Volkswagen презентовал новую платформу MQB, которая может совершить революцию в автопроме. В чем ее уникальность?
Для начала пару слов о том, что называют платформой, ведь термин «построен на платформе» встречается довольно часто. У рамного автомобиля платформой считалась бы сама рама с ходовой частью: получившуюся тележку как бы противопоставляли кузову, который устанавливался сверху.
Таким образом, на одну платформу – раму – можно «надевать» разные кузова и строить, например, внедорожник и микроавтбус, как Mitsubishi Pajero и .
Если же рамы нет и кузов несущий, представить платформу сложнее, хотя по сути речь идет о том же самом. Только вместо рамы берется пол автомобиля с подрамниками, а также подвески, тормозная система, рулевое управление, электрика и определенная компоновка моторного отсека. Элементы платформы автомобиля с несущим кузовом практически не видны снаружи, но, в принципе, такая тележка также может ездить самостоятельно.
Платформа MQB в варианте Golf VI
Другое дело, что она обладает низкой жесткостью, поэтому реальный автомобиль помимо самой платформы имеет приваренные сверху стройки, крышу, а также двери, салон, силовой агрегат и прочие элементы.
На самом деле, понятие платформы чуть более сложное, поскольку подразумевает не просто описанную тележку, а, скорее, набор сходных компонентов, которые образуют семейство таких тележек, пригодных для сборки родственных автомобилей. Например, Volkswagen Golf (5 и 6), Eos, Scirocco, Jetta, Skoda Yeti, Octavia, Audi A3, Seat Leon, Toledo, Altea построены на одной платформе PQ35. Их роднит общность многих компонентов, хотя некоторые могут претерпевать метаморфозы при установке на разные модели.
Например, Skoda Superb построена на платформе удлиненного Passat, который, в свою очередь, получился путем «растяжки» пола обычного «Пассата». В этом случае платформа включает не просто «статичную» деталь – пол автомобиля – но также и принцип, который позволяет сравнительно безболезненно менять длину колесной базы автомобиля.
В общем, совокупность однородных компонентов и принцип их взаимозаменяемости обычно и называют платформой. Правда, не все производители трактуют термин одинаково, но в целом платформа – это общий знаменатель разных с виду моделей. Она может включать также элементы электрообрудования, управляющую электронику, патрубки и другие детали, которые удобно «клонировать».
Двигатель и трансмиссия обычно к платформе не относят, но она содержит как бы «абрис» будущего набора силовых агрегатов, позволяя устанавливать энное количество разных моторов, коробок и приводов с минимумом переделок. Иногда для платформы идет четко фиксированный набор двигателей, которые разрабатывают конкретно под нее, и в этом случае правильнее считать силовые агрегаты одним из модулей платформы.
Большинство платформ имеют либо передний привод (иногда дополненный полным), либо задний (аналогично).
Платформы появились в автопроме еще в 60-х, и смысл их понятен: зачем проектировать десять уникальных подвесок, когда можно вложиться в разработку одной, более универсальной, и ставить ее на все десять моделей?
Вот так VW приобрел вкус к платформам — этот бесподобный Karmann Ghia построен на базе «Жука»
Священным граалем для любого производителя является платформа, настолько универсальная, что на ее основе можно построить абсолютно любой автомобиль: от микролитражки до тяжелого вседорожника. В некотором смысле идея утопична, но можно представить себе технологии будущего, когда вы, сидя в Интернете, перемещаете ползунки и делаете автомобиль то длиннее, то выше, то шире, подгоняя под свои требования, точно одежду. А затем отправляете заказ в производство.
Почему такая идея не реализована на практике? Платформы хорошо тянутся в виртуальной среде, но на практике менять некоторые параметры не так-то просто. К примеру, мы хотим создать малолитражку и длинный седан на одной компонентной базе. Но малолитражка должна быть короткой и дешевой, и для обеспечения приемлемой жесткости кузова можно использовать обычную сталь. Но в случае с большим седаном, который не так зажат по себестоимости, вероятно, стоит увеличить процент высокопрочных сталей, иначе кузов будет или слишком тяжелым или слишком податливым. В общем, объединить в рамках одной концепции разноклассовые автомобили – не такая простая задача, как кажется, и сопряжена с поиском удачных компромиссов.
В этом и заключается прорыв Volkswagen, потому что на базе MQB планируется выпускать до 60 моделей, причем совершенно разных классов: от Polo до Passat! Другими словами, она обеспечит фундамент для всего модельного ряда Volkswagen, Skoda и Seat, плюс частично для Audi, а может быть, и Porsche.ъ
Платформа допускает создание в том числе гибридных моделей.
Как я уже говорил, платформа – это не столько «тележка», сколько принцип объединения сходных компонентов, и под этот принцип Volkswagen готов перестроить производственную систему. На одном конвейере будут выпускать вперемешку модели разных брендов и разных классов. В принципе, такой подход используется и сейчас, просто VW расширяет диапазон «разности» моделей на одной ветки конвейера.
Столь уникальная платформа несет много преимуществ. Можно экономить на компонентах, поскольку они будут закупаться в больших количествах, а значит, иметь меньшую себестоимость. Снижается срок и затраты на разработку, испытание, запуск новых моделей. Появляется возможность уделять больше внимания качеству платформы, не распыляя силы на разработку новых «тележек». Volkswagen надеется экономить до 1 млрд евро в год за счет новой платформы.
Но могут быть и проблемы. Какой бы гибкой ни была платформа, она накладывает на разработчиков конкретных машин большие ограничения, а значит, некоторые модели могут получиться компромиссными. Возможно, VW удалось найти золотую середину в каждой модели, но тогда их детище просто гениально.
Могут быть сложности имиджевого плана, если автомобили разной цены будут иметь слишком много очевидно-одинаковых компонентов, из-за чего более дорогая модель начент восприниматься «дешевящей». Впрочем, у Volkswagen большой опыт по маскировке одинаковостей: разве скажешь, что набычившийся Leon похож на Golf? А кто найдет сходство у Volkswagen Phaeton и Bentley Continental GT?
Иногда постройка автомобилей на одной платформе создавала условия для «каннибализма», например, практически идентичные Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser крадут клиентов друг у друга. Опять же, здесь речь идет скорее о бэйдж-инжиниринге, тогда как VW имеет возможность сделать автомобили достаточно разными, чтобы они не мочили друг друга. Могу предположить, что Skoda будет чуть длиннее и вместительней, Seat сохранит акцент на спортивность в ущерб некоторой практичности, Volkswagen озаботится поиском золотой середины и так далее. Вероятно, появятся и неожиданные комбинации, вроде паркетника-минивэна, как Seat Altea Freetrack.
Кстати, Volkswagen не одинок в поиске абсолютно универсальной платформы. Бывший инженер «Формулы 1» Гордон Мюррей уже несколько лет доводит до ума , который позволяет менять параметры автомобиля практически произвольно, хотя заточен в основном на малолитражки. Принцип более революционен, чем у VW, к примеру, несущую основу предполагается гнуть из плоских стальных листов, а пластиковые кузовные панели окрашивать в массе.
Заглянем в будущее: куда может привести идея универсальных платформ? Вероятно, скоро появятся специализированные компании, которые будут выпускать NoName платформы для крупных производителей. А те, в свою очередь, возьмут на себя роль интеграторов, которые добавляют к платформе недостающие части (верхнюю часть кузова, салон, силовые агрегаты) и занимаются маркетингом продукта: нечто похожее имеет место в электронной промышленности.
Скептики уже давно успели посетовать - прошли те времена, когда каждая машина была уникальной, имела свой характер и харизму. Эти времена завершились в 90-е годы, когда глобализация окончательно стала править миром. Время одиночек с особым взглядом закончилось, и им на смену пришли крупные объединенные корпорации, которым дешевле и проще конструировать не отдельные автомобили, а сразу линейки.
Очень широко стало использоваться понятие «платформа», когда на одну «тележку» устанавливают разные кузова и получают насыщенный модельный ряд. Авто25.ру решил познакомить своих читателей с этим явлением на примере одной из самых удачных разработок последних лет — платформы B0, на которой базируются бюджетные автомобили концерна Renault-Nissan, а теперь и Lada.
Что входит в понятие «платформа»? Точного ответа нет, но обычно под этим словом понимается конструкция подвесок, силовая структура кузова, принцип расположения элементов. Длина и ширина не принципиальны, ими можно варьировать в зависимости от модели, сохраняя общую схему. На примере B0 это очень хорошо видно.
Платформа B0
Проектировать эту платформу начали еще в 1998 году. Ее так сказать отцом стал Renault Logan, для которого она и разрабатывалась. Logan стал автомобилем новой формации. До него ведущим производителям не приходила идея, что можно сделать современный, отвечающий всем стандартам безопасности, но при этом дешевый автомобиль, и продавать его только в странах с неразвитым авторынком. Потом эту бизнес-идею скопировали многие, но Logan был первым.
При проектировании у инженеров была сложная задача - уложить базовую версию машины в стоимость 5000 евро. Это дало свои особенности и платформе, которая разрабатывалась для модели. Значительно сэкономить удалось благодаря двум факторам.
Во-первых, широко использовались запчасти и элементы от других моделей Renault. При том, что сама платформа была новая, оригинальных деталей в ней оказалось не так много. Это оказалось плюсом - для разработки новых элементов не нужно тратить средства, кроме того давно выпускающиеся запчасти уже «отбили» затраты на проектирование и подешевели, а также переболели детскими болезнями и могут обеспечить высокую надежность.
Во-вторых, при проектировании не использовались дорогостоящие ходовые макеты - все расчеты инженеры произвели на компьютере. Это внушало опасение, что автомобиль будет иметь врожденные проблемы, связанные с промахами инженеров, однако обошлось без них. Наоборот, подвеска автомобилей на платформе B0 славится весьма неплохим набором характеристик, без ярко выраженных минусов.
Конструкция подвесок на примере Sandero
Естественно, конструкция автомобиля, проектируемого в рамках небольшого бюджета, просто не могла иметь каких-то откровений. Никаких многорычажек и подруливающих подвесок - все очень просто и дешево: спереди стойки Макферсона, сзади - полунезависимая балка, двигатели располагаются поперек, привод - передний. Впрочем, тут инженеры заложили себе пространство для маневра, о котором мы еще скажем.
Вот по таким лекалам был скроен Logan, появившийся в 2004 году. Машину ждал бешеный успех по всему миру. Она продавалась под брендами Dacia, Nissan, Mahindra, в России используется название Renault. После того как Logan разошелся огромными тиражами, в компании задумались о том, что удачную платформу можно использовать для расширения линейки бюджетных автомобилей.
В 2007 году появился хэтчбек Sandero, в 2010-м - кроссовер Duster. В первом случае обошлось почти без изменений платформы. Ее только чуть укоротили, сократив колесную базу. Остальные элементы остались без изменений. Duster - совсем другое дело, как никак, а все-таки кроссовер. Подвеску усилили (хотя общая схема осталась той же), увеличили клиренс, а кроме того придумали полноприводную реализацию. Тут и пригодились конструктивные «запасы»: рядом с коробкой передач нашлось место для раздатки, под днищем свободно лег кардан, а задняя подвеска вместо балки получила мост, став при этом независимой. Неудивительно, что когда в 2014 году пришла пора модернизации Logan, от платформы B0 отказываться не стали, а изменения коснулись прежде всего кузова и салона.
Renault Duster
В 2012 году свет увидели минивены Dacia Lodgy и Dacia Dokker, в России не представленные. Они базируются на удлиненной версии платформы B0, дополнительно усиленной для использования в коммерческом транспорте. В России эти машины наверняка бы ждал успех, но о их локализации и поставке пока речь не идет.
Параллельно с брендами Dacia и Renault платформа B0 используется в автомобилях Nissan. Впрочем, это не совсем та платформа. Автомобили под японским брендом более дорогие, поэтому инженеры не сильно стеснены в средствах. Из-за чего ниссановский вариант получил ряд особенностей. Но, в целом, можно считать, что на платформе B0 производятся такие автомобили как Nissan Cube, Nissan Tiida, Nissan Bluebird Sylphy, Nissan Note, Nissan Wingroad, Nissan Livina Geniss, Nissan NV200.
В России платформа В0 обрела вторую жизнь после того как АвтоВАЗ купил у концерна Renault-Nissan лицензию на ее использование. Многим это показалось навязанным решением со стороны концерна, который уже к тому времени владел 25% акциями АвтоВАЗа, однако в реальности покупка оказалось удачной. Тольяттинцы взяли универсал на базе Logan и подготовили модель Largus, которая отличается от оригинала только передним бампером, да более мощными передними рычагами. Вместительный универсал, который к тому же стоит чуть дешевле оригинального Logan, пользуется большим спросом.
Renault Logan в разрезе
Кроме того, АвтоВАЗ купил не только право на использование платформы, но и имеет возможность ее дорабатывать. Так, уже поговаривают о модификациях с тольяттинскими двигателями и коробками передач. Платформа это позволяет. А там, глядишь, появятся и другие версии.
Еще одним автомобилем на платформе B0 родом из Тольятти стал Nissan Almera. Это бюджетник в лучших традициях Logan. Для его производства использовалась удлиненная версия платформы (причем, именно оригинальный ее вариант), что позволило машине заметно подрасти в размерах. Но общая схема компановки осталась прежней, даже моторы и трансмиссии используются не ниссановские, а исконно реновские.
Nissan Almera
Вряд ли стоит удивляться популярности автомобилей на этой платформе в нашей стране. Она буквально создана для России. Машины на B0 не могут похвастать очень высокой плавностью хода, отточенной управляемостью или отсутствием кренов в поворотах, зато отличаются всеядной подвеской, которая успешно противостоит разбитым дорогам, относительно ремонтопригодны и имеют простую конструкцию. Да и надежность весьма неплоха. Для России эти качества куда важнее. Немалую роль играет и цена, ведь все перечисленные автомобили относительно недороги.
Lada Largus
Возможно не все это осознают, но Renault Logan, Lada Largus и Nissan Almera не сильно отличаются друг от друга. Для кого-то это минус, ведь сокращается выбор оригинальных самобытных авто, но развитие автопрома в последние несколько десятилетий указывает именно на такой путь - общая база, на которой изготавливается масса моделей. И ничего с этим не поделаешь.
Мир автомобилей достаточно динамично меняется. Требования к производимым машинам постоянно меняются, появляется все больше разнообразных технологий, да и любой, даже самый современный дизайн очень быстро устаревает. В таких условиях для того, чтобы не отстать от конкурентов и своевременно выпускать модели, интересные для покупателей, производителям необходимо решить проблему оперативной разработки и наладки выпуска нового продукта.
Первым шагом в этом направлении стало использование . Стратегия использования базового набора конструкторских и инженерных решений для производства автомобилей разных классов и марок оказалась достаточно удачной для производителей, но не идеальной.
В чем суть модульной платформы?
Следующий этап развития платформенной стратегии производства автомобилей стала модульная платформа. Сейчас она достаточно активно разрабатывается многими автопроизводителями, но в целом, она еще только на стадии доводки, поэтому автомобилей, построенных с использованием этого типа платформы не так уж и много.
Модульное шасси Toyota TNGA
Суть модульной платформы сводится к тому, что для создания авто разных классов используются унифицированные узлы и детали – модули. Она напоминает собой конструктор, позволяющий из одних и тех же составных элементов создавать совершенно разные модели – от компактных городских авто до крупногабаритных кроссоверов.
Составными элементами платформы – модулями, являются:
- Силовая установка
- Трансмиссия
- Подвеска
- Рулевое управление
- Электрооборудование
На деле модульная платформа выглядит примерно так – производитель выпускает линейку силовых установок с самыми разными рабочими характеристиками, но имеющие одинаковые точки крепления. Также поступают и с остальными модулями. А далее просто составные части компонуются между собой, чтобы получить на выходе «тележку» с требуемыми показателями и характеристиками. А далее полученную «тележку» остается только оснастить всем недостающим и автомобиль готов.
MQB – первая платформа из модулей
Отметим, что каждый автопроизводитель по-своему подходит к созданию модульной платформы. Первопроходцем в ее использовании считается концерн VAG, который уже начал выпускать некоторые свои модели (Audi A3) с использованием модулей. Также производитель заявил о полном переходе на такое построение автомобилей в ближайшее время.
Свою первую модульную платформу VAG обозначил как MQB. Применима она для автомобилей с поперечным расположением силовой установки. Примечательно, что ее также можно использовать и для создания гибридных версий, а также электрокаров.
Основной особенностью MQB является возможность изменения габаритных параметров тележки в достаточно широком диапазоне, что и позволяет создавать авто самых разных классов. Так, размеры салона, колесная база, ширина между колесами, передние и задние части кузова запросто могут меняться. Но есть один параметр, который неизменен – расстояние от передней оси до блока педалей. Обусловлено это за счет того, что конструкция предусматривает единое положение силовой установки для всех авто, построенных из модулей.
Но MQB не подходит для авто с иными видами компоновки. Ее невозможно использовать для машин с продольным положением силового агрегата, а также версий с задним приводом. Для таких авто VAG создает свои модульные платформы – MLB и MSB.
Достоинства и недостатки
Для производителей внедрение модульной платформы обеспечивает немало выгоды:
- снижение затрат на разработку новых версий авто;
- быстрота наладки производства моделей;
- возможность оперативного переноса производства между заводами;
- унификация составных частей;
- уменьшение номенклатуры деталей.
Все это позволяет оптимизировать и удешевить производство автомобилей, но при этом на стоимости конечного продукта это практически не сказывается. Все потому, что разработка модульной платформы обходится очень дорого, и такие затраты могут себе позволить только крупнейшие концерны.
Недостатки в такой постройке авто также имеются:
- поскольку платформа используется для постройки различных классов авто, в нее изначально закладывается значительный запас прочности, что для некоторых моделей (малого и среднего класса) не особо нужно, а на стоимости это сказывается;
- невозможность использования технологий и наработок, появившихся после начала постройки авто;
- унифицирование узлов снижает индивидуальность автомобиля;
- из-за обнаружения технологической ошибки в конструкции платформы отзыву будут подлежать все авто, построенные на ней и успевшие выйти с конвейера.
В общем, для внедрения модульной платформы в производство авто, автоконцернам следует очень серьезно подходить к ее разработке, ведь она должна себя хорошо зарекомендовать как на маленьких городских авто, так и 7-местных кроссоверах. Любые ошибки для производителей будут выливаться в очень серьезные затраты.
Разработки других производителей
И все же, существующие риски не останавливают концерны. О решении перехода на модульные платформы уже заявили:
- Альянс Reno-Nissan (платформа CMF);
- Fuji Heavy Industries, выпускающая Subaru (SGP);
- Концерн PSA, производящий Peugeot и Citroen (EMP2);
- Компания Volvo (платформа SPA для крупных и CMA для более мелких автомобилей);
- Фирма Toyota (с платформой TNGA);
- Mercedes-Benz (с пакетом модульных платформ MFA, MRA, MHA, MSA);
- Корпорация GM (E2XX, с вариациями P2XX, C2XX, D2XX);
- Компания Honda со своей Compact Global Platform.
Концепция CMF от Reno-Nissan
И у каждого из производителей свои взгляды на модульную архитектуру построения авто. К примеру, у Reno-Nissan платформа CMF подразумевает использование 5 модулей (моторный отсек, салон, передние и задние составляющие шасси, электрика и электроника) каждый из которых будет включать в себя несколько вариаций. Все модули между собой полностью сочетаемы, что и позволяет создавать автомобили разных классов.
Что в дальнейшем?
Продолжением модульной концепции построения автомобилей является разработка силовых установок по такому же принципу. Максимальная унификация составных частей силовых агрегатов позволит значительно сократить затраты на их выпуск. При этом предусматривается, что использование модулей не приведет к уменьшению линейки силовых установок, предлагаемых к той или иной модели.
В модульной разработке силовых установок тоже лидирует концерн VAG. При этом он действует сразу в двух направлениях – создании модульных бензиновых моторов (MOB) и дизелей (MDB). Также над использованием модулей для постройки силовых агрегатов работает BMW.
Разработка концерна VAG
В общем, модульная архитектура построения автомобилей - новое направление, которая активно начала разрабатываться автопроизводителями, хотя в ней и имеется множество нюансов и негативных сторон. К тому же, все достоинства больше относятся к самим производителям, покупатели от этого не особо выигрывают.
Этот вопрос порой ставит в тупик даже знатоков автомобильной техники.
Этот вопрос порой ставит в тупик даже знатоков автомобильной техники. Автомобили на MQB-платформе легче предшественников на 40-60 кг.
1 - подвеска: от излишков избавили оптимизированные по геометрии и массе элементы, а также новые материалы, в первую очередь сплавы и композиты;
2 - двигатель: основной вклад в борьбу с килограммами - минус почти пуд - внес корпус коленвала, выполненный полностью из алюминиевого сплава; на пару с лишним килограммов похудели коленвал и турбокомпрессор; полкило сняли с поршней;
3 - интерьер: уменьшилась масса каркасов передних и задних сидений, а также панели приборов; компактнее и легче стали элементы климатической установки;
4 - кузов большая часть кузовных деталей пола сделана из стали методом горячей штамповки, они очень легкие и при этом обеспечивают необходимую жесткость и безопасность;
5 - электрика: число электронных систем и устройств растет от поколения к поколению, тем не менее новые технологии при производстве компонентов позволили выиграть в массе и размерах.
ЧТО ТАКОЕ ПЛАТФОРМА
Платформа - это набор конструктивных элементов, служащих основой для постройки многих моделей. Современный принцип унификации деталей и узлов позволяет упрощать производство, снижая тем самым затраты. Еще до начала разработки новой платформы специалисты решают, какие машины будут на ней базироваться: определяют размеры и типы кузовов, диапазон объемов двигателя, варианты трансмиссии и привода. Задача непростая, ведь одну платформу используют автомобили с различными кузовами, разных классов и даже марок. Это и задает конструкцию «тележки» - насколько она будет гибкой. Иными словами, какие части у нее неприкосновенны, а какие можно корректировать.
На одной платформе уже строят модели, у которых разные не только кузова, но и силовые агрегаты.
Платформу V (следующее поколение известной B0) используют не только бензиновые и дизельные версии, но и электромобили - например, «Ниссан-Лиф», соплатформенный моделям «Микра» и «Джук».
ИЗ ЧЕГО СОСТОИТ ПЛАТФОРМА
Именно потому, что на одной платформе могут поехать от одного до нескольких десятков моделей, универсального набора нет. Каждый разработчик сам определяет минимальный и расширенный списки элементов унифицированной основы. Как минимум сюда войдет силовая структура кузова: конструкция передней и задней частей пола, отводящих энергию при ударе и служащих базой для установки остальных деталей, узлов и агрегатов. Например, элементов подвески и рулевого управления, двигателей, прочих кузовных деталей, составляющих скелет автомобиля.
Часто в платформе учитывают архитектуру подвески, линейку моторов и коробок передач и даже каркас сидений, - по сути, остается лишь нарастить верхнюю часть кузова.
СЕДАН И ВСЕДОРОЖНИК - НА ОДНОЙ ПЛАТФОРМЕ
Проследим метаморфозы популярной платформы B0 на примере марки «Рено». Родоначальник «Логан» - седан класса B. Чтобы сделать универсал MCV (он же «Лада-Ларгус»), вживили вставку между передней и задней частями пола. На этой основе построили иной каркас, определивший облик новой модели. Вседорожнику «Дастер» усилили платформу (чтобы не страшны были повышенные нагрузки при поездках по плохим дорогам), главным образом в средней части, в районе центрального туннеля. Для лучшей устойчивости автомобиля с выросшим дорожным просветом расширили колею. Дополнительный запас прочности придали передней подвеске. Кстати, сзади у полноприводных версий вместо упругой поперечной балки - независимая конструкция на основе стоек «Мак-Ферсон». Все эти изменения платформы от модели к модели предусмотрели еще в 1998 году, на этапе закладки. Теперь понимаете, насколько это сложная и дорогая работа? Неудивительно, что даже крупные концерны объединяются, чтобы спроектировать новую «тележку». Один из свежих примеров - совместный продукт «Мазды» и «Фиата», проектирующих основу для моделей «Мазда MX-5» и «Альфа Ромео-Спайдер».
СКОЛЬКО ЖИВЕТ ПЛАТФОРМА
Долголетие во многом зависит от того, насколько удачной оказалась сама разработка. Обычно из нее выжимают все соки и списывают, лишь когда «тележка» морально устаревает, а автомобили, построенные на ней, начинают проигрывать конкурентам в ездовых характеристиках, безопасности, комфорте. Иногда платформа переживает несколько поколений. Возьмем хотя бы «Фольксваген-Гольф»: если не считать незначительные модернизации, основа у пятого и шестого поколений одинаковая. Случается, что старую платформу «донашивают» более бюджетные модели. Еще пример от того же концерна: появившийся в 2008 году «СЕАТ-Эксео» получил в наследство платформу предыдущего «Ауди-А4», продлив ей тем самым жизнь на несколько лет.
Основные модули для сборки бензиновых двигателей семейства EA211, разработанных «Фольксвагеном»:
1 - алюминиевый блок двигателя;
2 - модуль поддона со встроенной системой фильтрации масла и кронштейнами навесных агрегатов;
3 - модуль привода газораспределения и навесных агрегатов;
4 - модуль выпуска с турбокомпрессором и нейтрализатором;
5 - крышка головки цилиндров со встроенным модулем, управляющим фазами газораспределения;
6 - модуль впуска с интегрированным охладителем воздуха.
ПЛАТФОРМЫ СЛЕДУЮЩЕГО ПОКОЛЕНИЯ
Существующие в нынешнем виде платформы постепенно уступают место модульным конструкциям - более технологичным и выгодным в производстве. Если объяснять на пальцах, автомобили будут строить из «кубиков». Эдакий конструктор «Лего» для взрослых. Из определенного набора двигателей, коробок, элементов шасси, рулевого управления, электронных компонентов можно собрать и сверхкомпактный городской автомобиль, и среднеразмерный вседорожник. Только надо выработать четкие правила и соблюдать их при расстановке этих «кубиков». Тогда количество невзаимозаменяемых компонентов для модельного ряда в целом сокращается многократно. Например, задав одинаковый угол наклона и точки крепления двигателя, то есть сделав монтаж беспроблемным сразу для нескольких моделей, удастся сократить количество вариаций мотора почти на порядок.
Кроме того, вместо бензинового агрегата можно без серьезных переделок установить дизель, гибридную установку или даже электромотор. Принцип тот же: один «кубик» вытащил, другой поставил на его место. И так с большинством элементов, из которых состоит автомобиль.
Из «кубиков» составляют и электрооборудование.
«Фольксваген» назвал такую конструкцию MIB (Modularen Infotainmentbaukasten - модульный мультимедийный комплекс). Она включает в себя три уровня оборудования для моделей разных ценовых сегментов. Можно подобрать подходящий центральный процессор и скомпоновать его с любой панелью управления. Например, у «Ауди» это джойстик с тачпадом (сенсорная площадка для 1 -6 кг ввода команд), у «Фольксвагена» - сенсорный экран.
АВТОМОБИЛИ ИЗ МОДУЛЕЙ УЖЕ ЕСТЬ
Пионер - «Фольксваген» с платформой MQB (Modularer Querbaukasten - поперечно-модульная конструкция). Немцы не только представили концепцию, но и успели выпустить серийный автомобиль, построенный по такому принципу. Первая ласточка - «Ауди-А3», за ней последует «Гольф» седьмого поколения, сначала с двигателем внутреннего сгорания, потом с электромотором. А «Джетта» откроет счет модульным гибридам. Всего до 2018 года планируют выпустить четыре десятка моделей на платформе MQB размерностью от «Поло» до «Пассата». Как видите, гибкость у такой модульной схемы выше, чем у нынешних «тележек».
О постепенном переходе к модулям заявляет и «Ниссан», представивший новую концепцию проектирования будущих моделей CMF (Common Module Family - единое модульное семейство). Любой автомобиль состоит из четырех модулей - моторного отсека, салона, передней части пола кузова и задней. В придачу набор электронных компонентов, которые тоже подбирают в зависимости от модели и комплектации. Комбинируя разные варианты всех этих составляющих, выстраивают практически весь модельный ряд - от маленького городского авто до большого вседорожника или минивэна. Уже в следующем году машины этой марки, построенные из «кубиков», появятся на рынке.
ПЛАТФОРМА - ЭТО ПЛОХО ИЛИ ХОРОШО?
Маркетологи чаще говорят о преимуществах, старательно прикрывая недостатки, которые вряд ли понравятся покупателям. Для производителей такой способ построения автомобилей, конечно, выгоден. Платформенный принцип позволяет ускорить выпуск новых моделей, оптимизировать производство, снизить затраты. Было бы логичным ожидать и снижения цен, однако числа на ценниках новых машин, несмотря на стремление к максимальной унификации, от поколения к поколению только растут.
Платформенный принцип и более совершенный модульный оказываются не очень-то выгодными в эксплуатации. Например, если случится технический сбой при производстве какого-нибудь узла, под отзыв пойдут все соплатформенники. А во что выльется ремонт в постгарантийный период? Будут ли модули ремонтопригодны, или их придется менять целиком?
Другой немаловажный аспект: излишнее сокращение номенклатуры деталей ведет к обезличиванию моделей. Уже сейчас порой с ходу не отличишь «Тойоту» от «Субару», а «Мицубиси» от «Пежо» или «Ситроена». И наконец, эстет никогда не поставит рядом автомобиль, разработанный изначально для премиум-класса, и ширпотреб в дорогой обертке.
С точки зрения технологий современные платформы - очередной шедевр и шаг вперед. Но восхищаться этими чудесами техники следует сдержанно. И не стоит забывать, что расплачиваться (в прямом смысле) за достижения конструкторов придется нам, потенциальным покупателям.
MQB позволяет в довольно широких пределах растягивать и сжимать габариты:
Неизменным остается лишь расстояние от центра переднего колеса до педального узла. «Фольксваген» готовит аналогичную платформу MLB (Modularer Laеngsbaukasten) для моделей с продольным расположением двигателя (в первую очередь для «Ауди»), а в «Порше» работают над заднеприводной конструкцией MSB (Modularer Standardantriebsbaukasten).
КУБИКИ ИЗ КУБИКОВ
Из модулей планируют собирать и силовые агрегаты. Так, «Фольксваген» в глобальной стратегии MQB выделил два передовых направления: для бензиновых двигателей это MOB (Modulare Ottomotorbaukasten), а для дизельных - MDB (Modulare Dieselmotorbaukasten). Новые семейства получили обозначения EA211 и EA288. По подсчетам специалистов концерна, максимальная унификация по методу MQB сократит количество модификаций двигателей и коробок аж на 90%. Причем выбор для покупателя ничуть не оскудеет. Строить двигатели из готовых модулей рассчитывает и БМВ, используя концепцию так называемого универсального цилиндра для 3-, 4- и 6-цилиндровых моторов. Расчетная мощность каждого цилиндра - примерно 40 кВт, а значит, мощность агрегатов следующего поколения попадает в диапазон 160-330 л.с. Преимущества очевидны: унификация основных комплектующих (поршни, кольца, шатуны, клапаны), единые точки крепления (это позволяет, например, использовать одинаковые модули навесного оборудования), стандартизация производственных мощностей. Вдобавок сокращаются трудозатраты на разработку и доводку, ведь подобрать основные настройки двигателя придется, по сути, лишь единожды.
Жесткая конкуренция на автомобильном рынке заставляет производителей интенсивнее вбрасывать в него все новые и новые модели. Успех определяется не только грамотным маркетингом, но и удачными конструкторскими разработками. Модернизации подвергается все: от дизайна до платформы.
Предназначение автомобильной платформы
Считается, что автомобильная платформа — это сумма всех блоков и узлов на базе типовых конструкторских разработок, выпускаемых с применением определенной, хорошо отработанной технологии.
Назначение платформы — унифицирование производственного процесса и комплектующих. Это позволяет снизить затраты, увеличить серийность, поднять уровень оптимизации производства.
Автомобильная платформа
Вместе с тем платформа не является абсолютно жесткой системой в части набора компонентов и требований. Разработчики активно могут вносить в нее изменения и необходимые дополнения. Но все же есть детали, которые не корректируются и составляют базисный набор в платформе. Здесь можно выделить несколько существенных элементов.
- Прежде всего, это части автомобиля. К ним относятся передняя и задняя секции днища. Они являются не только буферными зонами при случайных столкновениях на трассе, но и базовой частью для крепления остальных основных узлов: двигателя, подвески, рулевой колонки и т.д.
- Унификации подлежит и конструкция подвески. Делается только ее наладка, с целью адаптации к конкретной модификации автомобиля, имеющего другую характеристику стабилизатора, силовых пружин амортизатора и пр.
- В автомобильную платформу также входит линейка двигателей. Она представляет собой модульный ряд моторов различной .
- К обязательным узлам относятся и коробки передач. Обычно у производителей есть два-три проекта трансмиссионных механизмов в комплекте с коробками передач автоматического переключения. Различные комбинации этих узлов позволяют существенно увеличить модельный ряд.
- Многие автокорпорации считают нелишней разработку мелких деталей платформы. Даже каркас для сидения может иметь высокую степень унификации.
Сколько живут платформы для авто
Сроки жизнедеятельности различных платформ и их судьбы складываются порой неожиданно. Например, концерн «Фольксваген» около десяти моделей четырех марок производит с использованием одной платформы PQ35.
Но случается и так, что концерны, выжав все, продают платформу дочерним предприятиям для выпуска автомобилей моделей социального характера. Истощив ресурс вариативности, автомобильная платформа заканчивает свое существование. Теперь она может встретиться только в музеях, в гаражах у автофанатов или на страницах автожурналов в разделах ретро.
Музейный экспонат
Для полноты информации об автомобильных платформах стоит коснуться их преимуществ и недостатков.
Преимущества
- снижение расходов на конструкторские разработки нового ряда моделей;
- сокращение затрат времени для переналадки производственного процесса при переходе на выпуск новой модели;
- возможность быстрого свертывания и переброски производства с одного предприятия на другое;
- широкий охват различных секторов авторынка (бюджетного, спортивного, бизнес-класса);
- рост качества товара с параллельным уменьшением номенклатуры компонентов.
Недостатки
- исчезновение особенностей между автомобилями и появление двойников с различными названиями;
- отсутствие возможности конструкторской доработки платформы для использования тех или иных элементов;
- сложность в оценке, когда дорогое авто воспринимается, как дешевая модель;
- большая вероятность возврата машины из-за дефекта платформы.
В конце хочется добавить, что недавно произведенный специалистами анализ рынка автоиндустрии выявил на нем неожиданную тенденцию. В результате последнего экономического кризиса, несколько потрепанная автомобильная индустрия склонна отказаться от концепции технологических автоплатформ.
Производителей подогревает еще и пресыщенный потребитель, активно выискивающий новинки. А существующая ныне технология буксует в попытке быстрого удовлетворения капризов автомобильной моды. Альтернатива платформам — модульные конструкции, более гибкие и оперативно реагирующие на прихоти рынка.