Можно сколько угодно ругать советский автопром за то, что одни и те же машины выпускались десятилетиями, но вот только вины конструкторов в этом нет. Они постоянно фонтанировали идеями и не боялись внутренней конкуренции. Вспомним необычные модификации хорошо известных моделей, которым так и не дали зеленый свет.

~ 1936 ~
Создать автомобиль невероятной проходимости, успешно пройти с ним все государственные испытания, дождаться принятия модели на вооружение, а потом… добиться отмены всех этих решений. Это безумие? Это ГАЗ!
Всю свою жизнь один из величайших автомобильных конструкторов Виталий Андреевич Грачев посвятил созданию автомобиля абсолютной проходимости. Сначала на ГАЗе, потом на ЗИЛе. Одним из этапов этого пути и стал экспериментальный ГАЗ-21. Шесть колес, четыре из которых были ведущими, дополнительные колесики на днище, помогавшие перекатываться через неровности, запасные колеса, позволявшие съезжать с вертикальных стен, – нужно ли говорить, что «двадцать первая» поражала воображение своей проходимостью? Военные ликовали, ведь им был нужен именно такой автомобиль. Но Грачев уже создал полноприводную четырехколесную «Эмку», проходимость которой была еще выше: именно она и пошла в армию.

Заднюю тележку вездеход позаимствовал у ГАЗ-ААА. Впоследствии отечественные карданные шарниры заменили импортными.
Шасси ГАЗ-21 должно было стать основой для броневика БА-21. Он, как и пикап, был изготовлен в единственном экземпляре. Армии пришлось начинать войну на БА-20, построенных на шасси обычной «Эмки».

С этого плана отлично видны маленькие дополнительные колеса на днище и запаски, являющиеся задним габаритом машины и увеличивающие геометрическую проходимость.

Несмотря на великолепную «геометрию», большие углы скрещивания колес и тяговитый мотор, еще одной пары ведущих колес все же не хватало. На по-настоящему сложном грунте приходилось надевать на ведущие оси цепи.

На базе ГАЗ-21 был построен седан ГАЗ-25, у которого было семь посадочных мест: пять в салоне и еще два на откидном «тещином месте». Учитывая, что число колес возросло, запасок тоже стало больше - две.

АЗ-12А Фаэтон

~ 1949 ~
Как вы уже поняли, мы любим ЗИМ. Потому что он большой, красивый и инновационный. Но до конвейера, увы, не дошла самая красивая версия ГАЗ-12 – фаэтон. Пусть его массивный верх нужно было поднимать вручную, пусть лишенный крыши несущий кузов трещал по швам, а мощности 90-сильного мотора отчаянно не хватало потяжелевшей машине. Зато фаэтон был чертовски привлекателен!
Открытые машины демонстрировались Сталину наряду с закрытыми и получили одобрение вождя. Но испытания, которые проходили и в Москве, и в Крыму, оказались куда беспощаднее Иосифа Виссарионовича – автомобиль в серию не пошел.
Открытый ЗИМ был самым настоящим фаэтоном без боковых окон. На этом фото отлично видны целлулоидные пристяжные окошки.

Уже по ходу испытаний боковые окна сделали стеклянными, но устанавливать их все равно надо было отдельно. Благодаря жесткому каркасу крыши силуэт машин с мягким и жестким верхом почти не различался.

Во время испытаний в Крыму фаэтон заезжал и в Артек. Восторгу пионеров не было предела!

К счастью, один из двух прототипов дошел до наших дней. Интересно, что со временем число фаэтонов даже увеличилось: в регионах в парадные автомобили ЗИМ переделывали кустарно.

ГАЗ-12В и ГАЗ-12Г «Чайка»

~ 1956 ~
Нет, мы не ошиблись цифрой, когда печатали название модели. Просто в 1950-е в Горьком создавали новые модели так же быстро, как и в Детройте. В советской автопромышленности не принято было распылять ресурсы: ты или занят улучшением существующей модели, или работаешь над перспективной. Но неутомимые «газовцы» будто об этом не знали.

Неважно, что в 1956-м вовсю кипела работа над ГАЗ-13, а уже в 1957-м были построены первые ездовые прототипы. Инженеры разработали еще и вариант рестайлинга ЗИМа! Обновленный седан получил форсированный до 110 сил двигатель, иное оформление передней и задней части, новые задние крылья, АКПП от перспективной в то время «Волги» и новое имя «Чайка». Однако в министерстве не поняли, зачем одной стране на одном заводе два автомобиля одного класса. В итоге в серию пошло только новое имя, но к проекту шестицилиндрового седана на ступень ниже ГАЗ-13 в Горьком еще вернутся.

Имя «Чайка» автомобиль получил за характерную накладку на решетке радиатора. Это единственный элемент дизайна прототипа, дошедший до серийной ГАЗ-13.
В середине 1950-х по последней моде в Горьком активно экспериментировали с двухцветной окраской. Увы, черный цвет серийных машин представительского класса, как и сейчас, пересмотру не подвергался.

~ 1958 ~
На загнивающем капиталистическом Западе вслед за седаном гамму автомобиля бизнес-класса пополнили бы купе и кабриолет, но у советских заводов, как известно, собственная гордость. Поэтому очередной модификацией «Волги» стал фургон.

Впрочем, «21-ю» сложно было чем-то испортить, поэтому выглядел фургон великолепно. Двухцветная окраска, хром, олень на капоте, - такой и в качестве личного транспорта не грех использовать! Как это часто бывает, интересный автомобиль так и остался лишь проектом. Во многом потому, что построен он был не на самом ГАЗе, а на Горьковском автобусном заводе. Между тем, спрос на подобные автомобили был. Недаром многие автотранспортные предприятия в ходе капремонта переделывали ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в фургоны и даже пикапы. Получалось это у них, правда, не так элегантно.

Работа над фургоном велась одновременно с универсалом и санитарным автомобилем, но фургон был готов на целых два года раньше.
Грузоподъемность автомобиля составила 500 килограммов. Для создания ровной грузовой площадки запаска переехала в подполье, а бак - в середину днища.

~ 1964 ~
Почему в наших обзорах нет «шишиги»? Потому что в Горьком построили грузовик, который был еще круче!
С 1930-х годов за тяжелые грузовики отвечал ЗИС, а ГАЗ занимался машинами на ступеньку ниже. Вот только в Горьком с этим мириться не собирались, поэтому, как только сверху спустили директиву о создании трехосного полноприводного грузовика нового поколения, построили собственную версию. И плевать, что подобные машины уже разрабатывал ЗИЛ (модель 131) и «Урал» (375). Грузовик с берегов Волги получил имя ГАЗ-34 и в целом базировался на агрегатах «шишиги».

При той же грузоподъемности, что у ЗИЛа, «тридцать четвертый» был на 1,3 тонны легче, на полметра короче, обладал большей грузовой платформой и потреблял меньше топлива. Но в 1967 году на ЗИЛе наконец-то развернули серийное производство своего грузовика-вездехода, а так как конкуренция в СССР могла быть лишь в случае покровительства со стороны кого-то из министров, то ГАЗ-34 на конвейер так и не попал. Хотя и был рекомендован военными к принятию на вооружение.

Как видите, даже для военных грузовиков «газовцы» выбирали веселенькие расцветки.

«Тридцать четверка» позаимствовала коробку передач вместе со сцеплением у ЗИЛ-131, а задние мосты вместе с подвеской – у ЗИЛ-157.

В ходе испытаний пять ГАЗ-34 прошли маршрут от Москвы до Ашхабада и Ухты, возили солдат (в кузове могло разместиться 27 человек), буксировали 122-миллиметровые гаубицы, прицепы и даже самолет.

~ 1965 ~
акого 408-го «Москвича» вы точно не видели! Впрочем, это не совсем «Москвич». В 1965 году при активном лоббировании со стороны будущего министра обороны Дмитрия Устинова, в начале 60-х курировавшего все народное хозяйство, в Ижевске началось строительство автомобильного завода. Причем оригинального автомобиля у нового завода не было: вместо этого планировалось наладить производство новейшего «Москвича-408».

Однако коллектив конструкторов молодого предприятия такое развитие событий не совсем устраивало. Вместо того, чтобы выезжать на московском багаже, в Удмуртии разработали собственный автомобиль, получивший имя ЗИМА-1. Компактное купе получило рамную конструкцию и кузовные панели, изготовленные методом гибки и проката. От 408-го остались лишь двигатель, двери, капот и стекла.
Вскоре за первым прототипом последовал и второй – четырехдверный седан получил иную решетку радиатора и имя ЗИМА-2. Но никакие доводы не смогли перевесить устаревшую конструкцию, поэтому руководство отраслью приказало ижевчанам не заниматься ерундой, а работать над развитием московского седана.

Создатели машины утверждали, что ЗИМА - это аббревиатура, которая расшифровывается как «Завод ижевских малолитражных автомобилей».
ЗИМА-2 была более привычным седаном. Обратите внимание, какая не по-зимнему легкая обувь у одной из женщин. Удмуртские дамы настолько суровы…

Со временем ЗИМА-1 подвергся небольшому рестайлингу - изменилась решетка радиатора. Интересно, что она все равно осталась оригинальной, а не была унифицирована с седаном.

Судьба обеих машин неизвестна. Некоторое время назад на одной из выставок появился сильно «уколхоженый» седан, который владелец выдавал за ЗИМА-2, но правдоподобность этих заявлений вызывает вопросы.

~ 1973 ~
«Директорская Волга» ГАЗ-3102 долгие 26 лет была самым крутым советским автомобилем, который мог купить обычный человек. Между тем, до конвейера дошла лишь малая часть конструкторских задумок. Двигатели V6, автоматическая трансмиссия, пружинная задняя и бесшкворневая передняя подвески, новая передняя панель – всего этого на серийной 3102 покупатели не увидели.
Топливный кризис 1970-х, застой в советской экономике, отказ от производства «Москвичей» серии 3-5, с которыми новая Волга должна была разделить АКПП, и, главное, приоритетное финансирование ВАЗа в ущерб другим заводам вынудили горьковских инженеров заметно упростить изначальный проект. В итоге ГАЗ-3102 получил лишь форсированную версию старого мотора, дисковые тормоза спереди и новый дизайн интерьера и экстерьера. И снова во всем виноват «АвтоВАЗ»…

В 1967 году в Горьком планировали создание 3101 в совершенно новом кузове, но начинающееся замедление экономики заставило их работать над машиной нового поколения в кузове ГАЗ-24.

Из-за колоссальных затрат, которые требовал новый завод в Тольятти, ГАЗ финансировался по остаточному принципу. «Газовцам» пришлось таскать уже готовую к производству машину по всевозможным выставкам в надежде убедить высшее руководство. В итоге деньги были выделены только на сильно упрощенную ГАЗ-3102.

В интерьере 3101 куда больше спорта, чем в 3102. Передняя панель и центральная консоль образуют вокруг водителя некое подобие кокпита. Обратите внимание на селектор АКПП на центральном туннеле.

~ 1974 ~
Легенда гласит, что благодарить за рождение полноприводной «двадцать-четвертой» мы должны лично Леонида Ильича Брежнева. В действительности же причину путают со следствием. Эксперименты с созданием легковых повышенной проходимости велись в Горьком с 1930-х годов, но серийной стала лишь полноприводная «Победа» ГАЗ-М72.

Творческий поиск не обошел стороной и «Волгу» второго поколения. Рецепт приготовления менять не стали: кузов и двигатель «Волги» «поженили» с элементами шасси УАЗ-469. Всего было построено пять автомобилей, один из которых и подарили Брежневу. Еще одну машину оставили на заводе для нужд директора предприятия. Эти машины и дожили до наших дней. Остальные машины разобрали министерство обороны и Горьковский обком партии. Причем разобрали, похоже, не фигурально – след этих машин теряется.

Несмотря на, казалось бы, неплохие перспективы, производство 24-95 так и не началось. Очевидно, застой, как и разруха, возникает в головах, ведь в 1950-е годы упрашивать заводчан наладить производство новой модификации не приходилось.

Та самая «Волга» Брежнева. От других машин ее отличает зеленый цвет кузова и зеленая же обивка сидений. Получилось очень стильно. Сейчас автомобиль находится в музее на Рогожском валу, о котором мы уже не раз упоминали - там собрана, пожалуй, лучшая коллекция советских машин в Москве.

ГАЗ-24-95 - это полноценная «Волга», а не метис с «козликом». От последнего взяли только мосты, рессорную подвеску и раздаточную коробку, а «самоблоки» перекочевали с ГАЗ-41, более известного как БРДМ-2.

Лифтованная «Волга» может и не слишком элегантна, но за такую проходимость ей это легко прощалось.
Машина генсека служила в охотохозяйстве в Завидово, но Леонид Ильич не слишком любил ГАЗ-24-95 – из-за маленьких окон. Большое открытое окно «козлика» удобно было использовать как опору для стрельбы, а вот в «Волге» так не получалось.

ВАЗ-2103 Porsche

~ 1976~
В Цуффенхаузене еще задолго до разработки «восьмерки» присматривались к советскому автопрому как к источнику заказов. Не прошло и трех лет с начала производства ВАЗ-2103, как на Porsche по заказу советской компании «Внештехника» уже разработали проект рестайлинга самых спортивных «Жигулей». С автомобиля убрали весь хром, а стальные бамперы заменили пластиковыми, окрашенными в цвет кузова.
Проект был отвергнут тольяттинскими конструкторами, так как к тому времени уже был готов собственный, более дешевый проект рестайлинга – ВАЗ-2106. Но инициативных немцев запомнили, и уже через пару лет вернулись к ним с проектом переднеприводного хэтчбека.
Немцы не ограничились изменениями дизайна. Была улучшена шумоизоляция, изменены настройки подвески, повышена антикоррозионная защита кузова, а двигатель доведен до самых строгих экологических норм.

~ 1976 ~
Изначально флагманом ВАЗа должна была стать копия FIAT-125, но в процессе переговоров о покупке лицензии советская сторона потребовала от итальянцев создать люксовую модификацию на основе FIAT-124, чтобы унификация двух версий «Жигулей» была максимальной. Итальянцам пришлось создавать более дорогую версию 124-го с нуля. В ходе работы советской стороне были предложены и седан, ставший впоследствии ВАЗ-2103, и универсал с аналогичным оформлением передка. Тогда руководство Тольяттинского завода отказалось, но идею запомнили. И в 1976 году в Тольятти построили три универсала с четырехфарной системой освещения, которые получили индекс 2104.
Один автомобиль передали на Дмитровский полигон, второй – подразделению «АвтоВАЗтехобслуживание», а третий оставили заводскому Центру стиля (подразделению, занимавшемуся обликом автомобилей «Лада»). Но дальше прототипов дело не пошло, а индекс в итоге получил универсал на базе «пятерки». Любопытно, что итальянцы также обошлись лишь четырехдверной модификацией своего 124 Special.
До наших дней дошла единственная фотография люкс-универсала.

Несколько «двоек» и «четверок» получили переднюю часть от ВАЗ-2103 силами владельцев. Например, этот универсал родом с Украины.

ВАЗ-2106 «Турист»

~ Год неизвестен ~
В конце 1970-х по заданию Технической дирекции завода в Тольятти был построен экспериментальный пикап на базе новейшей по тем временам «шестерки». Пикапы, созданные кустарным способом из серийных седанов для внутризаводских нужд, строились на всех предприятиях страны, но только на ВАЗе решились на постройку машины, которую сейчас бы назвали SUT – Sport Utility Truck. Ведь она была призвана не возить промасленные жестянки, а помогать своему владельцу наслаждаться жизнью.

Серебристый металлик, палатка в кузове, элегантный силуэт и мощный мотор – места такому автомобилю в Советском Союзе, увы, не было. Поэтому нет ничего удивительного в том, что головная дирекция завода проект отвергла. Палатку удалили, сам пикап перекрасили в красный и отправили возить те самые промасленные жестянки. Когда автомобиль выработал свой ресурс, его тихо отправили на свалку.
«Я тебе слепила из того, что было». «Туриста» лепили из серийных деталей, но получилось удивительно гармонично.

А так выглядело большинство заводских пикапов-самоделок. На снимке отлично видны швы заваренной двери.

Такую масштабную модель «Туриста» выпускает компания Vector models. Моделька сделана не слишком аккуратно, но единственная альтернатива - сделать пикап из «шестерки» своими руками.

ВАЗ-2108 «Тарга»

~ 1988 ~
Европейские дистрибьюторы отечественных машин с завидной регулярностью требовали от наших заводов модификаций с кузовом кабриолет. И если в 1960-е удавалось обходиться и без них, то в 1980-е кабриолеты на базе ВАЗ-2108 многие стали строить своими силами. Так появились Lada San Remo и Lada Natacha.

Не сидели сложа руки и на самом заводе. Только вот вместо банального отрезания крыши в Тольятти решили создать что-нибудь эдакое. Так родилась ВАЗ-2108 Тарга. Единственный экземпляр «восьмерки-ти-топ» изготовили в «вазовском» Центре стиля в 1988 году, а уже в 1992 уничтожили. Жаль, ведь это, пожалуй, самая красивая и уж точно самая необычная модификация «Самары».

Тарга, а точнее Ти-топ, получился не в ходе банального вырезания отверстий в крыше: у машины задний свес от седана ВАЗ-21099 и «длинное крыло», ставшее серийным только в 1991 году.

Безопасность в случае опрокидывания обеспечивали мощные продольная и поперечная балки.

Москвич-2142

~ 1990 ~
В начале 1980-х, когда базовая модель четвертого поколения «Москвичей» хэтчбек 2141 уже была готова к производству, на АЗЛК занялись разработкой следующего автомобиля семейства – седана 2142. Причем отличия от хэтчбека сводились не только в появлении отдельного багажника. Седан получил новые крылья, бамперы, решетку радиатора, задние фонари, улучшенный интерьер, ходовую часть и двигатель перспективного семейства АЗЛК-21414 – словом, речь шла о полноценном рестайлинге.

Планировалось, что седан встанет на конвейер уже в 1992 году, но развал СССР, невозможность завершить строительство нового завода двигателей и ухудшение экономического положения АЗЛК сделало эти планы несбыточными. Лишь в 1997 году на конвейер встала растянутая версия седана, получившая имя собственное – «Князь Владимир». В отличие от оригинального 2142, стретч получил старый салон, а оформление передка полностью повторяло оное у хэтчбека «Святогор». Впоследствии на основе «Владимира» появился стретч-седан бизнес-класса «Иван Калита», внешность которого приводила в восторг лишь китайских дизайнеров.

Дизайн хоть и напоминал Ford Sierra, но был полностью оригинальным.
Интересно, что в 1983 году на базе Simca 1308, на основе которой создали «сорок первый», непродолжительное время выпускался седан Talbot Solara. Но «Москвич» к нему не имеет никакого отношения.

Первоначальный план создания «Москвича» четвертого поколения не включал седан, но уже в 1980-е годы его подкорректировали. Проблема была в том, что на АЗЛК не было расчета силовой структуры кузова Simca 1308, с которой «драли» 2141. В итоге работа затянулась, а задняя часть в итоге вышла похожей на чемодан.

Перспективный седан получил вентилируемые дисковые тормоза спереди и иную подвеску, а в планах было внедрение полноприводной трансмиссии. В конце 1990-х полный привод все же появился на «Иване Калите», но назвать серийной ту машину можно с большой долей условности.

В надежде приблизить машину к конвейеру создатели отказались ото всех оригинальных элементов, и 2142 превратился в банальную трехобъемную версию «сорок первого». Автомобиль все же был выпущен небольшим тиражом. Сейчас такие машины – настоящие раритеты.

1980-е годы стали переломными не только для страны, но и для советской автомобильной промышленности. В это время были созданы проекты машин, способных стать лучшими в мире. В обзоре представлен рейтинг 10 самых-самых автомобилей СССР, о которых мало кто знает.

10. НАМИ-ЛуАЗ «Прото»

В 1989 году машина имела все шансы стать серийной моделью. Кроме традиционных требований к внедорожникам (проходимость и надежность), в «Прото» создали комфорт на уровне легкового автомобиля. Кузов сделан в виде силового металлического каркаса, на который навешены легкие стеклопластиковые панели. Двигатель от «Таврии» обеспечивал разгон автомобиля до 130 км/ч. В целом, получился современный компактный внедорожник с большими возможностями по дальнейшей модернизации. Но эту разработку ленинградской лаборатории НАМИ «зарубили» в Москве, автомобиль в серию не пошел.

9. НАМИ 0288 «Компакт»

«Компакт» - опытная машина, созданная в институте НАМИ и построенная в единственном экземпляре в 1988 году. Автомобиль имел ряд технических решений, которые были в новинку в СССР. На «Компакт» поставили бортовой компьютер, управляющий работой подвески. Двигатель от «Таврии» был модернизирован. Он работал на бензине и на водороде. Расход топлива – экономичные 5,4 литров на 100 километров. Если бы «Компакт» попал в производство, то стал бы сильным конкурентом популярному Daewoo Matiz.

8. НАМИ «Охта»

Проект «Охта» разработали в ленинградском отделении НАМИ и построили один экземпляр в 1987 году. Это 7-местный автомобиль с потрясающей возможностью трансформации салона. Средний ряд сидений складывается, образуя столик. Передние кресла разворачиваются на 180 градусов. Так простой салон превращается в уютное купе. А если нужно было перевезти груз, сиденья второго и третьего рядов снимались, и минивэн становится фургоном.

Для СССР конца 1980-х модель выглядела очень футуристично с ее обтекаемым кузовом и большой площадью остекления. Фары располагались очень низко. А из-под бампера на большой скорости выдвигался спойлер, улучшающий аэродинамику автомобиля.

7. ЗИЛ-4102

ЗИЛ-4102 разработали по указанию президента СССР Михаила Сергеевича Горбачёва взамен устаревшему ЗИЛ-41041. В Англии купили новый Rolls-Royce Silver Spirit для изучения. Также при проектировании машины опирались на американскую «школу» лимузиностроения и на конструкцию больших седанов Volvo 760.

В 1988 году были изготовлены два экземпляра ЗИЛ-4102. Внешний вид машины стал более «демократичным», чем прежний строгий стиль ЗИЛ-41041. Новинка кардинально отличалась от своего предшественника. Во-первых, машина была безрамная, с несущим кузовом. Многие наружные панели сделаны из стеклопластика. Автомобиль получил V-образный 8-цилиндровый двигатель объемом 7,68 л мощностью 315 л.с. Расход топлива по трассе составлял 18...21 литров на 100 километров.

Салон очень просторный, отделан белой кожей, «леопардовыми» коврами и деревом. В богатую комплектацию президентского лимузина входят электрические стеклоподъемники, радиоприемник, акустическая система на 10 динамиков, проигрыватель на 10 компакт-дисков, бортовой компьютер и синтезатор речи. Несмотря на все новшества, ЗИЛ-4102 Горбачеву не понравился, и проект закрыли.

6. Москвич-2139 «Арбат»

В 1980-е руководство завода «Москвич» решило заменить модель 2140, которая давно устарела. Инженеры разработали ряд проектов, которые кардинально обновляли модельный ряд на десяток лет вперед. Рассмотрим самые интересные модели, о которых мало кто знает.

Москвич-2139 «Арбат» мог стать первым советским семиместным минивэном. Как и многие другие модели из этого обзора, у «Арбата» стальной кузов, на который крепятся пластиковые панели. Машина получила трансформируемый салон и многофункциональный руль. В 1991 году построили действующий образец, который так и остался концептом.

5. Москвич-2143 «Яуза»

Концепт-кар «Яуза» представлял дальнейшее развитие седанов Москвич-2141. Модель могла претендовать на звание автомобиля с самыми дурацкими окнами: верхние стекла были жестко зафиксированы, а открывались только нижние. В 1991 году собрали 3 экземпляра «Яузы».

4. Москвич-2144 «Истра»

Из всех концептов АЗЛК, нацеленных на 2000 год, самым реалистичным, является Москвич-2144 «Истра». Кузов у нее полностью алюминиевый. Единая боковая дверь открывается вверх, как у суперкаров, давая доступ в салон с множеством новинок. На лобовое стекло проецировалась информация о скорости автомобиля, а также изображение с прибора ночного видения. Безопасность машины улучшали ремни, подушки безопасности и антиблокировочная система тормозов (ABS). В машине стоит система климат-контроля, поэтому боковые стекла сделали не открывающимися, оставив только маленькие форточки.

Работа над замечательными концептами «Арбат», «Яуза» и «Истра» прекратилась с распадом СССР, а большинство других интересных идей так и осталось на бумаге.

3. ВАЗ-2702 «Пони»

В 1970-е годы при необходимости перевезти небольшой груз, например телевизор или стиральную машинку, приходилось гонять автомобиль грузоподъемностью свыше 3 тонн. ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 были самым популярным «развозным» транспортом для разных служб. Это вызывало лишний расход топлива и ухудшало экологическую обстановку, особеноо в Москве.

Тогда на ВАЗе спроектировали компактный развозной электромобиль ВАЗ-2702 «Пони». Первый образец поехал в 1984 году. Он был сделан из алюминия, что сильно облегчило кузов. Но одновременно, это стало и основной проблемой машины: она была недостаточно прочной и надежной. Поэтому, несмотря на интересную и перспективную концепцию, «Пони» не получил дальнейшего развития. Так страна лишилась первого серийного электромобиля.

2. ЗИЛ-118 «Юность»

Автобус «Юность» разработали в начале 1960-х на базе представительского лимузина ЗИЛ-111. Его концепция была уникальной для тех лет. Главное отличие «Юности» от других автобусов – повышенный уровень комфорта и плавность хода. Машина ехала почти как легковушка. И не удивительно, ведь на «Юность» ставили двигатель от грузовика ЗИЛ-130, мощности которого хватало с избытком.

Автобусы собирали по несколько единиц в год по спецзаказам телевидения, КГБ и как машины «скорой помощи» для особо важных пациентов. Всего с 1963 по 1994 годы завод изготовил 93 машины.

1. МАЗ-2000 «Перестройка»

В 1988 году на Парижском автосалоне состоялся шумный дебют уникального советского грузовика – МАЗ-2000. Это была попытка инженеров Минского автозавода показать, как они себе представляют дальнобойный грузовик 2000 года. Согласно концепции, названной «Перестройка», тягач делится на две части. Модуль кабины жестко крепится к фургону. В нем ровный пол, высокая крыша, большое панорамное стекло. Кабина оборудована кондиционером, телевизором, магнитолой, столиком, холодильником, электроплитой, УКВ-радиостанцией и даже камерой заднего вида. И это все на грузовике 80-х годов!
Тяговый модуль вращается относительно кабины с помощью гидроцилиндров. На концепт поставили 6-цилиндровый дизель фирмы MAN мощностью 290 л.с. Благодаря улучшенной аэродинамике машина могла разогнаться до 120 км/ч. Подвеска на всех колесах – независимая, на пневмобаллонах. Тормоза оснащены антиблокировочной системой.

инженеры активно работали над машиной, было построено два рабочих экземпляра. Даже раработали проект как объединить несколько прицепов в ряд, образуя автопоезд грузоподъемностью 80 тонн. Но с распадом страны проект был закрыт, а наработки и патенты распроданы в западные фирмы.

К сожалению, в Советском Союзе концептуальные машины редко попадали в производство. Но самыми экзотическими все же остаются .

Представляем вашему вниманию несколько интересных концептов, разработанных во времена СССР, и уникальных автомобилей, существовавших в единственном экземпляре.

Как правило, они создавались для установления рекордов скорости, порой при их строительстве использовались «самолетные» технологии. А некоторые модели строились энтузиастами, которые работали в одиночку или небольшими группами, и удивляли народ шедеврами, во многом превосходящими изделия автопрома.

ГАЗ-А-Аэро

Выпускавшийся с 1932 года серийный ГАЗ-А был практически полной копией Ford-A, но ГАЗ-А-Аэро, построенный в 1934 г., внешне мало походил на своего предшественника. Инженер Александр Никитин в рамках своей работы «Исследования обтекаемости автомобиля» смог добиться снижения расхода топлива примерно на четверть и увеличить максимальную скорость с 80 км/ч до 106 км/ч.

Для этого ГАЗ-А пришлось капитально переделать, оставив прежними лишь шасси и двигатель. Кузов из стальных листов на деревянном каркасе был построен на основании моделей, испытанных в аэродинамической трубе МАИ. Задние колеса были закрыты обтекателями, замки и подножки скрыты внутри, а фары утоплены в крылья. Масса кузова при этом почти не изменилась: ГАЗ-А весил 1200 кг, ГАЗ-А-Аэро - 1270 кг. Ширина автомобиля осталась прежней - 1710 мм, а длина составила 4970 мм при колесной базе в 2620 мм.

К сожалению, Вторая Мировая Война вынудила Никитина прекратить исследования в области аэродинамики автомобилей, переключив свое внимание на танковые гусеницы, и дальнейшая судьба единственного экземпляра ГАЗ-А-Аэро неизвестна.

«Победа-Спорт»

Спортивный автомобиль «Победа-Спорт» (ГАЗ-СГ1), сконструированный авиаинженером Алексеем Смолиным, базировался на шасси серийного ГАЗ-М-20 «Победа», но форсированный двигатель и аэродинамический дюралевый кузов позволили добиться действительно высоких скоростных характеристик. ГАЗ-СГ1 стал первым советским спортивным автомобилем, построенным в нескольких экземплярах. Скорее всего, существовало пять таких машин. Три из них в 1951 году были оснащены роторными нагнетателями «Рутц» и двухкамерным карбюратором К-22, что позволило поднять мощность модифицированного «победовского» двигателя объемом 2487 см³ до 105 л.с, а скорость - до 190 км/ч.

При своих габаритах (длина - 5680 мм, ширина - 1695 мм, высота - 1480мм, колесная база - 2700 мм) автомобиль весил всего 1200 кг. На машинах марки «Победа-Спорт» было установлено три всесоюзных рекорда скорости и выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).

ЗИС-112, появившийся вскоре после «Победы-Спорт», также задумывался как спортивный автомобиль, однако конструкторы столкнулись с рядом трудностей. Серийный двигатель ЗИС-110 мощность 140 л.с. оказался слабоват для кузова массой 2450 кг, и его пришлось заменить на рядный 8-цилиндровый мотор объемом 6005 см³, нескромные размеры и масса которого скверно сказались на развесовке автомобиля. Утяжеленная передняя часть постоянно норовила увести ЗИС-112 в занос.

После ряда модификаций (база была уменьшена с 3760 до 3160 мм, общая длина - с 5920 до 5320 мм, степень сжатия двигателя повышена с 7,1 до 8,7 единиц, добавлены еще два карбюратора) мощность двигателя возросла до 192 л.с. при 3800 об./мин, а максимальная скорость - до 210 км/ч. Но и это не спасло неповоротливый ЗИС. После гоночного сезона 1955 года он был списан.

ГАЗ-Торпедо

ГАЗ-Торпедо, появившийся в том же 1952 году, что и ЗИС-112, отличался более высокой маневренностью, хотя и уступал детищу завода им. Сталина по скоростным характеристикам. Алексей Смолин отказался от серийных агрегатов ГАЗ-М-20, разработав их и новый обтекаемый кузов с чистого листа. Новый автомобиль получился значительно легче, чем «Победа-Спорт» при больших габаритах (длина - 6300 мм, ширина - 2070 мм, высота 1200 мм). Его масса составила 1100 кг.

Смолин остановился на форсированном «победовском» моторе, уже испытанном на ГАЗ-СГ1, объемом 2487 см³ и мощностью 105 л.с нагнетателем «Рутц», который позволил разогнать автомобиль до 191 км/ч. На ГАЗ-Торпедо было установлено два всесоюзных рекорда скорости.

«Москвич-Г2»

Рекордно-гоночный автомобиль «Москвич-Г2» был разработан конструкторами И. Гладилиным и И. Окуневым и построен на МЗМА в 1956 г. Двигатель марки «Москвич-405» развивал мощность до 75 л.с. при 5600 об/мин, что позволяло автомобилю снаряженной массой 660 кг развивать скорость свыше 220 км/ч. На нем было установлено три всесоюзных рекорда. Фактически, «Москвич-Г2» почти не отличался от построенного ранее «Москвич-Г1», который в 1956 г. получил такой же двигатель и обтекаемый кузов, однако считается, что это разные модели.

В 1959 году «Москвич-Г2» был модернизирован для участия в кольцевых гонках, на нем был установлен 70-сильный двигатель «Москвич-407» и дуга безопасности над сиденьем водителя. В этой модификации автомобль смог разогнаться до 193 км/ч. Гонщик Е. Веретов, управлявший «Москвичом-Г2-407», стал победителем в классе автомобилей до 2500 см³ на всесоюзных гонках в 1959 г. После 1960 г. «Москвич-Г2» в гонках не участвовал.

Автомобиль «Юна» Юрия Алгебраистова – одна из самых известных «самоделок» советских времен. Строительство автомобиля началось в 1970 году, но впервые покинула гараж «Юна» лишь в 1982 г. В создании автомобиля принимал участия брат Юрия Станислав и художники Щербинины, увлекавшиеся автодизайном.

Некоторые узлы и агрегаты были взяты из конструкции серийного автомобиля ГАЗ-24 «Волга», но многое пришлось сделать своими руками. Полностью самостоятельно был разработан и построен кузов: сначала сварена рама, затем выклеена основа из нескольких слоев стеклоткани и сделано усиление из труб квадратного сечения.

Автомобиль «живет», постоянно подвергаясь каким-либо переделкам и усовершенствованиям. Так, недавно двигатель был заменен на V6 от BMW 525i, модифицирован кузов, установлены электроприводы стекол и фар, приборы от различных иномарок. «Юна» до сих пор на ходу и преодолела более полумиллиона километров, поучаствовав во многих автопробегах и даже снявшись в кино («Испытатели», Укртелефильм, 1987 г.).

«Панголина»

Яркий пример советских «самоделок» - автомобиль «Панголина» Александра Кулыгина, увидевший свет в 1980 году. Кузов выклеивался из стеклопластика по фанерной мастер-модели, а по завершении работы все матрицы были уничтожены, исключая возможность появления второго экземпляра «Панголины».

Двигатель автомобиля, построенного на базе ВАЗовской «классики», размещался практически в салоне, сразу за приборной панелью: форма кузова, больше напоминавшая Lamborghini Countach или DeLorean, чем шедевры отечественного автопрома, не предполагала переднее размещение двигателя.

Оригинальный колпак, объединяющий двери и часть крыши, приводился в движение двумя пневмоцилиндрами (неисправность этот системы однажды привела к тому, что Кулыгин не смог самостоятельно покинуть автомобиль – в отличие от дверей Lamborghini, колпак «Панголины» не сбалансирован). В 90-х годах кузов был модифицирован (удалена часть крыши, вварены дополнительные балки под днище) и перекрашен.

Несмотря на то, что двигатель и другие агрегаты взяты с серийных автомобилей ВАЗ, «Панголина» за счет легкого кузова и пониженного аэродинамического сопротивления превосходила их по скоростным характеристикам, развивая скорость до 180 км/ч. Ради получения госномеров и разрешения на выезд за границу Кулыгину пришлось пойти на ряд компромиссов, изменив дизайн автомобиля. В 90-е годы конструктор эмигрировал в США, а в 2004 г. трагически погиб в аварии.

Самодельный автомобиль, построенный в начале 1980-х годов двумя энтузиастами - Дмитрием Парфеновым и Геннадием Хаиновым – был без преувеличения чудом техники для своего времени. Несмотря на то, что некоторые агрегаты были взяты с серийных автомобилей (двигатель ВАЗ-2105, трансмиссия ЗАЗ-968), большинство узлов «Лауры» создатели автомобиля изготовили самостоятельно. «Лауру», проектирование которой началось в 1982 году, от машин тех лет отличал передний привод (первый серийный переднеприводный советский автомобиль ВАЗ-2108 появился лишь двумя годами позже). Все приборы в салоне были электронными. Эти приборы (включая бортовой компьютер) Парфенов и Хаинов также собрали самостоятельно, использовав более трех десятков микросхем.

Всего было построено два пятиместных автомобиля «Лаура». Их снаряженная масса составляла 1000 кг, расход топлива при скорости 120 км/ч - 7,8 л/100 км, наибольшая скорость - 165 км/ч.

Работа Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфенова, построивших автомобиль «Лаура», не осталась незамеченной, и им предложили возглавить проект по созданию прототипов будущих автомобилей - Ленинградскую Лабораторию Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей НАМИ. Первой работой в «официальном» статусе стала «Охта» - автомобиль, который должен был базироваться на ВАЗ-21083, но при этом вмещать большое число пассажиров, обладать хорошими аэродинамическими характеристиками и по габаритам быть не крупнее «Жигулей».

Салон-«трасформер» легко превращался в спальную или обеденную зону (передние сиденья разворачивались на 180°, а средний ряд трансформировался в столик), «Охта» могла стать двухместным фургоном или семиместным минивеном.

Многие решения, продемонстрированные на «Охте», впоследствии появились и на серийных автомобилях – увы, зарубежных.

«Охта», путешествовавшая по автосалонам мира, однажды не смогла вернуться обратно: в 90-х годах таможенники не пропустили без пошлины автомобиль, который не был зарегистрирован на своей родине. Таможенный склад – не лучшее место для машины, и через несколько лет Парфенову удалось получить ее обратно уже в весьма потрепанном состоянии. К настоящему времени от «Охты» мало что осталось, и её восстановление – под большим вопросом.

Концепт Москвич-2144 «Истра» был разработан в 1985-1988 гг. в Управлении конструкторских и экспериментальных работ АЗЛК.

Предполагалось, что кузов автомобиля, макет которого испытывался в аэродинамической трубе для достижения наилучших аэродинамических характеристик, будет включать в себя дюралюминиевые панели и широкие двери, открывающиеся вверх. Электронные системы должны были регулировать клиренс пневматической подвески и диагностировать неисправности, выводя на дисплей не только предупреждения, но и рекомендации по устранению проблем. В автомобиле был предусмотрен трехцилиндровый многотопливный турбонаддувный дизель с бесступенчатой трансмиссией.

Экспериментальная малолитражка НАМИ-050 «Белка» была разработана НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. Двухцилиндровый двигатель объемом всего 746 см³ должен был обеспечить расход топлива 5л/100 км. При этом «Белка» была рассчитана на транспортировку 4 человек. Автомобиль отличался необычной компоновкой: передняя часть кузова вместе с лобовым стеклом откидывалась на петлях, обеспечивая доступ к передним сиденьям, а на задние можно было попасть через единственную боковую дверь.

«Белка», снаряженная масса которой составляла 640 кг, могла разгоняться до 80 км/ч. Также был изготовлен более легкий открытый прототип (без дверей и с тентом). В 1957 г. Совет Министров СССР рассматривал вопрос о серийном производстве «Белки», но выбор был сделан в пользу будущего ЗАЗ-965, в основу конструкции которого легли технические решения, проверенные на Fiat 600.

ВНИИТЭ-ПТ

Основная идея проекта ВНИИТЭ-ПТ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси) – необходимость разработки специального автомобиля для службы такси, который был бы безопасным, вместительным, удобным и маневренным. Концепт был построен с использованием агрегатов автомобилей «Москвич» и успешно прошел испытания на московских улицах, но в серию так и не пошел.

Пассажиры (до 4 человек) попадали внутрь «перспективного такси» через широкую сдвижную дверь с электроприводом, сидение водителя помещалось практически по центру между арками передних колес (с небольшим смещением влево), что обеспечивало ему хороший обзор и свободу движений. Площадка с педалями управления автомобилем могла менять свое положение относительно водительского кресла. Также стоит отметить нестандартное расположение двигателя «Москвич-408» объемом 1358 см³ и мощностью 50 л. с. – поперечное, в задней части кузова.

Ругать советскую эпоху не сложно: смутное время, когда интернет раздавали строго по карточкам, а годные торренты можно было достать только по большому блату, оказывает весьма пугающий эффект на современного обывателя. Тем не менее, эта эпоха имела свои плюсы: государство заботилось о бесплатных X-Box для ветеранов, сборная СССР по Дотке не знала себе равных, а было уголовно наказуемым преступлением.

Пост о классных автомобилях СССР, которые по различным причинам так и не оказались на дорогах, призван помочь еще в большей мере проникнуться мыслью об утраченных перспективах страны небывалого коммунизма.

Неизвестные машины, созданные в СССР

Вот уж действительно красивое имя для автомобиля: Нами Луаз Прото — что-то в стиле Ламборджини. Эта машина имела все шансы оказаться в серийном производстве в 1989 году.

«Прото» позиционировался в качестве 4-х местного . Укрепленный стальной каркас был закрыт съемными панелями, что упрощало процесс ремонта в случае коррозии или повреждений каких-либо элементов кузова. Сидения раскладывались, образуя одну широкую кровать на весь салон. Готовый экземпляр был отправлен в московское отделение НАМИ (институт, который занимался разработкой новых автомобилей в СССР), но столичным инженерам и «добро» на его дальнейшую разработку так и не дали.

9. НАМИ 0288 «Компакт»

Знакомьтесь, это очередное детище НАМИ, которое могло стать первым советским «мини». Случись это, сейчас бы никто в сторону Део Матизов даже не смотрел. «Компакт» был собран в единственном экземпляре в 1988 году. При расходе топлива до 6 л на 100 км, его максимальная скорость была 150 км/час. Машина была оснащена бортовым компьютером, который отвечал за работу подвески и других узлов машины. Автомобиль не занимал много места и щадил экологию — молодец, одним словом.

На автосалоне в Токио, который проходил в 1989 году, «Компакт» занял 5-е место среди 30 представленных концепткаров. Но идеи создателей хэтчбека опережали технические возможности советской автопромышленности, а скорый развал СССР поставил точку в их стараниях запустить производство НАМИ 0288.

8. ЗИС-112

Пока вся страна строила коммунизм, некоторые инженеры завода имени Сталина (ЗИС) строили спорткары. За несколько десятилетий они создали 7 разных моделей, самая смелая из которых имеет название ЗИС-112 (позднее ЗИЛ-112, когда завод был переименован в честь Лихачова). Конструктор этого авто не скрывал, что вдохновлялся Бьюиком Х-90, тем не менее 112й определенно имел свой стиль.

Если бы Бэтмен жил в СССР, он бы непременно ездил бы на этом спорткаре-циклопе. Но у советских людей был свой супергерой — Хрущев, поэтому Бэтмену пришлось искать себе другую страну. А Никита Сергеевич, примерно на таком автомобиле и ездил: у него был представительный ЗИС-110, на базе которого и создавался этот спорткар.

Особой популярности у гонщиков эта машина не снискала: длинной почти 6 метров, «циклоп» весил чуть меньше 3 тонн. Гонять на таком лимузине по прямой было весело, а вот входить в повороты… В 1955 году кто-то решил ввести кольцевые гонки: до этого в Союзе гоночные соревнования проходили по прямой дороге, на расстояния от 100 до 300 км — большая страна, они могли себе это позволить. Так что длинный и тяжелый спорткар срочно начали переделывать и столь оригинальная модель оказалась в роли свадебного генерала, который в реальной жизни уже не мог ни на что претендовать.

7. Москвич-408 «Турист»

В 1964 году на большую дорогу выкатил Москвич-408 — хорошо известный автомобиль, который до сих пор можно встретить на дороге. Но мало кто знает, что в то же время был разработан его младший брат — Москвич-408 «Турист». Эта модель была выполнена в непривычном кузове купе-кабриолета. Не смотря на визуальное сходство, «Турист» многим отличался от 408-го седана — общими были только некоторые элементы кузова и шасси.

Кабриолет мог похвастаться электронным впрыском топлива, более мощным двигателем (63 л.с.) и максимальной скоростью 130 км/час. Правда, был и очевидный минус: пластиковая съемная крыша, которая не влезала в багажник — ее пришлось бы хранить где-то в гараже. Кто знает, как бы развивалась автомобильная промышленность в СССР, если бы в 60-х оригинальный кабриолет получил зеленый свет. Но увы — производственные мощности АЗЛК были полностью заняты выпуском классической 408-й модели, и «Турист», выпущенный всего в двух экземплярах, так и не появился на дорогах. В настоящее время остались только фотографии этого автомобиля.

6. «Охта»

Эту машину собрали в Ленинградском отделе НАМИ. Порой ее путают с таинственным автомобилем ВАЗ-Х, который так и не был реализован. Но с «Охтой» все было иначе — концепт был завершен до 1987 года и ему пророчили хорошее будущее, с гордостью демонстрируя на разнообразных международных выставках.

Настоящей ее «изюминкой» была компановка: 7-местный универсал имел складные сидения, средний ряд которых трансформировался в столики, а передние сидения поворачивались на 180°, превращая салон в уютное купе.

Все, что осталось от былого величия

Но лихие 90-е на пользу «Охте» не пошли — возвращаясь с очередной выставки, автомобиль не смог пересечь таможню. Поэтому концепт пришлось оставить на границе, где он годами валялся на складах. Спустя 10 лет раскуроченный автомобиль отдали одному из его создателей, Дмитрию Парфенову. Простояв еще десятилетие под открытым небом, никому ненужная «Охта» перекочевала в гараж другого своего конструктора, Геннадия Хаинова. За эти годы многое было раскурочено и украдено, а все, что могло поржаветь — поржавело. Будет ли когда-нибудь «Охта» восстановлена — большой вопрос.

5. ЗИЛ-4102

Повстречались как-то Горбачев и ЗИЛ-41041. «Вот же старый хрыч!» — подумали оба практически в унисон. И также в унисон обиделись, потому что были честными и прямолинейными — друг от друга мысли свои скрывать не стали. Вот только Горбачев был генсеком ЦК КПСС, а ЗИЛ таковым не являлся — потому ЗИЛу стали искать замену, а Михаила Сергеевича на пару лет оставили без присмотра, чем он и воспользовался с необычайным размахом. Но речь не об этом, а о том, что Горбачев решил обновить некогда престижный, но устаревший лимузин советского производства — так началась работа над ЗИЛ-4102.

Чтобы создать современный и комфортный правительственный автомобиль, завод ЗИЛ приобрел для изучения целый Роллс-Ройс Сильвер Спирит. Также дизайн авто смахивает на Вольво и Кадиллак. Но были и любопытные новинки: например, оригинальная безрамная конструкция. Ходовые характеристики и внутренняя начинка были соответствующие: огромный V-8 мощностью 315 л.с. разгонялся до 100 км/ч всего за 10 секунд. Акустическая система из 10 динамиков могла воспроизводить не только радио, но и компакт-диски — и это в конце 1980-х!

ЗИЛ-4102 был создан в 2 экземплярах, но Горбачеву новая модель не понравилась. Разработку закрыли и больше к ней не возвращались. Одна из моделей до сих пор хранится в частной коллекции и появляется время от времени на различных выставках.

4. «Москвичи» 80-х

В 1980-х годах внезапно стала очевидна мысль, которая, кажется, уже забылась: «Москвич» устарел. Автомобили, производимые на АЗЛК, явно уступали зарубежным аналогам не только технически, но и в плане дизайна. Поэтому конструкторы начали трудиться над новыми моделями, среди которых особо выделялись Москвич-2139 «Арбат», 2143 «Яуза» и 2144 «Истра».

«Арбат», к примеру, мог стать первым советским минивэном на 7 мест. А «Яуза» претендовала на звание авто с самыми дурацкими боковыми окнами (верхняя часть не опускалась — только нижняя). Но «Истра» выглядела предпочтительнее этих двоих.

Кузов этой машины планировали изготавливать полностью из алюминия. Правда, боковые стекла не опускались: вентиляция ложилась на плечи небольших форточек и климат-контроля — вот она, плата за двери как у суперкаров. Поскольку «Истра» разрабатывалась как машина 2000-го года, в нее старались впихнуть побольше всяких технических новинок. За безопасность должны были отвечали не только ремни, но и подушки безопасности, а также система ABS. Небольшой проектор мог выводить на лобовое стекло информацию о скорости автомобиля, а также изображение с прибора ночного видения, который позволял в темное время суток следить за краями дороги. В реализации этих идей инженерам вызвались помочь конструкторы военной авиации.

Но работа над лучшим «Москвичем» в истории развалилась вместе с СССР. Единственная модель «Истры» была собрана в 1991 году, а многие идеи, описанные выше, так и остались только на бумаге — работа над этим авто больше никогда не продолжалась.

3. ВАЗ-2702 «Пони»

В чем в СССР не было дефицита, кроме ядерного оружия, так это в грузовиках. Сотни тысяч ГАЗов и ЗИЛов колесили по стране, выполняя абсолютно любые перевозки. Такая универсальность этих прожорливых авто уже в 80-х начала вылазить боком крупным городам — загрязнение воздуха никто не отменял, а повсеместное использование тяжелых грузовиков даже для пустяковых перевозок только усугубляло проблему. Благо, еще в 1974 году инженеры ВАЗа заметили назревающую проблему и занялись разработкой компактного электромобиля для небольших грузовых перевозок, которым и стал ВАЗ-2702.

В автомобиле было воплощено много оригинальных идей: от алюминиевого «хребтового» каркаса из труб до обогревателя на этиловом спирте. Но полевые испытания выявили различные проблемы: стойкий запах спирта в салоне, произвольное открытие форточек во время движения, трудности с тормозами, недостаточная прочноть рамы и т.д. Машину взялись дорабатывать. Но вторая серия испытаний также не была пройдена. На третий раз автомобиль развалился на краш-тесте — авто, которое пережило тест на лобовое столкновение, решили испытать на боковой удар. Результат закономерен.

Так подошел 1986 год. На ВАЗе начали терять интерес к проекту, к тому же ленинградский производитель аккумуляторов к «Пони» перестал их изготавливать. В 1988 году был выпущен последний образец этого электромобиля. Казалось бы, здесь и сказочке конец: но нет. В том же году появился некий предприниматель из Кемерово, Виктор Тарасенко. Он решил выкупить опытный образец вместе с патентом и всей документацией: не все прошло гладко, но сделка состоялась. А вот наладить производство «с нуля», без опыта и мощностей ВАЗа, предпринимателю так и не удалось.

2. «Юность» ЗИЛ-118

Над окнами по краям крыши располагаются прозрачные панели из тонированного стекла, обеспечивая панорамный обзор

Жил-был ЗИЛ-111, который выглядел как советский лимузин, позиционировался как советский лимузин да и вообще это был советский лимузин. Возил он знатных персон, вызывая всяческое восхищение рабочего класса. И было так, пока в начале 60-х конструкторы не задались вопросом: а что делать, если высокопоставленному лицу нужно взять с собой в поездку сборную СССР по футболу или забрать с дачи урожай картошки? В багажник все явно не поместятся! Так что пришлось взяться за разработку более вместительного ЗИЛа, который стал известен как ЗИЛ-118 «Юность».

В 1985 году на Минском автозаводе началась работа над грузовиком МАЗ-2000. Вряд ли в начале этого проекта кто-то мог предположить, что он окажется столь успешным: команда молодых инженеров в процессе работы запатентовала около 30 новых концепций, которые были позднее выкуплены зарубежными компаниями и сейчас используются во многих современных большегрузах. Также конструкторы всерьез рассматривали идею создания на базе этого грузовика модульных автопоездов с возможностью перевозки до 80 тонн груза.

В 1988 готовый МАЗ-2000 был поаказан на Парижском автосалоне, где был по-достоинству оценен, получив золотую медаль за выдающиеся технические решения. Но последующий развал Союза так и не позволил выпустить этот действительно классный автомобиль в серийное производство. В 1990 году компания Рено, приобретя необходимые патенты, воспроизвела некоторые особо удачные идеи белорусских инженеров в грузовике Renault Magnum.

Советский Союз (СССР) когда-то был локомотивом многих научных и медицинских достижений. Именно СССР подстягнул (начал) космическую гонку технологий, которая перевернула весь мир. . На самом деле это побочный положительный продукт холодной войны, которая велась между тогдашним Советским Союзом и США. В нашей стране в те годы хорошими темпами развивалась и автопромышленность. Но не смотря на научный в те годы прогресс по развитию всей автопромышленности мы находились в отличие от других ведущих стран мира, все-же на ролях отстающих и догоняющих. Но это совсем не означало, что в СССР в те годы не было . Уважаемые читатели, друзья, давайте сегодня вместе о них и поговорим. И так, давайте приступим к воспоминаниям.

В 1927 году глава тогдашнего СССР Иосиф Сталин потребовал, в течение первого пятилетнего плана который был реализован с 1928 по 1932 годы, создать конкурентоспособную мировым державам автомобильную . Но перед тем, как жестко потребовать создать полноценную промышленность, надо признать честно, что автомобильная отрасль в отличии от промышленности Европы и США у нас фактически отсутствовала, она была полностью не конкурентноспособной и не представляла мировым автомобильным компаниям ни какой угрозы. Но благодаря быстрой индустриализации СССР к середине 1928 года промышленная рабочая сила в автомобилестроении в стране насчитывала почти-что 3,12 миллионов человек.

К концу истечения первого пятилетнего плана (к концу 1932 года) количество граждан работающих в автопромышленности стало уже составлять более 6 млн. человек. Благодаря плана высшего руководства СССР в стране образовался новый социальный класс, т.е.,- рабочий класс, который был привлечен в автопромышленность и имел на то время неплохие зарплаты (доходы). Правда не смотря на создание новых рабочих мест и увеличения уровня жизни рабочего класса, многие люди в то время не могли себе позволить иметь . В те годы транспортное средство могли приобрести только люди, которые относились к обеспеченному рабочему классу. И это с учетом того, что мощность выпуска автомобилей с конвейера к 1932 году составляла примерно 2,3 млн. автомобилей.

Давайте вместе вспомним самые знаковые автомобили из Советского союза, которые тогда производились не только на территории нашей страны.

ВАЗ-2105/2107 и универсал ВАЗ 2104.

Главным и основным продуктом автомобилестроения в СССР стали которые выпускал Тольяттинский автозавод - "АвтоВаз".
Самыми знаковыми авто-моделями Тольяттинского автозавода стали автомашины: Ваз 2105, Ваз 2107 и универсал Ваз 2104. Эти модели машин поставлялись и в Европу под брендовым
названием - Lada Riva. Эти авто-модели безусловно были основаны на той же классической базе, на которой в основном и создавались самые первые автомобили "Жигули" (Ваз 2101, Ваз 2102).
.

К нашему сожалению, наши инженеры только ухудшили этот оригинал. Но это было неизбежно в те годы, так как руководство страны требовало от инженеров завода создать доступный автомобиль по приемлемой цене.

В итоге страна получила то, что требовала, не смотря, что автомобиль "копейка" (Ваз 2101) была намного хуже того же , начиная с 1970 - по 2012 годы страной было продано более 10 млн. штук автомобилей, начиная с модели Ваз 2101 и заканчивая Ваз(ом) 2107.
Напомним нашим читателям, что с 2012 года компания "Автоваз" больше не производит свои легендарные классические автомобили. Правда модель автомобиля Ваз-2104 по-прежнему еще выпускается в Египте.

Лада "Нива"

Еще один знаковый многим автомобиль, который стал известен на весь мир. Это автомобиль внедорожник Lada Niva 4x4. Данная машина в отличие от моделей Ваз 2101 и Ваз 2107 пользуется пока популярностью и в наши дни, не смотря на свои устаревшие технологии и несовременный внешний вид.

Дело здесь вот в чем. Наша "Нива" стала первым в мире серийным автомобилем с независимой передней подвеской. И еще, известную в мире компанию "Suzuki" данная конкретно вдохновила на создание своей модели автомобиля, названной в последующем - .

Но не смотря на определенную знаковость этой модели автомобиля, стоимость Российского полноприводного автомобиля "Нива", что в Советские годы, что в наше время неоправданно была завышена. Например, автомобиль "Нива", пользующийся неплохой популярностью в Германии, стоит на сегодня примерно 12,000 тыс. евро.

Но если к этой цене добавить примерно еще 4,000 тыс. евро, то в Германии можно будет купить автомобиль или автомобиль , существование которых сегодня могло бы быть под сомнением, если бы в 1977 году в СССР не появился автомобиль Lada Niva.

Парадокс Отечественного (тогдашнего) автопрома как говорится на лицо.

В нашей же стране автомобиль Лада "Нива" пользовался в свое время достаточной популярностью, ну а сегодня, из-за своего устаревшего дизайна и отсталых технологий позиция Российского внедорожника на нашем рынке далеко оставляет желать лучшего.

Trabant.

Многие из вас будут наверное удивлены присутствием этой модели в нашем списке. Но это "автоизделие" по своей сути тоже является продуктом нашей страны (СССР). Эта модель автомобиля выпускалась Восточной Германией еще в послевоенные годы. Напомним нашим читателям, что после окончания Великой Отечественной войны Восточная территория Германии оказалась под контролем СССР. В итоге косвенно, но все-же, можно также считать нашей Отечественной авто-моделью.

Автомобиль создавался из хлопковых отходов и фенольной смолы. Она оснащалась двух цилиндровым двухтактным мотором. С 1957 - по 1991 годы их было произведено 3,7 млн. штук (экземпляров).

В мире еще существует немало коллекционеров, которые собирают для коллекции эти необычные низкокачественные автомобили. И не удивительно, что после падения Берлинской стены производство автомашин Trabant было прекращено.

Wartburg 353.

Еще один автомобиль, который выпускался тогда в Восточной Германии, которую контролировал Советский Союз. Перед вами друзья знаковая многим модель под номером 353, которая была создана еще в 1938 году.

Дизайн этого автомобиля был разработан . Машина оснащалась двухтактным трехцилиндровым двигателем. Не смотря на маломощный силовой агрегат ее двигатель на то время имел потрясающую конструкцию.

Мотор машины имел всего семь движущихся частей, что позволяло даже и непрофессионалу легко ремонтировать такой автомобиль.

МОСКВИЧ 412.

Автомобиль марки являлся в то время небольшим семейным автомобилем, который содержал в себе небольшие, но похвальные атрибуты.

Так например, автомобиль модели УЗАМ-412 оснащался 1,5 литровым четырехцилиндровым двигателем, который был очень надежным и в достаточной мере мощным. Дело все в том, что двигатель этого "Москвича" был основан и создан на базовой основе двигателя БМВ М10. Например, данный силовой агрегат использовался на таких моделях автомобилей как, .

военному автомобилю Willys , им стал автомобиль - ГАЗ-69.

Данный автомобиль начал производиться в 1953 году. Модельный ряд автомобилей ГАЗ-59 стал самым популярным не только в СССР, но и в других странах европы. Правда наша страна лично сама практически не отправляла эту модель на экспорт, просто ее популярность привела к тому, что Румынская автомобильная компания "IMS" обратилась к Советскому руководству с просьбой, помочь ей произвести на базе ГАЗ-69 свой собственный автомобиль.

Этот культовый автомобиль хоть и не производился в самом СССР, но тем не менее был очень популярен в тогдашней нашей стране.

Дело тут вот в чем, этой машиной пользовалось тогда в основном высшее руководство КГБ СССР. А это надо сказать, довольно серьезная причина. Не правда ли?