Для чего четыре ведущих колеса кроссоверу, понятно: должен уметь ездить не только по асфальту, но и хотя бы немножко по бездорожью. А вот полный привод для обычных легковушек, как кажется многим покупателям, – бесполезная трата денег. Так ли это? Разбираемся на австрийском полигоне в рамках Skoda 4x4 Driving Experience.
Skoda — одна из немногих марок, которая предлагает систему полного привода на половину своих моделей, исключая совсем уж компактные. Само собой, такой энтузиазм чехам достался по наследству от материнского концерна Volkswagen, как, собственно, и вся техническая «начинка».
Основой для всех полноприводных трансмиссий Шкод служит муфта Haldex, представленная уже в пятом поколении. В общем-то мероприятие Driving Experience и было посвящено презентации не столько автомобилей, каждый из которых нам уже довелось испытать в моноприводном исполнении, сколько именно обновленной системе 4×4.
Обновленной, потому что принципиально ничего нового в Haldex 5 не появилось. Это – результат модернизации системы предыдущего поколения, направленный на уменьшение массы и увеличение скорости работы. Если опустить все технические подробности, можно сказать, что в системе стало чуть меньше гидравлики и чуть больше электрики.
Как и прежде, полный привод у Шкод – без межосевого дифференциала, однако муфта постоянно работает с небольшим преднатяжением, всегда передавая маленький процент крутящего момента на заднюю ось. Это позволяет шкодовцам называть свои полноприводные модели Full Time – с постоянным полным приводом.
Основное преимущество системы на основе муфты Haldex не только в скорости перераспределения крутящего момента по осям, но и в том, что пробуксовка колес ведущей передней оси не является главным аргументом подключения задних.
Электроника считывает информацию с огромного количества датчиков, начиная с уровня нажатия педали газа и заканчивая поперечным и продольным ускорением. В каждый момент времени решается, необходимо ли и в каком количестве задействовать полный привод, например, для того, чтобы довернуть машину в крутом вираже, даже если под колесами сухой асфальт.
Под полным контролем электроники и межколесное распределение момента, причем как на передней, так и на задней оси. Конечно, никаких блокировок тут нет, их имитирует система ESP, при необходимости подтормаживая каждое конкретное колесо.
Самое интересное, весь этот комплекс делает автомобили Skoda в езде не столько проходимее, сколько безопаснее, что первым делом и постарались показать организаторы мероприятия. Итак, полноприводные Октавии и Супербы против своих переднеприводных «братьев».
На залитом водой полигоне предстояло поочередно пройти три испытания, пересаживаясь каждые пять минут с переднеприводной машины на полноприводную.
Первое упражнение – заход в пологий поворот, имеющий покрытие с минимальным коэффициентом трения. Фактически имитация одной из самых распространенных причин аварий на зимней трассе.
Тут всё довольно предсказуемо. При быстром, но плавном вхождении в вираж переднеприводная Octavia сразу же «уплывает» передком наружу поворота. Мгновенный сброс газа под корректирующую работу рулём довольно резко пресекается вмешательством системы ESP, которая, подтормаживая соответствующие колеса, обрубает подачу топлива до того момента, пока машина полностью не «выпрямится».
Более провокационный заезд под резкое открытие дросселя в вираже с поворотом руля в последний момент тут же отражается заносом кормы, который рефлекторно гасится контрвыпадом рулём под добавление га… а вот и нет, всё та же система стабилизации и в этот раз подбивая тормоза, душит мотор, не давая возможности вытянуть машину самостоятельно. В итоге всё та же корректировка рулём под плавное замедление и уже потом возвращение на заданный курс.
Полноприводная Octavia Combi ведёт себя реально стабильнее. Поведение на скользкой дуге обходится без резких движений со стороны и автомобиля, и водителя. Можно даже аккуратно «притопить», контролируя скоростной предел по стрекоту ESP, – вмешивается система тут корректнее, точечно подбивая соскальзывающие колеса. А даже если и перебрал со скоростью, сползает наружу полноприводная Октавия медленнее и всем «телом», позволяя водителю самому успеть выбра… нет, выбора нет: неотключаемый «ошейник» безопасности при критическом развитии сноса опять всё берет под свой контроль.
Второе и третье упражнения оказались схожи. Предлагалось пройти «змейку» сначала по горизонтальной, затем по скользкой поверхности на подъем. В обоих случаях всё обильно полито водой.
Длинный и массивный Superb даже с передним приводом на провокации поддается нехотя. Попытка «разболтать» машину на мокром асфальте происходит как в замедленной съемке – плавно начинают соскальзывать задние колеса, за которые тут же хватается ESP. А вот заезд на очень скользкий подъем с одновременным объездом препятствий машине давался тяжко, а водителю – нервно.
К стрекочущей на всем протяжении системе стабилизации с «удушающими» провалами в реакциях на акселератор добавлялись резкие «удары» по тормозам ведущих колес противобуксовочной системы. В итоге заезд в гору представлял дерганое запрыгивание с опасностью скатывания назад к подножью.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
То ли дело Skoda Superb Combi 4×4. Да, трекшн-контроль тут тоже работает грубовато, но из-за того, что в гору передние колеса тянут, а задние тут же подталкивают, двигается машина с минимальным вмешательством ESP, то есть плавнее, равномернее и… заметно быстрее. В общем, преимущество наглядно и очевидно.
Для Skoda Yeti организаторы испытания подготовили посерьезнее – внедорожные. Хотя, надо сказать, без нашего родного грязевого месива это как-то и не бездорожье – так, геометрические препятствия.
Но для начала стендовые испытания муфты Haldex 5 на роллерной эстакаде. Вот где наглядно видно, как происходит распределение момента и скорость, с которой система определяет «буксующее» колесо. Конечно, положительный результат был предсказуем, иначе и загонять бы не стали, однако не сказать, что Йети справляется с этим упражнением на раз-два.
Уже в натуральных условиях Yeti с легкостью ползал по горам-косогорам, не доставляя никаких проблем водителю. А преодоление крутейшего спуска, когда водитель и передний пассажир буквально повисают на ремнях безопасности, и вовсе стал главным аттракционом – проверялась работа электронной системы спуска с горы. Фактически кроссовер, играя тормозами, на минимально возможной скорости съезжает сам – водителю нужно только решиться отпустить все педали.
Наиболее волнительным заданием было преодоление «змейки» внутри оврага. Yeti, конечно, порадовал и геометрической проходимостью, и довольно успешной борьбой с диагональным вывешиванием, однако при заваливании на бок неслабо пугал. Дело в том, что предельный угол бокового наклона для кроссовера — 45 градусов, после которого идёт опрокидывание, а никакого креномера в машине, конечно же, нет. Так что когда машина валилась с одного борта на другой в свободном падении, сердечко немного ёкало – вдруг взял больше 45 градусов.
Наиболее неуверенно Йети преодолевал песчаные подъемы, которые опять заставили недобрым словом высказаться о работе ESP. Как только на зыбком подъеме с подбуксовывающими колесами начинаешь вилять рулём, выбирая оптимальную траекторию подъема, электроника мгновенно воспринимает это как потерю устойчивости и тут же душит двигатель даже при включенной системе Off-road.
Обновлённый Шкода Йети, как и предшественник, построен на платформе PQ35 концерна Volkswagen. От предшественника новинка отличается радиаторной решёткой, модифицированной светотехникой, новым передним и задним бампером, а также новой дверью багажного отделения. Габариты компактного SUV остались прежними: длина — 4 222 мм, ширина — 1 793 мм, высота — 1 691 мм. Размер колёсной базы — 2 578 мм. Клиренс — 180 мм. Объём багажного отделения варьируется от 322 до 1 760 литров.
Ходовая часть обновлённого Шкода Йети: передняя подвеска — стойки McPherson с нижними треугольными поперечными рычагами и стабилизатором; задняя подвеска — многорычажная с одним продольным и тремя поперечными рычагами и стабилизатором. Автомобиль оснащён гидравлической тормозной системой с вакуумным усилителем. Передние тормоза — дисковые вентилируемые. Задние тормоза — дисковые. Рулевое управление — реечное с электромеханическим усилителем. Привод — передний или полный AWD, на основе муфты Haldex пятого поколения.
Рестайлинговый кроссовер Skoda Yeti предлагается в двух версиях: Yeti City — для города и Yeti Outdoor — для бездорожья. Автомобиль в версии City получил окрашенные в цвет кузова бамперы и боковые защитные молдинги. Yeti Outdoor отличается внедорожным обвесом в виде неокрашенных пластиковых накладок на порогах и бамперах, а также серебристой накладкой на переднем и заднем бампере. Салон Шкода Йети создан в лучших традициях концерна Volkswagen — всё строго и лаконично.
Одной из особенностей рестайлингового Skoda Yeti является наличие электронного помощника парковки, к которому в качестве опции предлагается камера заднего вида. Система автоматически активируется при включении задней передачи и выводит изображение на экран информационно-развлекательной системы. Опционально для автомобиля доступен автоматический ассистент параллельной и перпендикулярной парковки: электроника самостоятельно определяет точку начала манёвра и оптимальную траекторию, а в случае возникновения опасности столкновения или превышения скорости движения в 7 км/ч инициирует аварийное торможение.
В зависимости от рынка сбыта обновлённый Skoda Yeti предлагается с расширенной линейкой бензиновых и дизельных силовых агрегатов. Это: 1.2 TSI (105 л.с., 175 Нм); 1.4 TSI (125 л.с., 200 Нм); 1.6 MPI (110 л.с., 155 Нм); 1.8 TSI (152 л.с., 250 Нм); 1.4 TDI (140 л.с., 320 Нм); 1.6 TDI (150 л.с., 250 Нм); 2.0 TDI (110 л.с., 280 Нм); 2.0 TDI (170 л.с., 350 Нм). В России кроссовер Шкода Йети доступен с тремя силовыми агрегатами:
Бензиновым с распределенным впрыском топлива 1.6 MPI (110 л.с., 155 Нм). Заявленный расход топлива в смешанном цикле — 6,9-7,1 литра на каждые 100 км пути. Время разгона с нуля до 100 км/ч — от 11,8 до 13,3 секунды (в зависимости от трансмиссии). Максимальная скорость — от 172 до 175 км/ч.
. бензиновым с турбонаддувом 1.4 TSI (125 л.с., 200 Нм). В смешанном цикле мотор потребляет 5,8 литра топлива на каждую сотню пути. С нуля до первой сотни автомобиль «выстреливает» за 9,9 (10,1) секунды. Максимальная скорость — 187 (186) км/ч.
. бензиновым с турбонаддувом 1.8 TSI (152 л.с., 250 Нм). Расход топлива в смешанном цикле — 8 л/100 км. Разгон с 0 до 100 км/ч — 9 секунд. Максимальная скорость — 192 км/ч.
В паре с силовыми агрегатами может работать 5- и 6-ступенчатая «механика», 6-ступенчатый «автомат» или 6- и 7-ступенчатая роботизированная трансмиссия DSG.
Обновлённый Skoda Yeti оснащается различными системами безопасности и помощи водителю, включая систему крепления детских кресел Isofix, 9 подушек безопасности, 3-точечные ремни безопасности, регулируемые по высоте подголовники, систему курсовой устойчивости ESC и ABS. В качестве опции можно заказать систему управления крутящим моментом двигателя (MSR), антипробуксовочную систему (ASR), электронную блокировку дифференциала (EDS), датчики контроля давления в шинах, систему помощи при съезде/заезде на подъём и противотуманные фары с функцией углового обзора.
В России рестайлинговый кроссовер Шкода Йети предлагается в трёх комплектациях: Active, Ambition и Style. В базовом исполнении автомобиль оснащается кондиционером, системами ABS и ESP, фронтальными подушками безопасности, радиоподготовкой с 8 динамиками, стальными 16-дюймовыми колёсными дисками и центральным замком с дистанционным управлением. Список оборудования можно опционально расширить, заказав круиз-контроль, двухзонный климат-контроль Climatronic, панорамный люк, электропривод водительского кресла, камеру заднего вида и систему автоматической парковки.
Skoda Yeti — автомобиль со своеобразным экстерьером и достаточно просторным салоном. Шкода Йети оснащается экономичными силовыми агрегатами. У него хорошая управляемость и манёвренность, сбалансированное шасси и защита двигателя от механических повреждений: моторный отсек надёжно защищён алюминиевым щитом. Из минусов: у автомобиля маленький багажник, особенно если в машине пять пассажиров и у каждого свой багаж, жестковатая подвеска и проблемы с прогревом в зимнее время года.
По телу пробегает холодок - а вдруг не сработает? «Шкода-Йети» резко кивает, в ветровом стекле горизонт взлетает вверх, я вижу только землю и… Тр-тр-тр! Короткими автоматными очередями заговорили тормозные механизмы - сработал ассистент спуска с холма. И «Йети» потихоньку съезжает вниз.
Автомобильная электроника совершенствуется: быстрее реагирует, точнее работает. Не осталась в стороне и знаменитая многодисковая муфта «Халдекс», которая являет собой хитроумную смесь механики, гидравлики и электроники. На многие новые машины ставится муфта пятого поколения - самая совершенная. В том числе и на новые «шкоды».
ЗАДАЧИ И ОБЯЗАННОСТИ
«Халдекс» - муфта с электронным управлением. Установлена перед задним межколесным дифференциалом и перебрасывает тягу на задние колеса - естественно, когда в этом есть необходимость. Например, на скользкой дороге. Или при троганье с места - чтобы эффективнее реализовать крутящий момент.
Блок управления «Халдексом» собирает данные по всему автомобилю - от датчиков двигателя, коробки передач, антиблокировочной системы, рулевого управления. Отдавая команду исполнительным механизмам муфты, компьютер учитывает не только пробуксовку колес, но и скорость, поперечное ускорение, положение руля, движение под тягой или накатом. Столь большой объем информации нужен для того, чтобы полноприводная трансмиссия заранее реагировала на возникающие на дороге ситуации. Например, при заблокированной муфте можно передать на заднюю ось максимум крутящего момента - чтобы вытащить автомобиль, попавший на скользкую поверхность передними колесами. Или, наоборот, убрать тягу с кормы и тем самым помочь другим системам при пробуксовке передних колес пресечь возникающий занос.
Не совсем корректно говорить, что «Халдекс» подключает заднюю ось. Даже при отличном сцеплении колес с дорогой на корму все равно перетекает до 10% крутящего момента. Это своего рода «преднатяг». Зачем он нужен? Чтобы система всегда была наготове и при необходимости молниеносно перебросила тягу - ведь от быстроты срабатывания зависят управляемость и вездеходные качества.
Принцип действия «Халдекса» не менялся на протяжении нескольких десятилетий, но с каждым поколением муфта становилась технологичнее и компактнее, работала быстрее и точнее (подробности - ЗР, 2011, № 4). На ведущие диски приходит крутящий момент от двигателя, а ведомые связаны с приводами задней оси. Гидравлические приводы по команде электроники сжимают пакет дисков, - чем крепче они сцепляются, тем больше тяги может быть переброшено назад при проскальзывании передних колес. И крутящий момент, передаваемый на вторую пару колес, изменяется плавно.
ОТЦЫ И ДЕТИ
На полноприводные «шкоды» изначально устанавливали четвертый «Халдекс». В трансмиссии новых моделей появилась более совершенная муфта - пятого поколения. Основные изменения произошли в гидравлической системе, которая под контролем электроники сжимает и разжимает диски.
В четвертом «Халдексе» электронасос создавал рабочее давление жидкости (до 30 бар), а управляющий электромагнитный клапан ограничивал ее подачу к кольцевому поршню, сжимающему пакет дисков. Чем больше жидкости перепускал клапан, тем плотнее прижимались друг к другу диски и тем более высокий крутящий момент мог передаваться на заднюю ось.
В муфте пятого поколения насос снабдили центробежным регулятором, который отмеряет нужное рабочее давление в системе. При вращении рычаги регулятора под действием центробежной силы расходятся и перекрывают каналы, по которым масло сливается в поддон. При этом давление в системе растет, поршень начинает сжимать диски. Если требуется разблокировать муфту, автоматика снижает обороты электромотора, рычаги возвращаются в исходное положение, клапаны открываются и давление падает.
По сути, центробежный регулятор заменил две детали: управляющий электромагнитный клапан и гидроаккумулятор, необходимый для поддержания давления.
Правда, для страховки ввели компактный предохранительный клапан - он открывается и стравливает излишки масла в резервуар, когда давление поднимается выше 44 бар.
Борьба за миллиметры и килограммы (кстати, пятый «Халдекс» легче предшественника на 1,7 кг) оправданна лишь в том случае, если не идет в ущерб надежности. Не уверен, что был смысл отказываться от столь важной детали, как масляный фильтр. Ведь четвертый «Халдекс» имел фильтр - а в пятом его нет! Вряд ли диски и прочие вращающиеся детали стали покрывать неким волшебным материалом, который полностью исключает их изнашивание. А куда деваться продуктам износа? Накопившаяся в масле «стружка» может нарушить работу нежных гидравлических механизмов, а ремонт муфты обходится недешево. К тому же смазку теперь рекомендуют менять не каждые 60 000 км, а раз в три года. Многие автомобилисты за это время накатывают и по 100 тысяч! Надеемся, разработчики об этом не забыли.
«ХАЛДЕКС» И КОМПАНИЯ
Впервые на серийных машинах муфта «Халдекс» появилась в 1998 году. Ее примерили полноприводные «ауди» и «фольксвагены» с поперечно расположенными двигателями. В отличие от предшественницы - вискомуфты - «Халдекс» с его электронным управлением быстрее и точнее перекидывал тягу на заднюю ось. Ездить стало не только удобнее и интереснее, но и безопаснее. От поколения к поколению совершенствовалась гидравлика и механика, расторопнее и умнее становилась электроника, узел терял в массе и габаритах, что облегчало жизнь компоновщикам. «Халдекс» устанавливают не только на «шкоды» - многодисковую муфту с электронным управлением примеряют модели «Ауди», «Фольксваген», «Кадиллак», «Бугатти», «Опель», «Форд», «Ленд-Ровер», «Вольво».
В 2009 году на российский рынок автомобилей класса «кроссовер» буквально ворвалась чешская модель «Шкода Йети». Покорил Йети (то есть «снежный человек») прежде всего отличными техническими характеристиками и комфортом, составив ощутимую конкуренцию таким моделям как Nissan Qashqai, Mitsubishi ASX, Hyundai ix35 или Kia Sportage.
«Йети» в цветах и габаритах
Создана Skoda Yeti на платформе Volkswagen A5, что вполне логично: в 1990 году Volkswagen AG стал совладельцем предприятия Skoda, которое влилось в немецкий концерн, ранее поглотившем германский Audi и испанский Seat.
Надо сказать, что идея создания внедорожника (а по ходовым качествам «Шкода Йети» очень близка к этому классу автомобилей, о чем речь пойдет ниже) не возникла на пустом месте. Автопредприятие еще с 30-х годов прошлого века имело опыт создания армейских и даже танков (существует легенда, что последний из трехсот легких танков чешского производства был подбит в 1941 году под Москвой).
Конечно, «Йети» ни внешне, ни изнутри даже отдаленно не намекает на бурное военное прошлое марки Skoda. Экстерьер автомобиля в меру миролюбив, но все-таки не без намека на свое внедорожное предназначение: габаритные размеры «Шкода Йети» (длина 4,22, ширина 1,8, высота 1,65 метра) а главное увеличенный до 18 см клиренс указывают на явно неординарные способности, которые в полной мере проявляются в полноприводном варианте исполнения.
Цвета кузова Skoda Yeti тоже предлагают возможность выбора между агрессивным внедорожником и миролюбивым «паркетником». Их ровно дюжина – от нейтральных белого и серебристого до брутальных черного и зеленого.
Палитра кузова «Шкода Йети»:
- черный
- красный
- бордовый
- коричневый
- зеленый
- синий
- голубой
- серый
- бежевый
- серебристый
- белый.
Простор багажника и комфорт салона
Под стать внешним размерам автомобиля и салон, высота которого от 1,08 м спереди до 1,03 м в задней части. Багажное отделение весьма объемное даже при разложенных задних сиденьях – 410 литров, а в их сложенном положении – до 1760 л.
Надо сказать, что к заднему ряду сидений пятиместного универсала конструкторы отнеслись с особой любовью, сделав его трансформируемым. Так называемая система VarioFlex, где ряд состоит из трех отдельных кресел, позволяет при отсутствии центрального сдвигать крайние сидения друг к другу на 8 см каждое. Панорамная крыша, оборудованная к тому же люком и электрошторой, позволяет пассажирам во время поездки заняться каким-нибудь отвлекающе-развлекающим делом, например, считать ворон.
Вообще, салон, выполненный в оригинальном двуцветном решении очень удобен: полный электропакет и такие приятные мелочи как множество багажничков и бардачков для мелких предметов создают максимум комфорта, возможного в условиях передвижения на автомобиле.
Безопасности водителя и пассажиров уделено повышенное внимание. В зависимости от комплектации, пара фронтальных может быть дополнена четырьмя боковыми. Краш-тесты «Йети» показали исключительные результаты по надежности автомобиля, получив высшую рейтинговую оценку по Euro NCAP. Пассивная безопасность включает такие оригинальные технологические решения как биксеноновые фары с функцией освещения поворотов, а также более десятка других вспомогательных средств помощи водителю от антипробуксовочной (ABS) до принудительного поддержания курсовой устойчивости (DSR).
Причем учтен даже такой момент, как «помеха сзади», то есть при резком торможении автоматически включаются сигналы аварийной остановки.
- Базовые системы безопасности Skoda Yeti;
- надежный кузов, усиленный технологически рассчитанной системой ребер жесткости;
- механизм крепления кресла ребенка Isofix;
- система блокирования дифференциалов при разнородном покрытии полотна (EDL);
- до девяти подушек безопасности (опцион)
Технические характеристики Шкода Йети
С точки зрения силового наполнения автомобиля сегодня на рынке присутствуют четыре варианта двигателей для «Йети», дублирующие фольксвагенские: бензиновые объемом 1,2, 1,4 и 1,8 литра и двухлитровый дизель. Все они турбированные, мощностью от 105 до 152 л. с. Причем рекорд принадлежит не дизельному агрегату, развивающему максимальный крутящий момент на оборотах 1800-2500 в минуту, а ДВС 1,8 л, максимум отдачи приходится на режим от 1500 до 4500 об./мин. Правда, расход топлива этой модели Skoda Yeti ощутимо больше: по трассе – 7-8 л/100 км, по городу – 11-12 литров (при условии неагрессивной манеры езды). Для сравнения: самый слабый движок 1,2 л потребляет практически столько же бензина, как и двухлитровый дизель солярки – 6-7 л на 100 км.
Модификации двигателей WV на «Шкода Йети» вкупе с трансмиссией
- 1.2 TSI MT
- 1.2 TSI DSG
- 1.4 TSI MT
- 1.4 TSI DSG
- 1.6 MPI MT
- 1.6 MPI AT
- -1.8 TSI DSG 4×4
- 2.0 TDI DSG 4×4
Конечно, этот показатель зависит не только от загруженности машины, манеры езды водителя и количества пробок на пути, но и от типа коробки переключения передач. Их в «Шкода Йети» два типа: МКПП (5- или 6-ступенчатая) и роботизированная (7 передач). Последняя по принципу действия схожа с обычной «механикой», только момент сцепления обеспечивается не путем нажатия педали, а автоматическим гидро- или сервоприводом с сигналом от электронного процессора. Ему доверен момент смены пар шестеренок сцепления для смены передаточного числа с повышенного на пониженную и наоборот.
Несомненный плюс коробки-«робота» в главной составляющей агрегата – она механическая. Остальное – электроника, которая обеспечивает оптимальные режимы при срабатывании сцепления, особенно если оно двойное, стимулирующее плавность перехода на последующую передачу. Правда, электронные «мозги» КПП отказывают чаще, чем нервные окончания живого человека, позволяющие в нужный момент включить сцепление левой ногой. Но достаточно редко, чтобы прослужить 100-200 тыс. км пробега, следуя рекомендациям по обслуживанию автомобиля. Но для женщин и ленивых мужчин вполне удобно.
А вот для активных драйверов, поклонников (в том числе зимнюю) более пригодна «механика». МКПП на «Йети» мягкая, что называется, послушная. В условиях внедорожья это наиболее подходящий вариант, гарантирующий, что продолжительная езда по снегу, грязи при повышенных нагрузках не создаст проблем с переключением передач.
«Йети» полного привода
Ну уж если всерьез заговорили о трансмиссии, было бы просто преступлением не рассказать о приводных системах передачи крутящего момента на ведущие колеса.
Как уже говорилось, «Йети» выпускается с двумя вариантами трансмиссии: передне- и полноприводный. С одиноко ведущим передком все понятно: чисто «паркетник» для городских условий эксплуатации с претензией на вседозволенность. К слову сказать, такой компоновкой грешат не только кроссоверы класса SUV (по европейской классификации, к коим относится Skoda Yeti), но и более брутальные автомобили, априори заточенные на бездорожье, например, легендарный американец Jeep Cherokee.
А вот с полным приводом у «Йети» все гораздо интереснее. Необходимо сразу оговориться: Yeti проползет практически везде – и по грязи, и по жиже, и в сугробах, но только не в глубокой колее, которая посадит кузов на мосты, и ваш «снежный человек» будет беспомощно барахтаться лапками в пустоту, не цепляя колесами твердого грунта.
«Он же полноприводный, должен выбраться!», - возмущаются владельцы «Йети». Как сказал один хороший трофи-рейдер, «запомни, сынок, полный привод никому ничего не должен». Даже лифтованый Land rover Defender в глубокой колее бессилен. Как и наши УАЗики и ГАЗики, признанные лидеры по преодолению лесов, болот, песков и прочей российской нечисти.
Зато на ровном (относительно 18-сантиметрового клиренса, разумеется) снегу, в грязи, болотине «Йети» есть чем удивить хозяина. Задняя пара здесь подключается не принудительно, а с помощью муфты Haldex, управление которой зависит от показаний датчиков блока управления двигателем, системы ABS и других узлов, контролирующих параметры работы мотора и ходовой. На малой скорости (до 30 км/ч) отдельно функционирует вспомогательный комплекс off-road, который управляет трансмиссией при трогании с места на льду, грязи и других скользких поверхностях. Обратную функцию – удерживания автомобиля - off-road обеспечивает при экстремальных спусках.
Антипробуксовочный механизм (ABS) тоже оригинальный: в экстремальном режиме он временно блокирует вращение колес с таким расчетом, чтобы перед протектором образовался «сугроб» из грунта, за счет которого обеспечивается дальнейшее продвижение автомобиля. Для почетного звания «Абсолютный внедорожник» «Йети» не хватает полной межосевой (хотя и осей здесь нет – независимая подвеска) и межколесной блокировки. Хотя, с другой стороны, они, зачем если рулит электроника?
Рестайлинг Шкода Йети
Конечно, не все функции и опции Skoda Yeti, перечисленные выше, присутствуют в базовой модели. В течение семи лет автомобиль дополнялся новыми опциями, в основном не значимыми, но и другие органы восприятия. На сегодня существуют три комплектации - Active, Ambition и Elegance, отличающиеся в основном интерьером салона. И пусть покупателя не смущают другие названия, присваиваемые этому благородному авто, такие как: - Yeti Outdoor - Yeti Monte-Carlo - Новый Superb - Новый Superb Combi - Hockey Edition - Kodiaq.
Разница в стране реализации, а изнутри и снаружи все тот же добрый, надежный Skoda Yeti образца 2009 года. Разве что модернизированный.
В 2013 году произошла переделка, названная модным словом «рестайлинг», но по сути мало что изменившая в машине. Фарам добавили света, анфасную декоративную решетку чуть изменили… Появились уже упомянутая панорамная крыша с люком для «селфи», а также камера заднего вида – для комфортной парковки.
Кстати, в последней комплектации «Йети» есть система автопаркинга, когда руль лучше не трогать: контроллер сам припаркует авто, при условии, что водитель не будет давить на педаль акселератора.
И все-таки «Йети» создан не для парковки. Его стихия – активный драйв, не выходящий за пределы продуманной загородной поездки. Хоть летом, хоть зимой – в решении такой задачи он уж точно не подведет.
Габаритные размеры Skoda Yeti:
Длина(мм): 4223
Ширина (мм): 1793
Высота(мм): 1691
Дорожный просвет(мм): 180
Колесная база(мм): 2578
Высота порога багажника(мм): 712
Колея передних колес/задних колес (мм): 1541/1537
Внутренние размеры Skoda Yeti:
Ширина верхнего бруса кузова спереди/сзади (мм): 1446/1437
Высота салона спереди/сзади (мм): 1034/1027
Объем багажного отделения мин./макс. (в зависимости от положения задних сидений) (л): 310/415
Объем багажного отделения с опущенными/убранными спинками сидений (л): 1485/1665
Двигатели Skoda Yeti:
Skoda Yeti поставляется в Россию с тремя вариантами двигателей: 1,2 TSI 105 л.с. / 77 кВт, 1,4 TSI 122 л.с. / 90 кВт (только в комплектации с МКПП) и 1.8 TSI 152 л.с. / 112 кВт. Все двигатели турбированные, четырехцилиндровые, рядные, с непосредственным впрыском топлива под высоким давлением.
Отличительной чертой этой линейки двигателей является низкий расход топлива. Кроме того, все двигатели соответствуют требованиям стандарта Евро 5 по уровню выброса CO2
Трансмиссия:
Автомобили Skoda Yeti комплектуются как механическими, так и автоматическими коробками передач (за исключением версии с двигателем 1,4).
АКПП устанавливаемая на Yeti является одним из самых современных автоматов в мире. На модели с передним приводом и двигателем 1.2 TSI/77 кВт устанавливается 7-ступенчатая коробка передач DSG с возможностью автоматического или ручного выбора передач устанавливается. На модель с полным приводом и двигателем 1.8 TSI/112 кВт устанавливается 6-ступенчатая коробка передач DSG.
6-ти ступенчатая МКПП устанавливается на всю линейку двигателей.
Полный привод:
Полный привод устанавливается только на Skoda Yeti с двигателем 1,8 TSI. Система оснащена интеллектуальной муфтой Haldex 4-го поколения, распределяющей крутящий момент между осями. Haldex обеспечивает одновременно и превосходные тяговые свойства автомобиля, и низкий уровень потребления топлива.
Сравнительная таблица технических характеристик Шкода Йети:
| Передний привод | Полный привод | ||
| Двигатели: | 1.2 TSI / 77 кВт | 1.4 TSI / 90 кВт | 1.8 TSI / 112 кВт |
| Бензиновый двигатель с турбонаддувом, два верхних распределительных вала | Бензиновый двигатель с турбонаддувом, два верхних распределительных вала | ||
| Количество цилиндров | 4 | 4 | 4 |
| Рабочий объем (куб. см) | 1 197 | 1 390 | 1 798 |
| Макс. мощность / обороты | 105 / 5,000 | 122 / 5,000 | 152 / 4,500 – 6,200 |
| Макс. крутящий момент / обороты (Нм/мин-1) | 175 / 1,500 – 4,100 | 200 / 1,500 – 4,000 | 250 / 1,500 – 4,500 |
| Стандарт токсичности отработанных газов | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Рекомендуемое топливо | Неэтилированный бензин, ОЧ мин. 95 | Неэтилированный бензин, ОЧ 95/91 | |
| Ходовые характеристики: | |||
| Максимальная скорость (км/ч) | 175 (173) | 185 | 196 |
| Разгон 0–100 км/ч (с) | 11.8 (12.0) | 10.5 | 8.7 |
| Расход топлива:
– в городских условиях (л/100 км) |
7.6 | 8.9 | 10.1 |
| – по трассе (л / 100 км) | 5.9 | 5.9 | 6.9 |
| – смешанный цикл (л / 100 км) | 6.4 (-) | 6.8 | 8.0 |
| Содержание CO2 в выхлопных газах (г / км) | 149 (-) | 159 | 189 |
| Диаметр окружности разворота (м) | 10.3 | 10.3 | 10.3 |
| Трансмиссия: | |||
| Привод | Передний | Передний | Полный |
| Сцепление | Однодисковое сухое с гидравлическим приводом (двойное сцепление с гидравлическим приводом и электронным управлением) |
Однодисковое сухое с гидравлическим приводом | |
| Коробка передач | Механическая 6-ступенчатая, полностью синхронизированная (автоматическая 7-ступенчатая с двойным сцеплением) |
Механическая 6-ступенчатая | Механическая 6-ступенчатая, полностью синхронизированная, (автоматическая 6-ступенчатая с двойным сцеплением) |
| Масса: | |||
| Собственная масса с водителем (кг) | 1,345 | 1,375 | 1,505 |
| 545 | 620 | 545 | |
| Общая масса (кг) | 1,890 | 1,920 | 2,050 |
| Нагрузка прицепа без тормозов (макс. кг) | 600 | 650 | 700 |
| Нагрузка прицепа с тормозами – 12% (макс. кг) | 1,200 | 1300 | 1,800 |
| Кузов: | 5 мест, 5 дверей | ||
| Коэффициент лобового сопротивления Cw | 0.37 | ||
| Ходовая часть: | |||
| Передняя ось | McPherson с треугольными рычагами и торсионным стабилизатором поперечной устойчивости | ||
| Задняя ось | Многорычажная подвеска с торсионным стабилизатором поперечной устойчивости | ||
| Тормозная система | Гидравлическая двойная диагональная тормозная система с вакуумным усилителем и системой Dual Rate | ||
| – передние тормоза | Дисковые вентилируемые механизмы с плавающим однопоршневым суппортом | ||
| – задние тормоза | Дисковые механизмы с плавающим однопоршневым суппортом | ||
| Рулевое управление | Механизм реечного типа с электромеханическим усилителем | ||
| Колесные диски | 7Jx16, 7Jx17 | ||
| Шины | 215/60R16, 225/50R17 | ||
| Топливо: | |||
| Емкость топливного бака (л) | 55 | 55 | 60 |
| Объем багажника: | |||
| – при стандартном расположении сидений | 322 л | ||
| – при вытащенных задних сиденьях | 1,665 л | ||