим любимым женщинам, превратят в металлолом настоящий тот металлолом, за который вы отвалили пару сот штук, посадят вас в инвалидное кресло... Но, по определению Карла Маркса, капитализм - это взаимное надувательство . Капиталист также гибнет в этой системе, как и те, кого он обворовывает.
Так что теперь приходится учиться воевать непосредственно в боевой обстановке. Техника руления элементарна и после усвоения это движение становится приятным. Представьте, что вы держите двумя руками бублик. Вертим его вправо. Правую руку отпустили, левая пошла по кругу до того места, где была правая, а правая над левой захватила бублик в том месте, где до начала движения была левая, после чего вернулась в свое исходное положение. Вы просто перекладываете бублик. То же в другую сторону. Это при поворотах на небольшой скорости на большой градус. Если же необходимо изменить траекторию на небольшой угол в движении - вы прочно держите руль обеими руками.
Итак, вы подготовили машину к началу движения (см. рис. 24), грамотно поработали ногами и начали плавное движение. Левая нога ушла отдыхать на арку переднего левого колеса, а правая нога удерживает педаль газа в позиции легкого "журчания" мотора – машина потихоньку движется. Что дальше?
Давайте попробуем разогнаться! Это очень просто, надо только чуть больше нажать "газ", и скорость движения автомобиля начнет плавно увеличиваться.
Разгон
Впроцессе разгона вам придется переключать передачи. Это является вынужденной технической мерой, обусловленной конструкцией автомобиля.
При увеличении скорости движения двигатель машины начинает работать "на повышенных тонах". Сначала он негромко "ворчит", потом "ворчит" уже громко и недовольно, а затем "кричит" во все горло – требует следующую передачу!
Дело в том, что для каждой передачи есть определенный интервал скоростей (рис. 43).
Рис. 43. Соответствие скорости и передачи
Только учтите, этот график ни в коем случае не претендует на руководство к действию по цифрам. Здесь показана лишь необходимость переключения передач по мере изменения скорости. Все цифры (в графике и далее в тексте) даны только для того, чтобы вы поняли, что невозможно использовать в этой жизни только 1-ю или только 3-ю передачу. Конкретные цифры для вашего автомобиля при вашей водительской квалификации определяются, исходя из реальных условий. Однако любой автомобиль имеет интервалы скоростей для каждой передачи, и наоборот, для каждой передачи есть определенный интервал скоростей. Поэтому, если вы выходите в другой интервал скоростей, необходимо переключиться на другую передачу.
Исходя из графика, для начала движения следует включить первую передачу. Затем, по достижении скорости, близкой к предельной для этой передачи, необходимо переключиться на следующую.
А нельзя ли продолжить ускорение на первой передаче или, допустим, включить вторую сразу же, только начав движение? Как узнать, что пора переключаться?
Ответы на все эти вопросы есть. Не вдаваясь в лишние подробности, могу сказать, что двигатель автомобиля может иметь как минимальные обороты коленчатого вала, так и максимальные. Устройство коробки передач таково, что уже на скорости около 40 км/ч (напоминаю, цифры даются приблизительно) на первой передаче двигатель развивает такие большие обороты, что всем слышно – по дороге едет "новичок". В то же время на скорости, близкой к нулю, на первой передаче автомобиль в состоянии двигаться без рывков и сотрясений.
Если у вас включена, к примеру, 3-я передача, то на скорости 40 км/ч это нормально, но на скорости, близкой к нулю, автомобиль так дергается, что того гляди, рассыплется.
Запомните:
Двигатель автомобиля своим звуком (чаще ревом) и вибрациями "говорит" водителю о необходимости переключения на другую передачу.
Ачто получится, если мы попробуем увеличить скорость еще больше, не меняя первую передачу на вторую?
Да ничего у нас не получится! Можно утопить педаль газа в пол, двигатель будет дико реветь, а скорость выше предельной для первой передачи не увеличится, потому что не может! Единственно, чего мы можем добиться, это поломки двигателя.
А если мы включим вторую передачу, допустим, на скорости 5 км/ч?
Опять ничего хорошего из этого не выйдет. Если вы хотели продолжить разгон, то он у вас или вообще не получится (двигатель не в состоянии разгонять тяжелый автомобиль через маленькую шестеренку в коробке передач) или, содрогаясь всем телом, ваша машина будет разгоняться долго и нудно. Чего добьемся? Опять же поломки двигателя или (и) агрегатов трансмиссии автомобиля.
Конечно, все эти поломки происходят не сразу, не моментально. Вы имеете возможность поиздеваться некоторое время над двигателем и автомобилем в целом, но потом они все равно "обидятся" и выйдут из строя. А ведь машина нужна для того, чтобы ездить по своим делам, а не между станциями техпомощи на буксире. Поэтому лучше еще раз посмотреть на рисунок 43 и сделать для себя некоторые выводы о том, что следует делать при плавном увеличении или снижении скорости:
Если продолжать увеличение скорости движения, то, не дожидаясь затяжного рева двигателя (а только услышав недовольное его ворчание или самое начало рева), следует переключиться на следующую вышестоящую передачу.
Если скорость движения автомобиля снижается, то, не дожидаясь страшных сотрясений двигателя и всего автомобиля (а только почувствовав намек на это или первые слабые подергивания), следует поменять передачу на нижестоящую.
А при необходимости значительного изменения скорости?
Водитель "со стажем" заранее "чует", в какой момент и какую передачу следует включить.
Поскольку "новичкам" до "чутья" еще надо набраться некоторого опыта, то напрашивается вывод – первые сотни километров следует избегать резкого изменения скорости.
При плавном изменении скорости движения у вас появляется определенный запас времени для того, чтобы прислушаться к двигателю и к своим собственным ощущениям, хотя и первые километры не мешало бы планировать свои действия.
"Что-то нам ничего не рассказали о хвостиках в графике на рисунке 43?" – должны были бы спросить заинтересованные читатели.
С хвостиками все очень просто. Достигнув скорости около 20 км/ч на первой передаче, двигатель своими "повышенными тонами" весьма ощутимо намекает вам о второй передаче. Вы нажимаете педаль сцепления и отпускаете педаль газа (см. рис. 34 б и 35 б). Затем, ваша правая рука меняет передачу с первой на вторую (см. рис. 18). Далее с помощью газа и сцепления вы "подхватываете" машину (делаете "баланс" – см. рис. 34 аи 35 а) и продолжаете движение.
А что происходит с вашим автомобилем в промежуток времени, когда педаль сцепления находится внизу?
Он движется по инерции! Разумеется, запас инерции не бесконечен, и поэтому машина начинает терять скорость (хвостик в графике). Чем быстрее вы сделаете "баланс" ("газ" + сцепление), тем меньше потеряете скорость.
И, конечно, этот хвостик в графике по мере приобретения навыков вождения становится все короче и короче, двигатель остается без нагрузки все меньше и меньше. Автогонщики в состоянии менять передачу, не теряя ни "грамма" скорости, хвостик у них практически отсутствует.
Ну а для "новичка" наличие этого "хвоста" абсолютно нормальное явление. Не пытайтесь сразу от него избавиться, все равно не получится! Но в дальнейшем следует учесть, что автомобиль без связи двигателя с колесами (когда педаль сцепления находится внизу) получает слишком большую свободу и весьма неустойчив на дороге!
Теперь пора от слов переходить к делу. Итак, вы включили первую передачу, правой ногой сделали небольшой "газ" и левой ногой отпускаете педаль сцепления в 4 этапа (см. рис. 32 и 33). Сначала машина чуть вздрогнет, напряжется, затем поползет и, наконец, поедет.
Что дальше? А дальше надо разгоняться! Для этого следует немного "придавить" педаль газа, и скорость движения машины начнет увеличиваться. Затем, как только вы услышите, что двигатель "попросил" вторую передачу, вам надо быстро нажать педаль сцепления до конца ее хода и сразу же отпустить педаль газа.
Пока машина будет двигаться по инерции, вы меняете первую передачу на вторую, а затем правой и левой ногой делаете "баланс".
Сейчас вы на второй передаче, машина движется плавно, и мотор уже не "кричит", а мирно урчит.
Ну так надо его нагрузить! Продолжайте разгон.
Вы нажимаете на педаль газа, скорость увеличивается, мотор начинает немного "ворчать", а площадка... кончается!
Значит, пора тормозить и готовиться к повороту. Отпускаем педаль газа, и машина начинает терять скорость (рис. 44).
Рис. 44. Разгон, торможение и поворот на второй передаче: А – старт и остановка; А–Б – разгон; 1→2 (Б–В) – переключение с первой передачи на вторую; В–Г и Е–Ж – разгон; Г–Д и Ж–З – торможение; Д–Е и З–А – два поворота
Если вы видите, что скорость движения все еще велика, то можно слегка нажать педаль тормоза. Когда скорость уменьшится до приемлемой для безопасного поворота, правую ногу надо будет перенести обратно на педаль газа.
Если полностью отпустить "газ", то машина остановится, а если неконтролируемо надавить на педаль газа, то можно "улететь" на газон.
Будем надеяться, что, сделав два поворота, вы благополучно добрались до точки "Е" (рис. 44). Далее надо опять увеличивать скорость и одновременно с этим планировать последующее торможение (точки "Ж" – "З"), повороты (точки "З" – "А") и остановку (точка "А").
Достигнув исходной точки, следует плавно остановиться и затем повторить все сначала: старт – разгон – переключение на вторую передачу – короткий разгон – торможение – поворот и т.д.
После приобретения некоторого навыка вождения автомобиля в динамике, задание можно и нужно усложнить (рис. 45). Теперь перед каждым поворотом будем снижать скорость до скорости пешехода. Это означает, что вследствие перехода в другой интервал скоростей вам придется переключать вторую передачу на первую (см. рис. 43 и 16–18).
Рис. 45. Разгон, торможение и поворот на первой передаче: 2→1 – переключение со второй передачи на первую
Когда вы "проползете" два поворота и выйдете на прямую, надо будет опять разгоняться и переключаться на вторую передачу. Затем снова небольшой разгон, потом торможение, переключение и т.д.
Поскольку площадки имеют ограниченные размеры, использовать четвертую и пятую передачу на них вы не сможете, этим займетесь позже, уже на дороге. Но отработать третью передачу на площадке можно (рис. 46). Только не забывайте о том, что переключение передач является не самоцелью, а лишь вынужденной мерой. Переключать передачи надо тогда, когда двигатель автомобиля "попросит" вас об этом.
Рис. 46. Разгон до третьей передачи, торможение и поворот на второй передаче: 2→3– переключение со второй передачи на третью; 3→2 – переключение с третьей передачи на вторую
Кстати, снижение скорости и переключение на вторую передачу перед поворотом не очередная прихоть автора. Подавляющее большинство поворотов на реальных перекрестках вы будете делать на той скорости, которой соответствует именно вторая передача.
После того, как разгон, торможение и левые повороты (рис. 44–46) станут получаться более или менее неплохо, имеет смысл проделать то же самое с поворотами направо.
Если вы последовательно и добросовестно выполните все предложенные вам упражнения, то с динамикой движения, переключением передач и поворотами все у вас будет в порядке.
Что же касается четвертой и пятой передачи, то при движении по дороге они сами когда-нибудь о себе напомнят. Или вы, взглянув на спидометр, обратите внимание на то, что скорость, с которой движется ваш автомобиль, уже не соответствует третьей передаче, и пора переключаться на четвертую.
Главное, не забывайте о том, что у машины есть передачи, каждой из которых соответствует определенный интервал скоростей.
Пассажир загружает зад байка, соответственно перед становится легче, особенно при движении в гору. Большие спортбайки и многие шестисотки в такой ситуации отрывают переднее колесо. В любом случае уменьшается сцепление переднего колеса с дорогой, увеличивается кастор и вынос, а значит, ухудшается управляемость. То есть при прочих равных мотоцикл шире проходит поворот. Чтобы сохранить траекторию, нужно снизить скорость.
При торможении дополнительный вес пассажира увеличивает тормозной путь и сильнее загружает переднее колесо. Лучше прочувствовать это заранее, а не во время аварийной ситуации. А вот задний тормоз становится эффективнее.
Разгон и торможение выводят пассажира из равновесия. Неплохо, если он привыкнет к вашей манере вождения, но еще лучше, если вы будете делать все плавнее. Пассажир не будет пугаться, а шлемы не будут стукаться.
Мускулы ног - самые сильные, поэтому их нужно заставить делать главную часть работы. Пассажир должен упереться ногами в подножки, чтобы получить максимальную связь с байком. Кроме того, для поддержания равновесия можно бедрами сжимать водителя.
При разгоне пассажир может держаться за живот или бока водителя, но именно держаться, а не хвататься. Можно держать руки на баке и поддерживать равновесие стискивая водителя ногами.
При торможении лучше всего опираться на бак или держаться за бугель, если байк им укомплектован. Можно упереться и в водителя, главное - сделать это в как можно более низкой точке. Если упереться в спину или плечи, то при торможении водителю придется напрячь руки, что снизит его способность точно дозировать усилие на рычаге.
Из книги Большая Советская Энциклопедия (ОХ) автора БСЭ Из книги Большая Советская Энциклопедия (РЕ) автора БСЭ Из книги Большая Советская Энциклопедия (УС) автора БСЭ Из книги Большая Советская Энциклопедия (ЦЕ) автора БСЭ Из книги История Беларуси автора Довнар-Запольский Митрофан Викторович Из книги Специальная дрессировка собак автора Круковер Владимир Исаевич Из книги Основы безопасности дорожного движения автора Коноплянко ВладимирТорможение автомобиля Надежные и эффективные тормоза позволяют водителю уверенно вести автомобиль с большой скоростью и вместе с тем обеспечивают необходимую безопасность движения.В процессе торможения кинетическая энергия автомобиля переходит в работу трения между
Из книги Полный контроль автора Паркс ЛиТорможение Чем больший вес приходится на шину, тем лучшее сцепление она обеспечивает и тем сильнее можно тормозить. Поэтому при торможении главную роль играет передняя покрышка. Особенно это актуально для спортбайков, с их короткой базой и высоким центром тяжести.
Из книги Водить как Стиг автора Коллинс БенПравильное торможение Теперь, когда мы знаем, что и как влияет на тормозной путь байка, давайте поговорим о том, как применять тормоза. Помните - все, что выводит подвеску из равновесия, ухудшает сцепление с дорогой. Поэтому нужно тормозить обоими тормозами одновременно
Из книги автораПереключение на повышенную передачу (то есть разгон) Самое сложное – переключиться с первой передачи на вторую во время разгона. Двигатель раскручен на полную мощность и реагирует агрессивно. По мере того как вы переходите на более высокие передачи, становится
Из книги автора2.6. Торможение Осознав, какие чудеса физики происходят на молекулярном уровне, когда вы выезжаете на дорогу, вы лучше понимаете роль, которую в этом процессе играете вы, водитель. Если бы не сцепление шин с покрытием дороги, вы бы никогда не уехали с парковки.
Из книги автораТорможение Существует два типа торможения: обычное и экстренное. Если читатели этой книги начнут реализовывать второй тип на дороге, я не удивлюсь тому, что стоимость страховки вырастет до небес, а моя голова окажется на шпиле лондонского Тауэра.Я считаю, что всем
Из книги автораТорможение при наличии ABS Шестьдесят пять процентов машин оборудовано системой ABS, и в большинстве стран новые модели оснащаются этой системой в обязательном порядке. ABS расшифровывается как «антиблокировочная система», что неправильно, потому что система позволяет
Из книги автораЭкстренное торможение Согласно определению, при экстренном торможении необходимо давить на педаль тормоза с максимальным усилием, не допуская блокировки колес. Если при экстренном торможении колеса не заблокированы, автомобиль останавливается максимально быстро,
Из книги автораТорможение Самое главное – просчитать все действия наперед. Если вы входите в поворот слишком быстро и потом пытаетесь скорректировать скорость, вас занесет. Тормозной путь на скользком покрытии примерно в десять раз больше обычного, поэтому планируйте этапы
Из книги автораРазгон Не газуйте на входе в поворот, внутри поворота или на выходе из него. Плавно проходите повороты, сохраняя небольшое усилие на педали газа, чтобы поддерживать заданную скорость. Подождите, пока руль встанет прямо, и тогда впереееед… На снегу покрышки
Траектория (идеальная) движения автомобиля - это путь, по которому водитель может пройти повороты с максимально возможной скоростью. Используя всю доступную ширину трассы, автомобиль может двигаться как можно прямее и как можно быстрее, пока не достигнет предела сцепления колес. Выбор идеальной траектории - фундаментальный навык, одинаково необходимый, как для участия в автоспортивных соревнованиях, так и для выезда на трек-дни.
Успех в выборе идеальной траектории зависит от следующих факторов:
Точка начала торможения
Точка входа в поворот
Апекс
Расположение и направление следующего поворота
Важно понимать, что не существует идеальной траектории на все случаи. Очень многое зависит от характеристик конкретной машины, стиля пилотирования, стратегии прохождения поворотов, о которой мы поговорим чуть позже, а также от погодных условий, состояния резины, типа привода и многих других факторов. Верный способ определить идеальную траекторию для прохождения конкретной трассы на определенной машине - экспериментировать, пробовать разные траектории, прислушиваться к советам инструкторов и учиться у более опытных водителей, которые хорошо знакомы с выбранной трассой.
Точка торможения
Насколько у вас хорошие тормоза? Как быстро вы можете сбросить скорость со 160 до 60 км/ч? Как ведет себя ваша машина при блокировке передних колес? Насколько смело и уверенно вы себя чувствуете? Все эти факторы определяют точку торможения. Разумное поведение на трассе подразумевает ранние торможения при ознакомлении с трассой и изучении пределов машины с постепенным сокращением зоны торможения по мере роста вашего опыта.
Опыт показывает, что наиболее эффективное торможение - на прямых колесах, до входа в поворот, хотя, конечно, легкое усилие на педали тормоза на входе в поворот иногда помогает снизить недостаточную поворачиваемость, улучшить вкручиваемость машины (что также назывется трейл брейкингом - trail braking - или подтормаживанием на дуге).
В идеале нужно стремиться к торможению на грани блокировки колес, но если вы все же ошибаетесь, и колеса блокируются, быстро но очень плавно, без рывков, отпустите педаль тормоза и тут же нажмите ее снова, но с немного меньшим усилием чем прежде. Старайтесь не поворачивать, если хотя бы одно из колес потеряло сцепление. Очень важно здесь еще раз обратить внимание на необходимость очень плавной, но при этом достаточно быстрой работы педалью тормоза. Это позволит сохранить баланс машины в допустимых пределах, ведь резкое смещение веса машины, которая и без того идет на пределе сцепления с трассой, часто заканчивается вылетом за пределы трассы или разворотом. А иногда и тем, и другим. В лучшем случае вы просто потеряете кучу времени на скольжении.
Тренируйтесь все делать плавно, но быстро. Молниеносно, но плавно. Не получается? Тренируйтесь еще! Выполняйте движения плавно и постепенно увеличивайте скорость своих действий, пока не “нащупаете” предел.
Точка входа в поворот
Для правильного построения траектории критически важно начинать поворот в нужной точке. Начните вход поздно и вы промахнетесь мимо апекса, слишком рано - и вам придется доворачивать колеса в повороте. Только вход в правильно выбранной точке позволяет построить идеальную траекторию. Помните, что апекс может находиться в повороте дальше, чем вы можете увидеть, особенно в затяжных крутых поворотах. Поэтому внимательно изучите трассу и точки апексов в ее поворотах, прежде чем лететь по ней сломя голову.
Апекс
Апексом называют точку, в которой машина проходит максимально близко к внутренней части поворота. Апекс также называют точкой срезки - от англ. clipping point. По достижении апекса при прохождении поворота, вы должны быть в состоянии уменьшить угол поворота руля (начать распрямлять траекторию) с одновременным увеличением усилия на педали газа. Поиск верного апекса может оказаться непростой задачей, но оно того стоит.
Апекс в классической (геометрической) траектории
В первую очередь, следует различать геометрический и гоночный апексы. Геометрическим апексом в повороте с постоянным радиусом считается точка посередине внутренней части. В некоторых случаях геометрический апекс может совпадать с гоночным, но чаще всего это не так. Все зависит от множества факторов и условий.
А сейчас как раз самое время поговорить о стратегии прохождения поворотов. Есть несколько стратегий, среди которых нам сейчас наиболее интересны следующие:
- Сохранение максимально возможной скорости в повороте
- Минимизация крутизны поворота
- Раннее начало разгона
Геометрический апекс - сохранение максимально возможной скорости и минимизация крутизны поворота
Чтобы пройти поворот на максимальной скорости, необходимо направить машину по пути с наименьшим искривлением дуги, по которой автомобиль движется в повороте. Это позволяет снизить боковую нагрузку за счет меньшего поперечного смещения веса и высвобождает некоторый запас сцепления колес с трассой для поддержания максимально возможной скорости. В такой траектории, как правило, используют геометрический апекс, а сама траектория называется классической.
На схеме ниже изображен правый поворот радиусом 90 градусов с геометрическим апексом точно в середине поворота.
Классическая (геометрическая) траектория
Преимущества классической траектории:
- Наиболее эффективное сглаживание (спрямление) поворотов
- Сохранение инерции (особенно полезно для машин с небольшой мощностью)
- Снижение расхода топлива
- Снижение вероятности появления недостаточной или избыточной поворачиваемости
- Уменьшение износа шин
Недостатки:
- Далеко не всегда можно показать лучшее время на круге
Поздний апекс - раннее начало разгона
Может показаться немного странным тот факт, что сохранение наибольшей средней скорости в поворотах - не самый быстрый способ пройти трассу. Если за поворотом следует прямик, то зачастую лучше сделать поздний апекс, как можно раньше выпрямить колеса и как можно раньше начать разгон для выхода из поворота на высокой скорости, как изображено на следующей схеме. Это, в общем-то, считается наиболее выгодной гоночной стратегией, когда вы чуть медленнее - в сравнении с классической траекторией - входите в поворот, но выходите из него намного быстрее. Фактически, разгон чаще всего нужно начинать еще до апекса и проходить весь поворот с постепенным увеличением степени нажатия на педаль газа. В данном случае запас сцепления колес с трассой определяет, насколько поздно можно тормозить и как далеко можно смещать апекс. Другими словами, очень многое зависит от свойств резины, мощности машины и состояния покрытия.
Гоночная траектория с поздним апексом и ранним ускорением
Преимущества современной гоночной траектории:
- Увеличение вероятности лучшего времени на круге на мощных машинах
- Возможность раннего начала разгона
- Максимально эффективное использование прямиков после поворотов
- Возможность более раннего начала торможения
- Увеличивает вероятность обгона в повороте
Недостатки:
- Не может быть самой быстрой траекторией для маломощных машин
- Увеличивает нагрузку на шины
Распространенная ошибка:
Очень часто водители смещают апекс на слишком раннюю позицию из-за того, что нервничают на подходе к повороту и из-за рвения поскорее повернуть. Апексы в гоночной траектории часто находятся вне зоны видимости в момент прохождения точки входа в поворот, или нахолятся дальше, чем можно было бы ожидать (схема ниже). Именно в таких ситуациях дают о себе знать опыт и знание трассы.
Поздний апекс в гоночной траектории
Шпильки
Шпилька - это поворот на 180 градусов. В данном случае апекс должен находиться в области третьей четверти всей дуги поворота (как на схеме ниже). Полезный совет - в середине дуги (там, где находится геометрический апекс) машина должна находиться посередине трассы - на равном расстоянии от внешней и внутреннй кромки трассы
.
Поздний апекс в шпильке
Следующий поворот
Расположение и направление следующего поворота также влияет на выбор траектории. Например, когда вы проходите правый поворот, а следующий за ним - левый, то для входа в последний необходимо предварительно сместиться вправо для построения правильной траектории. Таким образом, в первом повороте необходимо сделать более поздний апекс и выбрать более медленную траекторию. Но если же второй поворот правый, то в первом можно использовать более быструю траекторию (на схеме)
.
Траектория зависит от положения и конфигурации следующего поворота
Наряду с тем, что аккуратный вход и быстрый выход позволяют улучшать время на круге, следует помнить, что в связке поворотов (не разделенных прямиками) нужно ориентироваться на последний из них. Т.е. на входе в связку очень важно построить такую траекторию, которая позволит с максимально возможной скоростью выйти из последнего поворота. Именно на входе в первый поворт серии закладывается скорость прохождения всей связки.
Бывают так же более сложные случаи, когда траектория умышленно искажается при прохождении сложных связок, например, используя slow down траекторию. Но это уже тема отдельной статьи.