Уже никого нельзя удивить наличием в подвеске внедорожных автомобилей пневматических упругих элементов. Что же касается опасений по вопросам надёжности, то их полностью опровергает статистика. Тогда появляется вопрос: «могут ли расчёты разработчиков быть неверными?»

О назначении различных типов подвески

Ни для кого не является секретом, что от величины дорожного просвета и высоты кузова автомобиля над дорогой в большой степени зависит поведение транспортного средства в различных условиях передвижения. Требования к внедорожным и скоростным автомобилям диаметрально противоположны.

Случались, конечно, попытки придать спортивной машине способности «вездехода» и наоборот. Однако чаще всего создателям такого рода гибридов удавалось добиться лишь некоторого компромисса рабочих характеристик и качеств.

Любой универсальный автомобиль всегда проигрывал узконаправленным: одним – на бездорожье, а другим – на асфальте. Более или менее удачным примером универсальных автомобилей являются машины с регулируемой величиной дорожного просвета. Непростая конструкция подвески таких автомобилей позволяет увеличивать дорожный просвет для пересечения бездорожья и снижать центр тяжести на трассе.

Защита элементов пневмоподвески

В пневматической подвеске автомобиля Volkswagen Touareg резиновый рукав пневмоэлемента закрывается сплошным стаканом из алюминия и гофрированным кожухом из пластика. Помимо защиты уязвимой резиновой складки от попадания внутрь посторонних элементов, грязи и снега этот стакан и кожух защищают подушку от проколов.

Прочный и твёрдый пластиковый поддон, который находится в нижней части заднего пневматического баллона автомобиля Mercedes-Benz ML, служит для его защиты от острых сучьев. Однако во время движения в колее туда попадает много снега и грязи.

Инженеры Land Rover обеспечили защиту подушек с помощью прочных стальных кожухов. Однако сделать это было возможно лишь в верхней части, из-за чего под них может набиться много грязи. По наблюдению специалистов автосервисов при одной и той же схеме в «рукава» автомобиля Discovery 3 набивается существенно меньше грязи, чем в такие же детали машины Range Rover.

По какому принципу работает воздух?

Сегодня самым распространённым способом регулировки дорожного просвета является использование так называемых «подушек», наполненных под давлением воздухом. Не сложно догадаться, что регулировать дорожный просвет можно лишь при использовании только независимой подвески. Это осуществляется за счёт хода сжатия (нижнее положения) либо хода отбоя (верхнее положение).

В автомобилях с цельными балками мостов (к примеру, первое и второе поколение Range Rover) пневмоподвеской регулируется только высота кузова над дорогой и меняется жёсткость ходовой части. Величина клиренса же меняется лишь благодаря внешнему диаметру шин.

Изначально при производстве автомобилей были популярными пневмоэлементы баллонного типа, а позже для легковых автомобилей стали использовать только «рукавные» элементы, напоминающие по своей структуре диагональную покрышку, силовой каркас которой образовывали два слоя кордовых нитей, ориентированных под строго определённым углом друг к другу.

Принцип работы

Принцип работы такого пневмоэлемента заключается в том, что с изменением давления в пневмосистеме и ходе подвески меняется высота баллона, а его часть фактически накатывается на направляющую. Часть рукава при этом постоянно остаётся «вывернутой», а другая – «подвёрнутой». К тому же одна из них оказывается то внутри изгиба, то снаружи.

Во время «накатывания» резинокордного рукава меняется его диаметр за счёт того, что слои корда поворачиваются относительно друг друга. За счёт таких особенностей работы можно получить необходимую степень прогрессивной упругости пневматического элемента в разных зонах хода подвески.

Это необходимо, чтобы обеспечить высокую плавность хода: в средней части хода желательно иметь незначительное увеличение жёсткости, а в крайних частях – высокую прогрессивность.

При продолжительном движении в снежной колее снег будет забиваться в складки пневматических элементом, уплотняться и превращаться в лёд.

Объять необъятное

Как правило, недостатки являются прямым продолжением достоинств. Чем меньшую толщину имеет резинокордная конструкция, тем лучше это сказывается на работе, потому что разница рабочих диаметров внутреннего и наружного слоёв корда меньше. Однако, вместе с этим промежуточный слой резины, который обеспечивает поворот слоёв корда друг относительно друга, тоже уменьшается.

Следовательно, существенно возрастают требования к материалам и стабильности их рабочих характеристик при эксплуатации в разных условиях, например, при экстремальных температурах. В этом и заключаются проблемы, возрастающие либо убывающие за счёт конкретной конструкции пневматического элемента и особенностей его монтажа на автомобиль.

Теоретически создание упругого элемента, сохраняющего свои свойства в широком температурном диапазоне от -80°C до +80°C, на сегодняшний день не составит особого труда. В настоящее время уже есть материалы, к примеру, базирующиеся на кремнийорганических соединениях, способные сохранять свойства и в более широком температурном диапазоне. Но за счёт дороговизны применение они нашли только в космических разработках.

Если верить статистике, основная часть внедорожников, оснащённых пневматической подвеской, используется сегодня в достаточно тепличных щадящих условиях современных мегаполисов. Вряд ли эти автомобили будут использоваться для исследования жерла вулканов и покорения льдов Антарктики.

Принцип экономической целесообразности пока не отменяли. К примеру, Mercedes-Benz ML оборудованы пневмоэлементами компании ATE, ни технологически, ни конструктивно не отличающимися от тех, что повально используются в системах подрессоривания тракторных сидений и подвесках кабин грузовых машин. Эти элементы доказали свою надёжность многолетним опытом эксплуатации.

Повреждения

На расправленном пневматическом элементе видно, что дырка образовалась на наиболее нагруженном участке оболочки – там, где она сужается. При вертикальном ходе колеса он попадал то на внутреннюю, то на наружную часть складки.

Наличие следов грязи на рабочей поверхности элемента показывают:

1. Степень складывания резинового упругого элемента в процессе работы;
2. Что абразив с лёгкостью попадает в место трения поверхностей и задерживается там на определённое время.

Резинокордная оболочка при температурах ниже -40°C теряет свою эластичность. Для продления её «жизни» нужно перевести подвеску в спортивный режим, уменьшив тем самым её ход.

Песок и мелкие камни, летящие из-под колёс, также могут быть крайне опасными для пневмоподвески. Со временем они способны протереть даже специальные защитные пневмоэлементы.

Испытание пневмоподвески низкой температурой

Для среднестатистических условий эксплуатации автомобиля достаточно диапазона температур от -40°C до +40°C, в пределах которого хватает качественных и недорогих материалов. Но при поездке в Тикси мы немного выехали из «комфортного» диапазона температур. И первые проблемы с пневмобаллонами проявились после ночёвки при температуре -47°C.

Разрушиться успели только задние пневмоэлементы, так как подверглись большему охлаждению, чем передние. Потому что передние подушки, которые располагаются в нишах брызговиков, прогревались ночью теплом работающего двигателя, а днём находились в более щадящих условиях из-за того, что корпус амортизатора служил их направляющей.

Во-первых, за счёт этого во всех фазах хода подвески обеспечивалась соосность элемента, а во-вторых, в процессе работы корпус немного нагревался, что не давало элементу обмёрзнуть.

У задних подушек не было внешнего подогрева, а при движении автомобиля по снежной колее на пластиковых направляющих моментально появлялась корка льда. Радиус изгиба пневмоэлемента из-за этого уменьшался, что заметно повышало напряжение в его рабочей зоне (в особенности при поднятом положении кузова).

Ситуацию дополнительно ухудшала небольшая конструктивная несоосность монтажа пневматического элемента, которая вызывала при ходе подвески некоторый перекос. Но как показывает практика, в обычных эксплуатационных условиях фатальных последствий эти особенности не вызывают.

На схеме рукавного упругого пневматического элемента видно, как из-за льда, намерзающего на поверхности направляющей, уменьшается радиус изгиба резинокордной оболочки. В добавок ко всему, вода в твёрдом состоянии является прекрасным режущим материалом.

Другие факторы, оказывающие воздействие на пневмоподвеску

К сожалению, низкие температуры – не единственная проблема пневматических подвесок. Не менее губителен для них и перегрев. Если верить статистике, передние подушки на дорогах пустынь Австралии, Северной Африки и других жарких регионов разрушаются значительно чаще задних независимо от модели машины. Слабым местом подвески является всё тот же сгиб.

Помимо перегрева причиной проблемы может быть то, что при езде по бездорожью, в складку набиваются мелкие камни, грязь и песчинки, которые протирают внешний защитный слой пневмоподушки.

Современные пневмоподвески обладают ещё одним слабым местом – «мозги» и датчики. Если долго ехать по глубокому снегу, передние датчики уровня кузова часто обмерзают. Электроника пневмоподвески регистрирует это как неисправность, переходя в защитный режим, и перестаёт реагировать на команды опустить или поднять кузов.

Эту проблему достаточно легко устранить. Необходимо просто очистить датчик от снега и льда и завести автомобиль.

Задняя пневмоподвеска Mercedes-Benz ML является весьма ремонтопригодной. Например, чтобы заменить подушки необходимо снять колесо, открутить пневматический шланг и снять пневмоэлемент с защёлок.

Если в зимнее время после езды по снегу регулятор высоты подвески перестал функционировать, то причиной скорее всего является обмёрзший датчик уровня кузова.

› Пневмоподвеска

Вот статья, которая подвергла меня на установку пневмоподвески на мою машину.

Принцип работы пневматической подвески автомобиля.

В. Мамедов
Представляем обзор и принцип действия пневматических подвесок грузовых автомобилей.

Характеристика подвески влияет на множество эксплуатационных качеств автомобиля: плавность хода, комфортабельность, устойчивость движения, долговечность, как самой машины, так и целого ряда ее узлов и деталей. В тяжелых дорожных условиях именно возможности подвески, а вовсе не мощность двигателя, определяют средние и максимальные скорости движения.

Принципиальная схема пневматической подвески с резино-кордными упругими элементами и автоматическим регулированием положения кузова: 1 - упругий элемент; 2 - ось автомобиля; 3 - рама автомобиля; 4 - дополнительный воздушный резервуар; 5 - воздуховод; 6 - регулятор положения кузова; 7 - компрессор; 8 - резервуар

Опыт эксплуатации грузовых автомобилей показывает, что на неровных дорогах средняя скорость движения падает на 35-40%, расход топлива увеличивается на 50-70%, межремонтный пробег уменьшается на 35-40%. При этом производительность автотранспорта снижается на 32-36%, а стоимость перевозок возрастает на 50-60%. К этому следует добавить потери, обусловленные перерасходом металла, топлива, резины и добавочными затратами рабочей силы. Для уменьшения этих потерь можно или улучшать дороги, что дорого, или совершенствовать подвески автомобиля, что еще дороже, но в пересчете на тысячи автомобилей оказывается дешевле.

Все же и дороги с ровной поверхностью предъявляют к подвеске очень жесткие требования. Ведь скорости постоянно растут, а требования к управляемости и устойчивости автомобилей и автопоездов ужесточаются.
Размещение трехсекционных пневмоэлементов
в балансирной подвеске задних мостов автомобиля Tatra-815

Анализ конструкций автомобилей показывает, что весовой коэффициент использования автомобиля, определяемый отношением полезной нагрузки к собственному весу, непрерывно увеличивается. Стремление к минимальному собственному весу, увеличению весового коэффициента использования автомобиля и максимальной комфортности приводит к тому, что подвески со стальными рессорами уже не

всегда способны вписываться в предъявляемые к ним требования. Во многих случаях подвеска должна обеспечивать:

Максимальную плавность хода при отсутствии значительных взаимных смещений подрессоренных и неподрессоренных частей автомобиля;

Минимальный просвет между кузовом (шасси) и осями;

Постоянство высоты подножки или уровня пола при изменении нагрузки.

При линейных характеристиках традиционных упругих элементов не удается добиться приемлемой частоты собственных колебаний, равной 90-120 мин-1, что вынуждает конструкторов обращаться к упругим элементам с нелинейной, прогрессивной характеристикой: пневматическим или гидропневматическим, обладающим целым рядом достоинств.

Во-первых, эти упругие элементы имеют большую энергоемкость в основном рабочем диапазоне и при больших прогибах, а значит, обеспечивают снижение амплитуды колебаний, уменьшение количества энергии, поглощаемой амортизаторами, упрощают регулировку. При этом в подвесках со стальными упругими элементами прогрессивная характеристика достигается только за счет сильного усложнения конструкции.

Второе достоинство - легкость автоматического регулирования жесткости и динамичного хода подвески в соответствии с условиями нагружения, что позволяет получить большую плавность хода и улучшить другие эксплуатационные качества. При одинаковых размерах упругого элемента подвеска позволяет иметь высокую степень унификации для автомобилей разной грузоподъемности со значительной разницей в величине подрессоренных масс. Это третье достоинство. В-четвертых, пневмоэлементы имеют чрезвычайно высокую долговечность, недостижимую для стальных упругих элементов. Например, баллоны автобусов GMC выхаживают до 1 млн. км.

Постоянное положение кузова облегчает обеспечение правильной кинематики подвески и рулевого привода, снижается центр тяжести автомобиля и, следовательно, повышается его устойчивость. При любой нагрузке обеспечивается надлежащее положение фар, что повышает безопасность движения в ночное время. Это - пять. В-шестых, для улучшения устойчивости автомобиля при торможении на пневмоподвеску часто возлагается еще одна функция: точно регулировать тормозные усилия на колесах в зависимости от изменения нагрузок на них. Практически пневмоподвеска делает это более точно, чем механические системы регулирования тормозного давления и не обладает недостатком электронных систем, допускающих сбои в работе в условиях повышенной влажности. И, наконец, благодаря ей увеличивается срок службы автомобиля в целом.
Задняя подвеска двух мостов грузовика Scania

Итог получается достаточно простым: учитывая, что стоимость изготовления пневмоподвесок почти сравнялась со стоимостью рессорных подвесок, применение первых позволяет получить большой технико-экономический эффект.

Различают два типа пневматических упругих элементов:

С переменной эффективной площадью, зависящей от перемещения опорных фланцев элемента (обычно резино-кордные);

Поршневого типа, у которых в процессе деформации эффективная площадь остается постоянной.

Наибольшее распространение получили резино-кордные двойные пневмобаллоны. Такой баллон устанавливается между опорными фланцами (пластинами) подвески и крепится к ним с помощью винтов, при этом буртики оболочки зажимаются между фланцами, герметизируя внутреннюю полость. Кольцо ограничивает радиальное расширение, обеспечивает правильное складывание оболочек при сжатии, способствует повышению несущей способности и износостойкости баллона.

Собственная частота колебаний при увеличении статической нагрузки несколько уменьшается, тем медленнее, чем выше давление газа, а потому плавность хода пустого и наполненного людьми автобуса не может быть одинаковой.

Долговечность баллонов определяется не только их собственной конструкцией и качеством полиамидных материалов и резины, но также и конструкцией направляющего аппарата подвески. Его кинематика должна быть такой, чтобы баллоны работали только на сжатие. Число слоев корда (обычно это нейлон и капрон) равно двум - четырем. Внутренний слой резины должен быть не только воздухонепроницаемым, но и маслостойким. Внешний слой должен сопротивляться воздействию лучей солнца, озона, бензина - для него применяют неопрен. Таким образом пневмобаллон состоит из нескольких слоев прорезиненной кордной ткани (каркас) с внутренним герметизирующим и внешним защитным слоями.
График зависимости деформации пневмоэлемента от нагрузки

Пневматический упругий элемент целесообразно применять в двух случаях: когда подрессоренная масса при загрузке автомобиля меняется в широких пределах (задние подвески грузовых автомобилей, в том числе седельных магистральных тягачей, автобусов, прицепов), или когда к плавности хода предъявляются особые требования, для выполнения которых необходимо регулирование характеристики подвесок. В этом случае параллельно пневмобаллонам часто устанавливают дополнительные пневморезервуары, обеспечивающие более пологую характеристику упругого элемента.

На графике приведены характеристики различных пневмоэлементов. По мере сжатия простого баллона растет не только давление воздуха в нем, но и его эффективная площадь, поэтому жесткость подвески увеличивается (кривая 1) При дополнительных резервуарах подвеска на двухсекционных баллонах обеспечивает частоту колебаний подрессоренных масс не более 80 мин-1(кривая 2). Трехсекционные баллоны позволяют снизить эту частоту еще на 10-15%.

Стремление уменьшить габариты упругого элемента, собственную частоту колебаний и емкость дополнительных резервуаров привело к развитию конструкций с пневмоэлементами рукавного и диафрагменного типа (кривая 3).

Рукавные упругие элементы, подобно баллонам, устанавливают между опорными фланцами (пластинами) и крепят к ним болтами. Характеристика рукавных элементов по сравнению с характеристиками баллонов, особенно в районе больших деформаций, более пологая. Однако с увеличением деформации из-за малого исходного объема жесткость элемента интенсивно возрастает. Для снижения жесткости рукавные элементы можно также снабжать дополнительными резервуарами.

Малая разница между площадью поперечного сечения оболочки и эффективной площадью позволят создавать рукавные пневмоэлементы большой грузоподъемности с относительно малыми по сравнению с баллонами поперечными размерами. По массе рукавные элементы также меньше баллонов. Основным их недостатком является меньшая долговечность, что обусловлено изгибом и перекатыванием резино-кордной оболочки при деформации, а также их высокая чувствительность к смещениям в поперечной плоскости и перекосам поршня.

Общим недостатком пневматических упругих элементов баллонного и рукавного типов является необходимость включения в конструкцию подвески специальных, как правило, громоздких, ограничителей хода сжатия и отбоя, а также устройства, гасящего вертикальные колебания.
Подвеска передней оси грузовиков Scania 4-го поколения серии G

В последнее время пневмоподвеска в комбинации с системой электронного контроля за уровнем пола грузовой платформы (ELC) помогает водителю и грузчикам при погрузо-разгрузочных работах. Она позволяет приподнять передок трехосного грузовика на 220 или опустить на 80 мм. Пневмобаллоны задней оси способны поднять кузов над обычным уровнем относительно дороги на 134 мм и опустить его на 100. Подобное «горизонтирование» автомобиля, управляемое с выносного пульта, решает проблему стыковки высот полов грузовой платформы и склада, позволяя тележкам, автокарам и погрузчикам беспрепятственно въезжать прямо в кузов грузовика.

Пневмоподвеска - это по- моему очень нужная и крутая вещь!)
Плюсы очевидны: изменение клиренса,
улучшение управляемости,
комфорт,
да и «попонтоваться» на танцующей машине многие не прочь)

Эксплуатация как легковых, так и грузовых автомобилей в сложных дорожных условиях – не редкость. В этом случае сложно избежать дополнительной нагрузки на подвеску, однако свести к минимальной не составит никакого труда. Немалую роль в этом играет пневмоподвеска, основная функция которой и заключается в снижении нагрузки на штатную подвеску. Но, кроме этого, пневмоподвеска обладает и рядом других преимуществ.

- настраиваемость. Пневмобалоны позволяют устанавливать оптимальные настройки, которые напрямую могут влиять на ход автомобиля, а также корректировать эти настройки по мере необходимости, чего не позволяют традиционные пружинные пневмоподвески;
- управляемость. Характеристики пневмоподвески позволяют изменить ход автомобиля по усмотрению водителя;
- изменение клиренса автомобиля. Это напрямую влияет на комфортабельность езды;
- максимальная практичность. Пневмоподвеска увеличивает тяговую силу у переднеприводных автомобилей. Кроме того, с помощью пневмоподвески можно разрешить проблему жесткости подвески автомобиля, увеличить его грузоподъемность;
долговечность и надежность. Пневмобалоны отличаются длительным сроком службы, несмотря на сложные климатические условия средней полосы. Напрямую на длительность срока службы поездки влияет также правильная установка подвески.

Таким образом, пневмоподвеска повышает безопасность водителя и пассажиров, позволяет сделать передвижение на авто более комфортабельным, в том числе и в сложных дорожных условиях.

Как работает пневмоподвеска
Режимы работы пневмоподвески могут самостоятельно переключаться водителем. Существует три основных уровня – пониженный, номинальный и повышенный. Отвод или нагнетания воздуха в пневмобалоны позволяет не только изменить положение колес или кузова, но и регулировать жесткость самой подвески, создавая наиболее комфортные условия для передвижения или перевозки грузов.

Вот схема работы пневмоподвески.

Детали штатной пневмоподвески.

Элементы
Пневмоподвеска состоит из следующих элементов:
- пневмостойки – упругие элементы для каждого колеса;
подающего воздух в пневмобалоны центрального ресивера;
- пневмокомпрессора, который нагнетает воздух в ресивере;
- специальные датчики, позволяющие контролировать режимы работы пневмоподвески.

Кроме того, в работе пневмоподвески немалую роль играет и сам тип установленных пневмобалонов. Это могут быть:
- пневмобалоны с более высокой грузоподъемностью, которые оптимальны для установки на переднюю ось автомобиля, подвергающуюся значительным нагрузкам;
- пневмобалоны с меньшей грузоподъемностью, которые устанавливаются на заднюю ось.
Тем не менее, подбирать пневмобалоны с той или иной степенью грузоподъемности необходимо индивидуально.

Ремонт пневмоподвески
Детали всех систем легкового или грузового автомобиля так или иначе подвергаются износу. Своевременный ремонт и диагностика состояния пневмоподвески необходим для того, чтобы исключить возможность выхода из строя компрессора пневмоподвески. Пневмоподвески с открытыми рессорами нуждаются в дополнительной защите. Пневмоподвески с закрытыми рессорами менее подвержены повреждениям, однако им необходим регулярный осмотр.

Пневмоподвеска Toyota Altezza

Lada Priora

Представляем обзор и принцип действия пневматических подвесок грузовых автомобилей.

Характеристика подвески влияет на множество эксплуатационных качеств автомобиля: плавность хода, комфортабельность, устойчивость движения, долговечность, как самой машины, так и целого ряда ее узлов и деталей. В тяжелых дорожных условиях именно возможности подвески, а вовсе не мощность двигателя, определяют средние и максимальные скорости движения.

Принципиальная схема пневматической подвески с резино-кордными упругими элементами и автоматическим регулированием положения кузова

Принципиальная схема пневматической подвески с резино-кордными упругими элементами и автоматическим регулированием положения кузова: 1 - упругий элемент; 2 - ось автомобиля; 3 - рама автомобиля; 4 - дополнительный воздушный резервуар; 5 - воздуховод; 6 - регулятор положения кузова; 7 - компрессор; 8 - резервуар

Опыт эксплуатации грузовых автомобилей показывает, что на неровных дорогах средняя скорость движения падает на 35-40%, расход топлива увеличивается на 50-70%, межремонтный пробег уменьшается на 35-40%. При этом производительность автотранспорта снижается на 32-36%, а стоимость перевозок возрастает на 50-60%. К этому следует добавить потери, обусловленные перерасходом металла, топлива, резины и добавочными затратами рабочей силы. Для уменьшения этих потерь можно или улучшать дороги, что дорого, или совершенствовать подвески автомобиля, что еще дороже, но в пересчете на тысячи автомобилей оказывается дешевле.

Все же и дороги с ровной поверхностью предъявляют к подвеске очень жесткие требования. Ведь скорости постоянно растут, а требования к управляемости и устойчивости автомобилей и автопоездов ужесточаются.

Размещение трехсекционных пневмоэлементов в балансирной подвеске задних мостов автомобиля Tatra-815

Анализ конструкций автомобилей показывает, что весовой коэффициент использования автомобиля, определяемый отношением полезной нагрузки к собственному весу, непрерывно увеличивается. Стремление к минимальному собственному весу, увеличению весового коэффициента использования автомобиля и максимальной комфортности приводит к тому, что подвески со стальными рессорами уже не всегда способны вписываться в предъявляемые к ним требования.

Во многих случаях подвеска должна обеспечивать:

Максимальную плавность хода при отсутствии значительных взаимных смещений подрессоренных и неподрессоренных частей автомобиля;

Минимальный просвет между кузовом (шасси) и осями;

Постоянство высоты подножки или уровня пола при изменении нагрузки.

При линейных характеристиках традиционных упругих элементов не удается добиться приемлемой частоты собственных колебаний, равной 90-120 мин-1, что вынуждает конструкторов обращаться к упругим элементам с нелинейной, прогрессивной характеристикой: пневматическим или гидропневматическим, обладающим целым рядом достоинств.

Во-первых , эти упругие элементы имеют большую энергоемкость в основном рабочем диапазоне и при больших прогибах, а значит, обеспечивают снижение амплитуды колебаний, уменьшение количества энергии, поглощаемой амортизаторами, упрощают регулировку. При этом в подвесках со стальными упругими элементами прогрессивная характеристика достигается только за счет сильного усложнения конструкции.

Второе достоинство - легкость автоматического регулирования жесткости и динамичного хода подвески в соответствии с условиями нагружения, что позволяет получить большую плавность хода и улучшить другие эксплуатационные качества. При одинаковых размерах упругого элемента подвеска позволяет иметь высокую степень унификации для автомобилей разной грузоподъемности со значительной разницей в величине подрессоренных масс. Это третье достоинство. В-четвертых, пневмоэлементы имеют чрезвычайно высокую долговечность, недостижимую для стальных упругих элементов. Например, баллоны автобусов GMC выхаживают до 1 млн. км.

Постоянное положение кузова облегчает обеспечение правильной кинематики подвески и рулевого привода, снижается центр тяжести автомобиля и, следовательно, повышается его устойчивость. При любой нагрузке обеспечивается надлежащее положение фар, что повышает безопасность движения в ночное время. Это - пять. В-шестых, для улучшения устойчивости автомобиля при торможении на пневмоподвеску часто возлагается еще одна функция: точно регулировать тормозные усилия на колесах в зависимости от изменения нагрузок на них. Практически пневмоподвеска делает это более точно, чем механические системы регулирования тормозного давления и не обладает недостатком электронных систем, допускающих сбои в работе в условиях повышенной влажности. И, наконец, благодаря ей увеличивается срок службы автомобиля в целом.

Задняя подвеска двух мостов грузовика Scania

Итог получается достаточно простым:
учитывая, что стоимость изготовления пневмоподвесок почти сравнялась со стоимостью рессорных подвесок, применение первых позволяет получить большой технико-экономический эффект.

Различают два типа пневматических упругих элементов:

С переменной эффективной площадью, зависящей от перемещения опорных фланцев элемента (обычно резино-кордные);

Поршневого типа, у которых в процессе деформации эффективная площадь остается постоянной.

Наибольшее распространение получили резино-кордные двойные пневмобаллоны. Такой баллон устанавливается между опорными фланцами (пластинами) подвески и крепится к ним с помощью винтов, при этом буртики оболочки зажимаются между фланцами, герметизируя внутреннюю полость. Кольцо ограничивает радиальное расширение, обеспечивает правильное складывание оболочек при сжатии, способствует повышению несущей способности и износостойкости баллона.

Собственная частота колебаний при увеличении статической нагрузки несколько уменьшается, тем медленнее, чем выше давление газа, а потому плавность хода пустого и наполненного людьми автобуса не может быть одинаковой.

Долговечность баллонов определяется не только их собственной конструкцией и качеством полиамидных материалов и резины, но также и конструкцией направляющего аппарата подвески. Его кинематика должна быть такой, чтобы баллоны работали только на сжатие. Число слоев корда (обычно это нейлон и капрон) равно двум - четырем. Внутренний слой резины должен быть не только воздухонепроницаемым, но и маслостойким. Внешний слой должен сопротивляться воздействию лучей солнца, озона, бензина - для него применяют неопрен. Таким образом пневмобаллон состоит из нескольких слоев прорезиненной кордной ткани (каркас) с внутренним герметизирующим и внешним защитным слоями.

График зависимости деформации пневмоэлемента от нагрузки

Пневматический упругий элемент целесообразно применять в двух случаях: когда подрессоренная масса при загрузке автомобиля меняется в широких пределах (задние подвески грузовых автомобилей, в том числе седельных магистральных тягачей, автобусов, прицепов), или когда к плавности хода предъявляются особые требования, для выполнения которых необходимо регулирование характеристики подвесок. В этом случае параллельно пневмобаллонам часто устанавливают дополнительные пневморезервуары, обеспечивающие более пологую характеристику упругого элемента.

На графике приведены характеристики различных пневмоэлементов. По мере сжатия простого баллона растет не только давление воздуха в нем, но и его эффективная площадь, поэтому жесткость подвески увеличивается (кривая 1) При дополнительных резервуарах подвеска на двухсекционных баллонах обеспечивает частоту колебаний подрессоренных масс не более 80 мин-1(кривая 2). Трехсекционные баллоны позволяют снизить эту частоту еще на 10-15%.

Стремление уменьшить габариты упругого элемента, собственную частоту колебаний и емкость дополнительных резервуаров привело к развитию конструкций с пневмоэлементами рукавного и диафрагменного типа (кривая 3).

Рукавные упругие элементы, подобно баллонам, устанавливают между опорными фланцами (пластинами) и крепят к ним болтами. Характеристика рукавных элементов по сравнению с характеристиками баллонов, особенно в районе больших деформаций, более пологая. Однако с увеличением деформации из-за малого исходного объема жесткость элемента интенсивно возрастает. Для снижения жесткости рукавные элементы можно также снабжать дополнительными резервуарами.

Малая разница между площадью поперечного сечения оболочки и эффективной площадью позволят создавать рукавные пневмоэлементы большой грузоподъемности с относительно малыми по сравнению с баллонами поперечными размерами. По массе рукавные элементы также меньше баллонов. Основным их недостатком является меньшая долговечность, что обусловлено изгибом и перекатыванием резино-кордной оболочки при деформации, а также их высокая чувствительность к смещениям в поперечной плоскости и перекосам поршня.

Общим недостатком пневматических упругих элементов баллонного и рукавного типов является необходимость включения в конструкцию подвески специальных, как правило, громоздких, ограничителей хода сжатия и отбоя, а также устройства, гасящего вертикальные колебания.

В последнее время пневмоподвеска в комбинации с системой электронного контроля за уровнем пола грузовой платформы (ELC) помогает водителю и грузчикам при погрузо-разгрузочных работах. Она позволяет приподнять передок трехосного грузовика на 220 или опустить на 80 мм. Пневмобаллоны задней оси способны поднять кузов над обычным уровнем относительно дороги на 134 мм и опустить его на 100. Подобное «горизонтирование» автомобиля, управляемое с выносного пульта, решает проблему стыковки высот полов грузовой платформы и склада, позволяя тележкам, автокарам и погрузчикам беспрепятственно въезжать прямо в кузов грузовика.

Пневмоподвески также «прижились» на задних осях седельных магистральных тягачей. Обеспечивая подъем и опускание задней части рамы со сцепным устройством, они облегчают процессы сцепки-расцепки.

Пневмоподвески широко применяются на городских и междугородных автобусах, причем спереди пневмоэлементы являются составной частью как зависимых, так и независимых по кинематике подвесок.

Жаль, что в нашей стране наметилось отставание в создании современных конструкций пневмоподвесок, и это еще более обидно в связи с тем, что в 50-х годах советские исследователи были в лидерах изучения особенностей работы пневмоэлементов, а первый городской автобус с ними, ЛиАЗ-677, получил «путевку в жизнь» еще 40 лет назад.

По материалам Журнала «Основные Средства»

Дорогие автолюбители!!! В данном разделе мы разместили определения на основные понятия, аббревиатуры и малознакомые слова, на которые Вы можете натолкнуться на нашем сайте.

Постепенно мы будем добавлять информацию в данный раздел стараясь максимально полно дополнить его.

« Air Lift»

Американская компания по производству и продаже готовых комплектов пневмоподвески для пикапов, коммерческих и легковых автомобилей. Air Lift уже на протяжении более пятидесяти лет компания Air Lift занимается производством узлов подвески. Первоначальный продукт компании представлял собой резиновую пневматическая стойку, вставленная в фабричную цилиндрическую пружину автомобиля, был разработан и запатентован в 1950 году.
Универсальность пневматических стоек Air Lift была доказана еще на заре автогонок.
Продукция Air Lift использовалась большинством гоночных команд в течение приблизительно двадцати лет, что потребовало постоянного перехода к более сложным системам. Автомобили, спонсором которых была компания Air Lift, составили жесткую конкуренцию в национальной гоночной серии NASCAR. Компания Air Lift обладает богатым опытом в сфере изготовления деталей, предназначенных для уменьшения удельного веса системы подвески.
В настоящее время в результате проведения программы развития, компания Air Lift осуществляет внедрение пневматических систем подвески при производстве внедорожников и домов на колесах. Компания Air Lift часто была удостоена премий SEMA (ассоциация производителей специализированного оборудования) за развитие пневматической подвески, чем любая другая компания. Продукция Air Lift продается во всем мире. Продукция проектируется с расчетом на то, что может быть установлена на почти любой тип подвески, не зависимо пружинной или листовой. Она может устанавливаться как на легковые автомобили, так и на грузовые, кемпинги, гоночные автомобили, хот-роды, военные транспортные средства и специальные транспортные средства всех типов.

« Air R ide»

Первый российский производитель и кастом разработчик пневмокомплектов на любой автомобиль. Основатель и идейный вдохновитель компании Airride - Александр Коновалов. В 2012 году после прихода в компанию коммерческого директора Грибанова Андрея, компания Эйррайд переориентировалась на продвижение и продажу вспомогательной серийной пневматической подвески для коммерческого транспорта, пикапов и популярных проблемных автомобилей со слабой задней рессорной подвеской. Установка пневмоподвески для любого автомобиля осталась в качестве брендовой ниши для поддержания имиджа организации. В 2015 руководство компании приняло решение о закрытии компании Эйррайд из-за разногласий в политике развития и общей концепции. После чего образовались две компании Air-ride под руководством Грибанова Андрея, и компания Aride во главе Александра Коновалова. Эйр-райд остаётся в нише серийных комплектов с внедрением собственных Российских разработок с расширенной гарантией до 2 лет при условии установки комплектов пневмоподвески на новый автомобиль. Компания Aride сохраняет прошлое наименование с возможностью создания пневмокомплектов на легковой автомобиль с соответствующей ценой за разработку.

« Air S pring »

Наш старый бренд. После того как его начали подделывать, а данное название не запатентовано, решили отказаться от данной пресс-формы и баллонов. После распродажи остатков Airspring полностью переходим на продажу пневмобаллонов BlackStone. На данный момент место производства данной продукции не известно (по слухам территория Украины), гарантии на данную продукцию никто не дает, равно как и нет никаких сертификатов, подтверждающих качество и разрешающих продажу данного продукта.

« Aride»

В 2006 году в Санкт-Петербурге была основана компания AIRRIDE, которая начала поставки и установки комплектов пневмоподвески зарубежного производства на легковые автомобили. Команда AIRRIDE (ЭйрРайд, Эйр-Райд, Air-Ride) начинает свои ежегодные командировки в США — страну, где зародилась, развивалась и находится на высочайшем уровне культура установки пневмоподвески на все виды автомобилей. Основной площадкой получения опыта становится крупнейшая ежегодная международная выставка автотюнинга «SEMA Show», проходящая в Лас Вегасе, штат Невада.

И вот уже в 2008 году, инженеры AIRRIDE, оценив все особенности, преимущества и недостатки комплектов иностранного производства, начинают собственные разработки систем пневмоподвески и открывается опытное производство. В ходе работ проводятся испытания новейших материалов и уникальных технологий, ведется совместная работа с ведущими мировыми и российскими компаниями в создании проектов пневматических систем, используются нестандартные решения и нетиповое применение систем пневмоподвески. Компания начинает постоянное участие в тематических выставках (Авто+Автомеханика, Мира автомобиля, Интеравто, и др.), а также организацию собственных мероприятий. Все это позволило компании AIRRIDE стать лидирующей, крупнейшей по числу завершенных проектов и самой узнаваемой компанией по установке пневмоподвески в России.

В 2015 году в результате разногласий в руководстве торгующей организации «ЭйрРайд» Александр вынужден снова возглавить процесс реализации своей продукции. Принимается решение о проведении ребрендинга — смене торговой марки «AIRRIDE» на новую — «Aride». Новым логотипом компании становится заглавная буква «А».

« BlackStone»

Первый и единственный производитель вспомогательных пневмоэлементов в пустые пружины для пикапов, минивенов, легковых и коммереских автомобилей. Компания Блэкстоун начала свою работу в 2012 году и с тех пор завоевала хорошую репутацию в автомобильном бизнесе за счёт хорошего качества продукции, развитой инфраструктуры, широкой сети установочных центров, грамотной логистической составляющий и конечно же низкой ценой на пневмобаллоны по сравнению с продукцией из Америки и Европы.

Уникальная технология производства разработана отечественными специалистами с учетом особенностей опыта эксплуатации автомобилей на дорогах России. Центральная производственная площадка BlackStone расположена в г. Казани. При выборе поставщиков сырья и фурнитуры мы отдали предпочтение современным российским предприятиям, которые в состоянии обеспечить высокое и стабильное качество материалов. Приобретая продукцию BlackStone, вы не только получаете пневмоэлементы высокого качества по доступной цене, но и поддерживаете экономику страны. Компания значительную часть своего бюджета направляет на проведение научно-исследовательских изысканий и конструкторских работ направленных на внедрение новых технологий и оптимизации производства.

« Firestone»

Европейская версия AirLift. Отличительная черта пневмобаллонов - синий цвет баллона и другое исполнение ниппеля пневмоэлемента. Материал производства - полиуретан.

« GOLDSCHMITT»

Фирма Goldschmitt (Германия), основана в 1980 году, является крупнейшим разработчиком и производителем высококлассных и современных систем пневматической подвески для коммерческого транспорта, поставляет через свою дистрибьюторскую сеть комплекты дополнительной (вспомогательной) и полностью пневматической подвески для использования на легких коммерческих автомобилях, внедорожниках и микроавтобусах.

Эти комплекты соответствуют требованиям фирм-изготовителей автомобилей, многие из них имеют официальные одобрения автопроизводителя. Установленное оборудование Goldschmitt (Голдшмитт) повышает плавность хода, легко устанавливается, простое в эксплуатации, делает автомобиль более выносливым и надежным,. Одним из главных достоинств продукта является абсолютная совместимость с автомобилем, что обеспечивается высочайшим контролем качества разработки и производства.

« Lowride»

Лоурайд (англ. low — низкий и англ. rider — наездник, ездок) — автомобиль, имеющий ряд отличительных признаков, прежде всего очень низкую, «стелющуюся» посадку. Такие автомобили создаются с целью произвести впечатление, добиться эффектного, запоминающегося внешнего вида, иногда даже в ущерб ходовым характеристикам.

Кузов окрашивается в различные цвета с помощью аэрографического оборудования. В стилистике наносимых рисунков преобладают сюжеты из субкультур. Также существует много рисунков, связанных с уличной криминальной культурой.

Декоративные элементы не только хромируют, их покрывают тонким слоем золота, методом напыления. Изобилие хрома характерно не только на кузове — мотор, вся подвеска, днище, выхлопная система — все блестит и сверкает. Это придаёт машине фантастический вид, особенно ночью, когда колесные арки освещены изнутри неоновыми фонарями.

Весь салон обивается велюром или бархатом, в том числе панель приборов и руль. Часто руль изготовляют в виде звеньев цепи и покрывают золотом.

« Psi»

Показатель давления газа (воздуха) в колесах который измеряется в фунтах на квадратный дюйм. Такое обозначение принято в странах Европы и в некоторых регионах США. Сейчас многие импортные пневматические насосы, имеют шкалу на которой давление измеряется именно в фунтах на квадратный дюйм, или сокращенно lbf/in² но для русского человека, это мягко сказать не понятно. 1 psi= 0.06894757293 атм или 1 АТМ = 14,7 Psi

« ROGERAB»

Более дешевый индийский аналог автомобильных бафферов TTC.

Автобафферы устанавливаются в автомобильные пружины со стойкой амортизатора внутри пружины для обеспечения комфорта и повышения безопасности при вождении.

« TTC»

Автобафферы корейского происхождения устанавливаются в автомобильные пружины со стойкой амортизатора внутри пружины для обеспечения комфорта и повышения безопасности при вождении.

« V IAIR »

Американская компания - мировой лидер по продаже автомобильных компрессоров, ориентированные для организации Блока подготовки воздуха. Даже сейчас, если взять только самые актуальные модели оборудования, компания VIAIR разработала более 33 компрессоров для внедорожников. Производится в Китае по заказу Viair. Качество сборки хорошее, редкий брак попадается, до 2014 года вопросы по гарантии оперативно решались.

« Аварийный клапан»

Аварийный клапан - клапан сброса избыточного давления, т.е. при повешении давления в ресивере выше допустимого значения клапан срабатывает и стравливает воздух в атмосферу, тем самым уменьшая давление в ресивере, не давая избыточному давлению разорвать ресивер или пневмомагистраль.

Произойти это может из-за поломки или заклинивании реле давления компрессора, т.е. компрессор не будет отключаться, а будет накачивать воздух в ресивер до момента, когда что-то не выдержит, взорвется сам ресивер, пневмомагистраль или какой-то другой компонент системы или просто сгорит сам компрессор. Аварийные клапана бывают регулируемые — позволяющие настраивать давление срабатывания, и не регулируемые — выпускаются уже с определенным значением срабатывания. Устанавливается непосредственно в ресивер или от ресивера через пневмомагистраль в более эстетически подходящее место.

« Автобафферы»

Автобафферы устанавливаются в автомобильные пружины со стойкой амортизатора внутри пружины для обеспечения комфорта и повышения безопасности при вождении.

Если амортизатор расположен отдельно от пружины, рекомендуется установка пневмобаллонов в пружины. С помощью наших пневмобаллонов Вы сможете регулировать жесткость подвески, клиренс и грузоподъемность в любое удобное время.

Каковы преимущества амортизирующих подушек?

• тряска или вибрация будет менее ощутимой при переезде через рельсы, «лежачих полицейских», а также любые неровности на дороге;
• благодаря автомобильным бафферам управлять авто становится проще. Следовательно, водитель чувствует себя уверенно даже при кренах машины на крутых поворотах, т. к. вероятность заноса снижается в разы;
• Вам больше не страшны длительные поездки;
• клиренс транспортного средства увеличивается без необходимости изменений в геометрии подвески
• решается вопрос с проседанием автомобиля при максимальной загрузке;
• при резком торможении тормозной путь значительно сокращается;
• автомобильных бафферы можно установить на любой автомобиль с пружинной подвеской от отечественной модели до машины бизнес-класса.

« Амортизатор»

Исторически человек связан с автомобилем и другими механическими средствами передвижения только последние 100-200 лет. Все тысячелетия до этого он передвигался пешком и, поэтому, заложенная в него природой комфортная частота колебаний составляет 1-2 в секунду при амплитуде, равной примерно 1/8 длине тела. Все остальные колебания либо слишком часты (автомобиль "трясет"), либо укачивают и вызывают морскую болезнь (автомобиль плывет как "баржа"). Именно характеристики амортизаторов являются последним самым мощным инструментом для достижения оптимального комфорта в машине.

Амортизаторы появились на автомобилях задолго до широкого внедрения известных сегодня цилиндрических конструкций с перемещающимся поршнем. Первоначально почти повсеместно распространенные рессоры совмещали в себе одновременно и пружину, и амортизатор. Пружинили листы, они же и терлись друг об друга, стянутые для этого в пакеты, переводя кинетическую энергию в тепловую и гася вертикальные колебания. Идея разделить функции пружин и демпфирующих устройств была вынужденной. Широкое внедрение независимой подвески, значительно повышающей комфорт и управляемость, подвело к этому чисто конструктивно. С приходом винтовых пружин вместо рессор рядом с ними так и просилось что-нибудь цилиндрическое. К тому же, разболтанную рессору приходилось менять целиком или перетягивать, что по трудоемкости значительно превосходило замену пары амортизаторов, закрепленных двумя гайками каждый.

« Бар (кг/см3)»

Единица измерения давления (атмосферы).

Давление - (сокращённо "Давка") физическая величина, численно выраженная в силе, направленной на единицу площади поверхности перпендикулярно это поверхности.

« Беркут»

Российская компания по производству и продаже пневмокомпессоров и продажи продукции на территории. Российской Федерации. Первый продукт под данным брендом вышел в 2001 году. Данная продукция отличается достаточным качеством, зачастую прослеживаются параллели между производителем Viair. Компрессора производятся, по уверениям некоторых продавцов, на одном заводе что и Viair.

« БПАН»

Автомобильное сообщество со своими определенными строгими правилами. Заниженные отечественные автомобили в заводской комплектации. Автомобиль не может иметь внешнего "колхозного" тюнинга. Ксенон и тонировка не являются обязательным атрибутом БПАНа. Обязательное условие это штатные литые диски (которые установили ещё на заводе) или ещё "красивее" на штатных штамповках.

"БПАН" или "Без Посадки Авто Нет" - сообщество автомобилистов, любящих "заниженные" автомобили - т. е. автомобили с измененной подвеской в сторону уменьшения дорожного просвета. Причем, чем ниже машина, тем она считается круче. В сообществе состоят в основном молодые люди на недорогих отечественных автомобилях.

« Брекет»

В переводе с английского языка bracket означает "кронштейн". В теме пневматической подвески подразумевается верхний или нижний крепеж для пневмоэлемента. Брекет может быть разборный (с замками для чулка пневмоэлемента), либо быть уже в собранном виде (примером могут служить Пневмобаллоны типа "cильфоны".

« Влагоотделитель»

Влага отделяется от воздуха и скапливается в специальной колбе, с которой ее нужно сливать по мере ее наполнения. Влага главный враг клапанов и железных ресиверов, так как является причиной коррозии. В основном устанавливается между компрессором и ресивером, хотя самый идеальный вариант — это установки двух влагоотделителей, между компрессором и ресивером, а также между ресивером и блоком клапанов. При выборе влагоотделителя обязательно нужно узнать в мануале его максимальное рабочее давление, очень часто они просто не рассчитаны на нужное нам давление, в связи с чем от давления взрывается колба для накопления влаги.

« Датчик уровня пола»

Назначение: Регулирование давления в пневмобаллонах в зависимости от степени загрузки транспортного средства. Кран уровня пола использует клапан, закрывающийся при достижении рычагом определенного (настраиваемого) угла, и при дальнейшем отклонении рычага переходит в режим растормаживания. Это «ограничение высоты» препятствует подъему шасси транспортного средства выше допустимого уровня при помощи крана ручного управления.

Способ действия: При росте нагрузки, кузов вместе с закрепленным на нем краном уровня пола опускается вниз. Тяга, соединяющая ось транспортного средства с клапаном пневмоподвески, при этом давит на рычаг, приводящий в движение эксцентрик, который отжимает направляющую вниз. Посаженный на направляющей толкатель при этом открывает впускной клапан. Сжатый воздух, попадающий в узел из ресивера через пневмомагистраль и обратный клапан теперь может проходить к пневмобаллонам. Чтобы минимизировать расход сжатого воздуха, на толкателе предусмотрены желобообразные выточки, позволяющие изменять (предусмотрено два уровня) сечение канала для воздуха в зависимости от отклонения рычага. Положение равновесия достигается подъемом кузова при затормаживании пневмобаллонов и закрыванием впускного клапана, регулируемым при помощи рычага. При разгрузке транспортного средства, эти процедура осуществляются в обратном порядке. Слишком высокое давление в пневмобаллонах теперь поднимает кузов транспортного средства, рычаг крана уровня пола с эксцентриком и направляющей тянется вниз. При этом толкатель опускается со своей уплотнительной посадочной поверхности на впускной клапан который выпускает избыточный воздух в пневмобаллонах через отверстие стравливания толкателя в атмосферу. В ходе последующего опускания кузова рычаг возвращается в свое исходное горизонтальное положение. Толкатель опускается на впускной клапан, отверстие стравливания перекрывается, клапан пневмоподвески возвращается в положение равновесия.

« Двухконтурная система управления пневмоподвеской»

Система управления с раздельной магистралью для двух пневмоподушек. Разделение на 2 контура, может быть при одноосной пневмоподвеске - разделение на 2 отдельные стороны (левый пневмобаллон и правый) или при установке пневмоподвески на 4 колеса управление по осям автомобиля, то есть пневмобаллоны каждой оси будут соединены в один контур (1 контур - задняя ось, 2-ой контур - передняя ось).

« Дроплейты»

Пластины для переноса задней ступицы,барабана и всего что к этому относится) для занижения на задних родных стойках без смещения балки.

« Золотник»

Грубо говоря, золотник представляет небольшой цилиндр с клапаном он позволяет проходить воздуху внутрь камеры, но не позволяет ему выходить наружу.

Для большинства автомобилистов, «золотник» — это воздушный невозвратный клапан автомобильной шины. И весит 1,2 - 2 грамма.
Вес зависит от конструкции. В современной автомобильной промышленности используют не менее четырех видов золотников. В грузовых и малотоннажных автомобилях, как правило, используется, так называемый, "большой" золотник. Его преимуществом является простота и технологичность конструкции, высокая надежность. А недостатком служит размер. Несмотря на то, что большинство вентилей имеют унифицированный посадочный размер и допускают установку золотников всех четырех (указанных в обзоре) конструкций, использование такого золотника в легковых машинах не рекомендуется.
В легковых автомобилях нашел более широкое применение "маленький" золотник. Он имеет более маленькую длину, но и более сложную конструкцию. Спрятанная внутри корпуса пружина делает его, увы, менее надежным. Попавшая в накачиваемый воздух песчинка или обмерзание штока зимой приводит к потере герметичности клапана и подтравливанию воздуха из колеса.

« Клиренс»

Это наименьшее расстояние между земной поверхностью и самой низкой частью автомобиля (чаще всего самой низкой частью являются: мосты автомобиля, крепления пружин-пружины, рычаги подвески, пороги. Очень часто обыватель путает понятие клиренса и высоты кузова.

Высота кузова - наименьшее расстояние между кузовом и земной поверхностью.

« Койловер»

Элемент автомобильной спортивной подвески. Данная деталь ходовой части автомобиля представляет из себя амортизатор с возможностью регулировки жёсткости и пружину на винтовой втулке, которая позволяет регулировать дорожный просвет автомобиля, за счёт сжатия пружины. Амортизатор и пружина представляют собой единое целое и устанавливаются на автомобиль в качестве замены штатных компонентов. Основным назначением койловеров является занижение подвески автомобиля, тем самым улучшая его внешний вид и поведение на дороге. В зависимости от модели и производителя койловеров можно добиться уменьшения клиренса автомобиля до 80 мм. Такой вид спортивной подвески широко используется как на автомобилях так и на мототехнике. Существует два вида койловеров. Один из них позволяет не менять штатный амортизатор, поставив на него винтовую резьбу и пружину с изменёнными характеристиками. Второй вид представляет из себя единую деталь, которая включает в себя амортизатор, пружину, втулку, опорный подшипник.

« Колдун» (название из «народа»)

Сам колдун необходим для регулирования давления на задних тормозах. Производя торможение, нагрузка на передние и задние колеса распределяется неравномерно, поскольку вся тяжесть нагрузки первоначально распределяется на передние колеса. Если они имеют барабанный тип, то блокировка происходит очень быстро. Для того, чтобы перераспределить нагрузку, при этом исключая блокировку колес, и нужен колдун на автомобиле.

Служит для распределения тормозных усилий между осями. Вещь необходимая. Но в наше время от него уже многие отказались и эту функцию выполняет ABS.

« Компрессор»

Компрессор (от лат. compressio — сжатие) — энергетическая машина или устройство для повышения давления (сжатия) и перемещения газообразных веществ.

В случае с пневмоподвеской необходим для управления давлением в пневмобаллонах.

« Конденсат»

Жидкость, которая выделяется из газа, в случае пневмоподвески из сжатого и накопленного воздуха (из ресивера). Конденсат в пневмоподвеске образуется при перепадах температуры через нулевую отметку. Для примера можно взять поездку на морозе и заезд неавтоматический в тёплый паркинг- зеркала машины запотевают моментом. Тоже самое происходит с пневмоподвеской. Для пневмопружин конденсат не образуется из-за маленького объема воздуха и низкого давления в них, а при использовании систем управления пневмоподвеской, в ресивере, на стенках пневмомагистрали и электромагнитных клапанах может образовываться влага. Для предотвращения забивания узлов пневмоподвески водой рекомендуется заливать осушитель тормозов до 100 мл на каждые 5 литров ресивера на весь зимний сезон, как используется осушитель на грузовых автомобилях, либо установка специального устройства осушителя с принудительным или автоматическим сбросом конденсата.

« Коренной лист рессоры»

Первый (самый длинный лист рессоры с сайлентблоками для крепления по краям).

« Манометр»

Манометр-манометр (греч. manos — редкий, неплотный, разрежённый) — прибор, измеряющий давление жидкости или газ.

В пневмоподвеске автомобиля манометр играет важную роль, с его помощью можно контролировать давление в пневмосистеме (пневмомагистраль и пневмобаллоны), что очень удобно как при грузоперевозках, так и в повседневной жизни, а также позволяет быстро обнаружить разгерметизацию пневмосистемы.

В группу приборов измеряющих избыточное давление входят:

Манометры — приборы с измерением от 0,06 до 1000 МПа (Измеряют избыточное давление — положительную разность между абсолютным и барометрическим давлением)

Вакуумметры — приборы, измеряющие разряжения (давления ниже атмосферного) (до минус 100 кПа).

Мановакуумметры — манометры, измеряющие как избыточное (от 60 до 240000 кПа), так и вакуумметрическое (до минус 100 кПа) давление.

Напоромеры - манометры малых избыточных давлений до 40 КПа

« Одноконтурная система управления пневмоподвеской»

Система управления с объединённой магистралью для двух пневмоподушек. В такой системе пневмоподушки соединены в одну систему с одновременным наполнением воздухом пневмоэлементов. Основной плюс такой системы заключается в минимальной цене за счёт внедрения наименьшего количества элементов и соединений. В одноконтурной системе при затяжных поворотах, крутых перестроениях (при соответствующем диаметре пневмомагистрали), при неравномерной загрузке кузова, воздух из более нагружённого пневмоэлемента перетекает в область с пониженным давлением (менее нагруженный пневмобаллон), что развивает качение автомобиля и увеличение кренов в вышеприведенных ситуациях. При раздельном управлении происходит обратная реакция из-за прогрессивной характеристики воздуха: чем больше давит груз на пневмоэлемент, тем сильнее сопротивление проседания данной нагрузке. Для аналогии можно привести пример с мячом: чем больше сдавливаешь мяч, тем тяжелее можно деформировать мяч.

« Осушитель»

Осушитель - специальное устройство с неким абсорбером

Атмосферный воздух всегда содержит влагу. В зависимости от окружающей температуры, времени года и географического положения количество воды в воздухе может меняться. Но даже летом при ясной погоде хватает небольшого утреннего понижения температуры для того, чтобы относительная влажность подскочила до 100% и воздухе появился туман. В одном кубометре тумана содержится до 300 мелких капель воды.
Чем выше температура воздуха, тем больше воды может в нем находиться. После того, как влажный воздух сжимается компрессором грузовика, он уже не может удерживать в себе такое количество воды. Вода, в отличие от воздуха, сжимается плохо, поэтому ей ничего не остается, как оседать на внутренних деталях системы.

Сколько влаги может за сутки попасть в магистраль грузовика? Обычный автомобильный компрессор с производительностью 600 литров воздуха в минуту, работая при температуре окружающей среды в 20 градусов, и небольшой относительной влажности за сутки может накачать в пневмосистему 12-литровое ведро воды! Разумеется, повышенная влажность вызывает коррозию узлов пневмосистемы, но это не самое страшное. Если летом вода просто понизит эффективность системы, то зимой, замерзнув, заблокирует важные узлы — прямой путь к аварии! На заре применения пневматики в автомобилях для удаления влаги применялись специальные клапаны, задерживающие воду. Водитель должен был регулярно сливать конденсат вручную. Сегодня делать этого не нужно, благодаря изобретению осушителя.

Принцип действия:

Накачиваемый компрессором горячий воздух сначала поступает в змеевик, в котором температура его снижается. Далее — в осушитель, который состоит из корпуса с блоком клапанов и сменного картриджа с адсорбентом. Картридж осушителя представляет собой цилиндр (очень похожий на масляный фильтр для легкового автомобиля), заполненный гранулами, впитывающими воду. Чаще всего эти гранулы состоят из активированного кремнезема, который, благодаря своей высокой пористости может принять огромное количество воды.
Со временем впитывающая способность гранул снижается, поэтому в пневмосистеме предусмотрена возможность регенерации через определенное количество циклов осушения (либо после каждого цикла). Происходит это путем обратной продувки сухим воздухом из системы в атмосферу под низким давлением.
При производительности системы до 600 литров в минуту применяются однокамерные (одноколонные) осушители. Они имеют в наличие один фильтрующий элемент.
На магистральных тягачах с пневмоподвеской или с третьим «ленивым» мостом используются более мощные компрессоры (производительностью свыше 600 л/мин) и двухкамерные (двухколонные) осушители.
Все современные типы осушителей имеют в своей конструкции нагревающее устройство, которое уберегает наполненные водой гранулы от разрыва в холодную погоду.

« Отбойник» (буфер сжатия)

Упругий элемент в системе подвески, предназначен для предотвращения опускания подвески ниже рассчитанной заводом изготовителя и поломки соответствующего силового элемента подвески (пружины или рессоры). При достижении отбойника ответной демпферной части водитель и пассажиры чувствуют удар подвески (чаще при полной загрузке), чаще это и называют пробоем подвески.

« Пакет рессор»

Узел подвески, собранный из нескольких листов рессор. В зависимости от грузоподъемности автомобиля количество рессор может достигать до 14 штук в одной "пачке".

« Пандус»

Площадка, находящаяся на относительном возвышении от земли (чаще всего используется в транспортных компаниях или логистических центрах) и служит для удобной погрузки и разгрузки транспортных средств.

« Пневмомагистраль»

Воздушная трубка, которая служит для соединения различных элементов пневмоподвески и пневматических баллонов.

« Пневматическая подвеска», «пневмоподвеска»

В общем случае под пневмоподвеской понимается замена штатных упругих элементов подвески (пружин, рессор или торсионов) на резиновые пневмобаллоны, в которых роль упругого тела выполняет сжатый воздух, нагнетаемый из пневмосистемы.

Пневмоподвеска дает широкий диапазон настройки жесткости, клиренса и допустимой нагрузки на ось. Замена стандартных пружин на заниженные и/или более жесткие не всегда позволяет с первого раза получить требуемые клиренс и жесткость с учетом нагрузки, и в результате фактическое занижение автомобиля может сильно отличаться от величин, указанных производителем подвески. Пневмобаллоны, в отличие от пружин, дают куда более широкий диапазон оптимальных настроек и не так критичны к подбору их характеристик.
Большинство пневмобаллонов имеют прогрессивную характеристику - чем больше они сжимаются, тем их жесткость становится выше. Таким образом прогрессивность характеристики пневмоэлементов и возможность быстрой настройки давления в них прямо из салона автомобиля дает широчайший диапазон рабочих характеристик пневмоподвески. При повышенных требованиях к управляемости пневматические упругие элементы могут устанавливаться совместно со спортивными амортизаторами, а также с более жесткими стабилизаторами поперечной устойчивости.

Подвеска предназначена для повышения устойчивости транспортного средства на дороге во время движения, для частичного гашения неровностей дорожного покрытия, а также является связующим звеном между кузовом и колесами.

« Пневмоподкачка»

Возможность подкачать колеса автомобиля с помощью Блока подготовки воздуха в системе пневмоподвески. Реализация заключается в отводе пневмомагистрали в любое удобное место в автомобиле, установка быстросъема и возможность в любое время компенсировать спущенные покрышки автомобиля.

« Пневморессора»

Пневморессоры постепенно вытесняют стальные рессоры из конструкций подвесок современных грузовиков, прицепов и автобусов. В 1955 г. концерн Continental AG первым в Европе начал разработку пневматики для подвесок автобусов и железнодорожных вагонов. Сегодня практически невозможно себе представить современную модель магистрального тягача без пневмоподушек и интеллектуальной подвески, способной подстраиваться под рабочие условия, по мере необходимости изменяя высоту подрессоренной части транспортного средства.

Как известно, упругий элемент подвески служит для уменьшения динамических нагрузок, обусловленных главным образом действием части веса автомобиля, приходящегося на колеса. При наезде колеса на неровность дороги упругий элемент подвески сжимается, значительно смягчая удар, передаваемый от колеса на кузов. Разжимаясь, он сообщает кузову колебания, которым, при подборе соответствующих характеристик подвески в целом, можно придать желаемый характер.

Основной характеристикой упругого устройства является жесткость, представляющая собой отношение нагрузки к статическому прогибу под ее воздействием. Чем жестче упругий элемент, тем меньше он проседает под воздействием внешней нагрузки. Рессоры, даже если они изготовлены из легких композиционных материалов, имеют один серьезный недостаток - их упругая характеристика неизменна, в то время как загрузка автомобиля меняется. Чтобы выдержать максимальную загрузку автомобиля, рессоры должны быть достаточно жесткими. Соответственно в порожнем состоянии плавность хода получается недостаточной. Установка относительно мягкой рессоры с подрессорником - только частичное решение проблемы. В пневмоподвеске упругие элементы с системой регулирования обеспечивают переменную жесткость, реагирую на изменение нагрузки. Полезная нагрузка, воспринимаемая пневморессорой, прямо пропорциональна площади окружности и внутреннему давлению. Если автомобиль загружен частично, в баллонах устанавливается низкое давление воздуха, а при полной загрузке - высокое.

« Пневмосигнал» (пневмогудок)

Специальное устройство для перевода давления воздуха в звуковой сигнал. С помощью пневмосигналов можно добиться максимальной слышимости владельца сего девайса. Для примера подобные пневмосигналов встречаются на автопоездах (фурах), железнодорожных локомотивах, пароходах и т.д.

Основные компоненты пневмосигнала — это компрессор, ресивер, электромагнитный клапан (соленоид) и сами дудки. Давайте по порядку разберем зачем это все нужно:

— компрессор — он накачивает воздух в ресивер (бак для воздуха). От мощности компрессора зависит скорость наполнения ресивера воздухом до максимального давления и это самое максимальное давление (то есть ЖД вагоны двигать нужно поездом а не легковой машиной). Давление непосредственно влияет на громкость гудка.

— ресивер — это просто бак в котором происходит конденсирование (накапливание) сжатого воздуха. Он играет Важную роль во всей системе т.к компрессор не может выдать необходимый воздушный поток за короткое время. Воздух в нем как сжатая пружина, которую мы долго сжимали и должны выпустить.

— электромагнитный клапан (соленоид) — клапан стоит на выходе ресивера и закрыт пока на него не подают напряжение, сдерживая воздушный поток, который находится в ресивере. После подачи напряжения клапан открывается и воздух под давлением подается на пневмосигнал. Вот тут и происходит чудо.

— пневмосигнал или тифоны — при открытие клапана сжатый воздух попадает в небольшую камеру пневмодудок и начинает идти по единственному пути — узкому зазору между мембраной и корпусом, мембрана начинает вибрировать тем самым создавая колебания воздуха. Раструб пневмосигнала в свою очередь определяет характер издаваемого звука — более длинные и широкие раструбы создают более низкий звук, а узкие — более высокий.

« Пневматические тормоза»

Это тормозная система, в которой несущим веществом (средой) является сжатый воздух. Данные тормозные системы широко используются в грузовых автомобилях, автобусах и некоторых малотоннажных коммерческих автомобилях (Hyundai HD72, HD78, "Зубрёнок", ГАЗ Валдай и т.д.). Воздушная тормозная система состоит из большого количества элементов, которые необходимо знать и понимать принцип действия для осуществления оперативной деятельности с автомобилем, потому что тормоза в автомобиле являются самым важным и ответственным узлом, особенно когда речь идёт об автомобилях с полной нагрузкой до 40-50 тонн. Основные элементы пневматической тормозной системы: компрессор, ресивер, пневмомагистраль, управляющие элементы, влагоотделитель, манометры, контрольные аварийные индикаторы, разделительные блоки контуров каждого тормозного потребителя, датчики ABS, фильтры воздуха, обратные клапана, ручной ножной тормоз и т.д. в зависимости от конкретного автомобиля.

Если рассматривать принцип работы «в двух словах», то - на автомобиле стоит компрессор, качает воздух в ресивер. При нажатии на педаль тормоза воздух по трубкам идет к колесам, давит там на диафрагму в тормозной камере, диафрагма на шток, шток на тормозные колодки.

« Пневмоэлементы»

Основной силовой элемент в системе пневматической подвески. Пневмоэлементы являются исполнительными механизмами подвески, в задачи которых входит регулировка и поддержание клиренса. Регулировка может осуществляться как в ручном, так и в автоматическом режиме. Изменение высоты кузова относительно дороги осуществляется за счет изменения давления воздуха в пневмоэлементах.

Синонимы слова "пневмоэлементы": пневмобаллоны, пневмоподушки, пневморессоры. Пневмобаллоны распределяются на 3 группы по своим принципам работы: сильфоны, пневмобаллоны рукавного типа (сливы) и пневмоподушки в полые пружины).

« Подвеска макферсон»

Подвеска McPherson - наиболее распространенный тип независимой передней подвески, применяемый на легковых автомобилях. Устройство представляет собой однорычажную конструкцию с амортизационной стойкой и стабилизатором поперечной устойчивости (чем отличается стойка от амортизатора будет рассмотрено далее). Широкое применение обусловлено низкой стоимостью производства при оптимальных рабочих качествах. Данный тип подвески применяется также и на задней оси автомобиля.

Данная подвеска была разработана на базе двухрычажной, применявшейся в 1940-х годах. Разработал и внедрил в серийное производство свое изобретение инженер компании Ford Эрл МакФерсон. Решением, позволившим упростить конструкцию подвески с двумя поперечными рычагами, стало применение несущей амортизационной стойки. Характерной особенностью являлось наличие пружины в ее верхней части. В собранном виде конструкция представляла собой единое целое. Это позволило отказаться от необходимости использования верхнего рычага.

Амортизатор - демпфирующий элемент подвески, предназначенный для гашения колебаний. Амортизационная стойка, в свою очередь, состоит из амортизатора и пружины. Таким образом, помимо конструктивных особенностей, стойка выполняет намного больше функций, а именно является одновременно несущим, упругим и демпфирующим элементом конструкции.

Отличие стойки от обычного амортизатора:

Представляет собой более сложный механизм

Имеет усиленную конструкцию и больший диаметр штока

Является упругим элементом, воспринимающим нагрузки от дорожной поверхности

Удерживает вес автомобиля

Поворотная опора амортизатора участвует в повороте колес автомобиля

Воспринимает осевые и боковые нагрузки

Основные преимущества

Простота и компактность конструкции

Недорогая в изготовлении и ремонте

Оптимальные эксплуатационные характеристики

Надежность

Подвеска McPherson обладает основными преимуществами для применения в автомобилях бюджетного и среднего класса, где в первую очередь значение имеет невысокая стоимость производства.

Основные недостатки

Невысокие показатели управляемости автомобиля

Невысокие характеристики плавности хода

Минусы конструкции существенно снижают характеристики комфорта и управляемости. По этой причине МакФерсон в настоящее время практически не используется на автомобилях класса люкс. Предпочтение отдается более сложной и дорогостоящей двухрычажной схеме.

« Подвеска мультилинк»

Многорычажная система подвески. Используется на многих современных автомобилях для увеличения комфорта пользователя машины.

Многорычажная подвеска, или Multilink, - это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов.

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой - на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:

Лучшая устойчивость автомобиля

Великолепная плавность хода

Отличное прохождение поворотов

Независимые поперечные и продольные регулировки углов положения ступицы

Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:

Громоздкость

Сложность и высокая стоимость изготовления

Меньшая надежность

« Полиуретан»

Уникальный синтетический полимерный материал. Впервые Байер Отто Георг Вильгельм с сотрудниками получил полиуретаны и наладил их промышленное производство в 1937 году. Промышленное производство пенополиуретанов на основе сложных полиэфиров было организовано в Германии в 1944 году, а их аналогов на основе более дешевых простых полиэфиров - в США в 1957 году.

"Материал с неограниченными возможностями" состоит главным образом из двух типов сырья, изоцианата и полиола, которые получают из сырой нефти. При смешивании двух готовых к переработке жидких компонентов системы, которые содержат различные вспомогательные средства (катализаторы, вспениватель, стабилизаторы и т. д.) , образуется реакционно-способная смесь. В зависимости от рецептуры и соотношения компонентов, при соответствующей технологии можно отрегулировать спектр свойств образующегося полиуретана - мы можем получить жесткий, мягкий, интегральный, ячеистый (вспененный) или монолитный. Полиуретаны могут быть вязкими жидкостями или твёрдыми продуктами - от высокоэластичных мягких резин до жёстких пластиков и перерабатываются практически всеми существующими технологическими методами: экструзией, прессованием, литьем, заливкой.

Полиуретан отличается высокой ударопрочностью, эластичностью, долговечностью. Одним из главных критериев, который сделал этот материал популярным во многих отраслях промышленности, стала его износостойкость, низкая стираемость. С полиуретаном можно работать при довольно высоких и низких температурах. Он выдерживает высокое давление. Диэлектрические свойства позволяют использовать полиуретан в энергетической сфере. Материал очень устойчивый к различным деформациям. Полиуретан не подвергается воздействию плесени, влаги. Известен своей стойкостью к различным маслам, бензину, поэтому часто используется в нефтяной промышленности.

« Полиэдр»

Вот уже 20 лет Завод резинотехнических изделий «Полиэдр» производит резиновые автозапчасти и резиновые изделия в широком ассортименте. Одними из таких изделий являются межвитковые проставки для пружин автомобиля.

Завод за эти годы выпустил более 1000 наименований резиновых и резинометаллических изделий. Освоен полный спектр технологических операций по изготовлению формовых резинотехнических изделий, начиная от изготовления резиновых смесей и закладной арматуры, заканчивая выпуском готовой продукции. Освоена и успешно применяется гальваническая обработка, которая гарантирует высокое качество крепления резины к металлу, что подтверждено сертификатами НАМИ и заключениями технологического центра АО(Москвич).

В последние годы успешно осваивается и развивается выпуск продукции так называемой дорожной тематики, ярким примером которой является искусственная дорожная неровность (ИДН, «лежачий полицейский»).

« Поперечный усилитель»

Применяется для усиления рамы автомобиля при установке вспомогательной пневмоподвески задней оси. Поперечный усилитель разработан для предотвращения деформации рамы в месте монтажа верхних кронштейнов вспомогательной пневмоподвески. Установка поперечного усилителя также служит защитой от эффекта кручения рамы автомобилей с удлиненной базой. Монтаж усилителя производится в штатные места кронштейнов пневмоподвески методом подгонки под крепежные отверстия. Принцип крепления - болтовое соединение.

« Пробой подвески»

Достижение отбойника подвески ответной части или максимальное сжатие амортизатора подвески. Чаще всего пробой подвески происходит при максимальной загрузке автомобиля или при проезде значительных неровностей (лежачие полицейские, ямы, кочки).

« Прогрессивная характеристика»

Прогрессивная характеристика - «мягкая жёсткость».

Приятно, когда подвеска автомобиля сглаживает малейшие неровности дороги, одновременно с этим при наезде на глубокие выбоины или при езде по бездорожью её практически невозможно сжать до упора.

« Пружина подвески»

Ходовая часть первого транспорта обходилась без подвесной части. Но с развитием дорожной сети требования к комфорту увеличились и на гужевой транспорт стали устанавливать первые элементы подвески. В 1906 году была впервые применена пружинная подвеска на самоходном транспорте. Это был автомобиль фирмы Brush Motor Company, который получил название Runabout. В его подвеске применялись пружины на сжатие, которые используются и по сей день.

Пружина является самой главной частью подвески и предназначена для гашения вибраций, появившихся в результате передвижения по неровным участкам дороги. Таким образом, обеспечивается мягкость передвижения автомобиля. Помимо этого, пружина обеспечивает нужную высоту кузова автомобиля.

Пружина имеет вид стержня цилиндрического типа, скрученный по спирали. По сравнению с торсионами или рессорами, пружина имеет меньшие габариты и простоту обслуживания. Также пружины меньше всего поддаются раскачиванию, из-за которого так часто на резких поворотах переворачивались автомобили с рессорной подвеской. В качестве материала для пружин изготовления применяется торсионная сталь. При сжатии пружины, она стремится вернуться в исходное положение.

Для пружины характерно два понятия: «жесткая» и «мягкая» подвеска. Применение жестких или мягких пружин должно исходить из практического назначения автомобиля. Например, любителям скорости целесообразнее применять жесткие пружины, которые обеспечивают хорошую устойчивость на резких поворотах, а мягкие, в свою очередь, повышают комфорт водителя и пассажиров при движении по бездорожью или неровному дорожному покрытию.

Есть ряд характеристик, от которых зависит жесткость пружины:

1. Диаметр цилиндрического стержня (или прута). Чем больше эта величина, тем больше жесткость пружины.
2. Диаметр цилиндра, образованного спиралью (или диаметр пружины). Чем выше этот диаметр, тем меньше жесткость элемента.
3. Число витков. Количество витков обратно пропорционально жесткости пружины.
4. Форма пружины. Всего выделяют три формы пружин: цилиндрическая, коническая и бочкообразная. Различные формы пружины тоже имеют различное влияние на жесткость подвески автомобиля.

« Реле давления»

1. Контактный блок
2. Малая пружина регулировки разности давлений Кнопка включения/ выключения
3. Большие пружины регулировки рабочего давления
4. Вход электрокабелей
5. Подключение доп. комплектующих (клапан предохранителя, манометр и т.д.)
6. Центральное отверстие фланца реле (присоединение к системе и месторасположение мембраны)
7. Кнопка включения/ выключения
8. Крышка

Реле давления предназначено для автоматизации работы насоса или компрессора, включая его при падении давления ниже установленной границы и отключая при достижении верхнего предела давления.

В быту можно часто услышать «народные названия» реле давления: «прессостат», «реле перепада давления», «реле насоса», «реле воды», «реле компрессора», «реле давления воды», «реле давления воздуха» и т.д.

Вплоть до 30-х годов прошлого века включение и отключение насосов и компрессоров производилось механически и требовало постоянного участия человека. В 1935 г. одна из старейших немецких компаний «CONDOR» изобрела простое и функциональное мембранно-пруженное устройство (реле давления), предназначенное для автоматизации процесса включения и отключения насоса или компрессора.

Принципиальная схема реле давления представляет из себя блок с регулируемыми пружинами, которые замыкают и размыкают контакты сети. Сжатие пружинных блоков регулируются гайками или винтами, давление рабочей среды на них передается через мембрану.

« Ресивер»

Воздушный ресивер представляет собой специальный сосуд, который работает под высоким давлением.

Этот резервуар помимо ускорения процесса накачивания служит буферной зоной при резком сжатии подушек, смягчая удары на кузов или раму. Причем чем объемнее ресивер и чем больше сечение трубок, идущих от него к пневмоэлементам, тем более мягкая получается подвеска.

А вот на высоту подъема сечение трубок и наличие ресивера не влияет. Этот параметр зависит только от давления в системе и загрузки автомобиля. Так что если ваша первоочередная задача - исключить проседание автомобиля при полной загрузке и при этом не сильно обескровить семейный бюджет, то можно обойтись минимальным комплектом. В этом случае можно регулировать высоту положения кузова, но при повышении давления будет увеличиваться и жесткость. Если же есть тяга к комфорту, то лучше снабдить пневмосистему буферной зоной, которая будет смягчать удары даже при высоком давлении в системе. С другой стороны, во всем следует соблюдать меру. Слишком большой объем воздуха в системе приведет к чрезмерному размягчению подвески и ее пробоям на кочках.

Его основные задачи:

1. Накопление сжатого воздуха.
2. Хранение сжатого воздуха.
3. Выравнивание и поддержание определенного уровня давления в трубопроводе.
4. Поддержание определенного рабочего режима у компрессора, что приводит к уменьшению количества его перезапусков.
5. Смягчает пульсации, которые возникают в ходе работы компрессора.
6. Первичное охлаждение сжатого воздуха.
7. Тщательный сбор и последующее удаление конденсата.

« Рессора»

Силовой упругий элемент подвески который служит для гашения вибраций от неровностей дороги и является одной из самых важных частей подвески автомобиля.

Особенность рессоры в том, что она имеет переменную упругость. Рессора состоит из нескольких упругих стальных полос серпообразной формы и разной длины. Самая длинная концами прикреплена к кузову экипажа, более короткие прикреплены к ней стяжками. Ось крепится с середине. т.е. к пакету из всех листов. При наезде на неровность ось заставляет самый длинный лист рессоры прогнуться, передавая ему часть кинетической энергии толчка. Самый длинный лист прогибается, при определенной величине прогиба вместе с ним начинается прогибаться и второй по длине - упругое сопротивление изгибу увеличивается, затем третий, четвертый и пр. Чем большее количество листов рессоры прогибается, тем сильнее упругое сопротивление толчку. То есть получается, что толчок оси гасится быстро нарастающим встречным сопротивлением и на кузов передается малая часть энергии удара.
Рессорная подвеска имеет некоторые недостатки. и в частности, определенную жесткость и высокую стоимость.

« Рубена» (RUBENA)

История данного производителя была начата в 1888 году в Великобритании. Все начиналось с изготовления шин для автомобилей. На данный момент пневмобаллоны Rubena производятся в Чехии. Пневмоэлементы Rubena представляют собой резинокордовое изделие сборной конструкции (штампованные крышки пневмоэлемента на болтовых соединениях). Большое количество типоразмеров и конфигураций. В нашей стране продукцию фирмы Rubena, освоили "самоделкины". Подушки достаточно дешевые и очень похожи на пневмоэлементы для пневматических подвесок. Плохая новость заключается в том, что пнемвоподвеска Рубена не предназначена для использования в автомобильной индустрии и тем более не может быть использована в качестве дополнительной пневмоподвески для коммерческого автотранспорта. Прямое назначение пневмоподушек Rubena-Dunlop это использование в промышленности на производстве, где необходимо исключить вибрации и удары оборудования. Пневмобаллоны используются на конвейерах, конвейерных лентах, ткацких станках, лабораторном оборудовании и т.д.. Максимальное давление, которое допускает производитель пневмоподушек - составляет 8 атмосфер. Давление выше 8 атмосфер может привести к разрыву оболочки. Резина изделий критична к дорожным реагентам и перепадам температур. На легковой автомобиль данное ограничение по давлению не критично, но химическая сопротивляемость резины подушек остается актуальной. Изготовитель не изготавливает серийные комплекты пневмоподвесок, а это значит то, что материалы не приспособлены для эксплуатации на транспортных средствах.

« Серьга рессоры»

Элемент рессорной подвески, который соединяет пакет рессор и кузов грузового/коммерческого автомобиля. Очень важно не экономить на серьгах рессор ввиду их низкой цены по сравнению с другими элементами подвески и высокой ответственности всего узла в целом.

« Сильфон»

«Сильфон» (от англ. фирменного названия Sylphon) — упругая однослойная или многослойная гофрированная оболочка из металлических, неметаллических и композиционных материалов, сохраняющая прочность и герметичность при многоцикловых деформациях сжатия, растяжения, изгиба и их комбинаций под воздействием внутреннего или внешнего давления, температуры и механических напряжений.

Тип пневмобаллона из нескольких сфер, соединённых гибкой перемычкой («талией»). Эти сильфоны могут располагаться друг над другом. Например, двойной сильфон внешне похож на два пончика, сложенных один на другой. Чем больше сильфоны, тем больший рабочий объём воздуха в них и тем больше допустимая нагрузка на подвеску.

« Слива» ("рукав")

Тип пневмоэлементов с наибольшей прогрессивной характеристикой. Главная особенность данного вида пневмобаллонов заключается в принципе рабочего диапазона функционирования. Сверху «чулок», пневмобаллоны крепится с помощью металлического кольца.

« Стенс» (Stance)

Stance (в переводе с англ. "посадка") — все чаще применяется к автомобилям относительно клиренса (дорожного просвета) и заменяет слово Drop (в переводе с англ. "падение"), которым обозначается заниженный и уроненный на самое брюхо автомобиль (дропнутый).
"Stance"- это вся культура низких машин. Она так и называется- "stance-культура"- правильные диски и посадка, а также наличие изюминки, позволяющей автомобилю отличаться от себе подобных.
**Low stance — когда машина буквально лежит на днище.
**Gay stance — дополнительное увеличение дорожного просвета, делая из машины "джип".

« Стремянки рессор»

Стремянка - крепёжный элемент рессоры, который связывает её со всей подвеской в целом. Стремянка вставляется в специальный паз в центре рессорных листов, стягивая весь пакет и надёжно фиксируя его в подвеске. От качества фиксации рессорного пакета напрямую зависит жесткость рессоры и упругость подвески, обеспечивающие плавный ход авто. Стремянки должны соответствовать нагрузкам, которые испытывает автомобиль: важны толщина и прочность центральной скрепы, её форма и изгиб. От такого простого элемента подвески зависит работа всего пакета рессор и в случае поломки U образных болтов разлетится вся подвеска.

« Сход-развал колёс»

Угол передних или задних колёс по отношению к земле - при взгляде спереди автомобиля. Этот угол определяет внутренний наклон шин в вертикальной плоскости. Нулевой развал означает перпендикулярность колёс к земле.

« Фаркоп»

Специальное устройство, предназначенное для буксировки прицепов, автодомов, автомобилей и т.д. В площадке фаркопа должна находиться розетка для подключения прицепа к электро схеме автомобиля и дублирования сигнала (подсветка номера, стоп сигнал, габариты), в задней части прицепа.

« Фитинг»

Соединительная деталь, используемая в местах стыковки любых труб. Соединения могут быть разного характера: обычные стыки труб одинакового и разного диаметров или конфигураций, всевозможные разветвления, повороты и врезки. Также фитинги выполняют роль заглушек на конечных частях труб и в местах временных или постоянных перекрытий.

В зависимости от целей использования фитинги имеют следующие виды:

• Уголки или отводы - элементы, служащие для изменения направления трубопровода под определенным углом (от 45о до 120о).
• Тройники, крестовины и коллекторы - элементы, применяемые в местах одинарного или двойного ответвления дополнительных труб от основного трубопровода.
• Муфты и бочонки - элементы для простого соединения труб одинакового диаметра и формы. Муфты имеют внутреннюю резьбу и требуют наличия резьбы на концах труб, предназначенных для соединения, у бочонков же резьба находится с внешней стороны.
• Фитинги переходного типа (сгоны, ниппели, футорки) - элементы для соединения труб разных диаметров, конфигураций и материалов. Этот тип фитингов используется в комплекте с муфтами.
• Штуцеры - элементы для скрепления труб жесткого типа со шлангами.
• Заглушки - элементы, используемые для постоянного или временного перекрытия потоков (жидкости или газа) в определенном направлении.

« Шасси»

Любое транспортное средство, независимо от его типа и назначения, состоит из трех основных частей: двигателя, кузова и шасси. Шасси автомобиля — это система, состоящая из собранных воедино узлов ходовой части, трансмиссии и механизма управления. Она является одной из самых важных частей транспортного средства, так как позволяет обеспечить восприятие и передачу всех сил, которые действуют на него во время движения. Функции шасси Элементы подвески ходовой части снижают нагрузки и компенсируют колебания при движении по ухабистой дороге и бездорожью. Подрамник позволяет установить на шасси кузов, двигатель и другие агрегаты. Передний и задний мосты посредством колес передают вращательное движение и таким образом обеспечивают движение автомобиля.

Можно выделить две различные схемы шасси транспортных средств.

Рамное шасси, которое в общем случае представляет собой несколько прочных балок, на которые устанавливаются все узлы автомобиля. Такая конструкция позволяет автомобилям перевозить большие грузы и легко справляться с различными динамическими нагрузками.

Несущий кузов. В погоне за уменьшением веса легковых автомобилей все функции рамы были переопределены на кузов. Такая рама не позволяет перемещать большие грузы, но в то же время обеспечивает больший комфорт и скорость движения.